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Stahl aus Sicht eines Versicherers
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| Vortrag von Herrn Manfred Walke,
Mannheimer Versicherung AG, Transportschaden-Abteilung |
Nach der Vielzahl der während des bisherigen
Tagungsverlaufes erhaltenen Informationen möchte ich die Möglichkeit und Gelegenheit
wahrnehmen, noch einige Aspekte unter der Überschrift Stahl aus der Sicht eines
Versicherers anzusprechen.
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Häufig macht man die Erfahrung - und
dies wird dem einen oder anderen von Ihnen sicherlich auch schon so gegangen sein - dass
landläufig oft die Meinung vertreten wird, Stahl ist ein robustes, unempfindliches und
vermeintlich widerstandsfähiges Material bzw. Produkt. Daher rührt wohl auch das
gängige Schlagwort "stahlhart"! Lassen wir jetzt die im Rahmen der Tagung aus
den Fachvorträgen und Besichtigungen gewonnenen Erkenntnisse Revue passieren, kommt man
zwangsläufig zu dem Ergebnis, dass dieser erste Eindruck trügt. Sehr anschaulich und
deutlich haben, wie ich finde, die Sachverständigen aufgezeigt, welchen Risiken und
Gefahrenpotentialen die Güter während des Transportes ausgesetzt sind und welche Folgen
bzw. Schäden sich daraus ergeben können. |
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Für uns als
Transportversicherer stellt sich deshalb die Frage, ist Stahl überhaupt ein
versicherbares Risiko? Oder kann ich diese Fragestellung umformulieren und die
grundsätzliche Aussage treffen: Stahl ist ein versicherbares Risiko! Eventuell mit dem
Zusatz versehen: Unter bestimmten Voraussetzungen.
Um dies beantworten zu können bzw.
hier zu einem Ergebnis zu kommen muss man versuchen, sich zunächst ein objektives Bild
über sämtliche risikorelevanten Faktoren zu machen. D.h. sammeln und Auswertung aller
verfügbarer Daten und Informationen. Einen ganz wesentlichen Aspekt bildet hierbei die
jeweilige Warenart mit ihren unterschiedlichen Güten und Qualitäten. |
Im Rahmen der Tagung
haben wir uns überwiegend mit dem Thema Bleche beschäftigt. Dies ist jedoch nur ein
Ausschnitt oder Teilbereich aus dem großen Spektrum von Stahlprodukten. Die für einen
Transportversicherer zu versichernde Produktpalette ist viel weitergehender. Die
wichtigsten Warenarten habe ich nochmals in einer Aufzählung, die
allerdings keinen Anspruch auf Vollzähligkeit erhebt, zusammengefasst.
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In Verbindung mit der jeweiligen
Warenart ergeben sich unterschiedliche Empfindlichkeiten im Hinblick auf
Transportbeanspruchungen. Die Empfindlichkeit der Ware auf äußere Einflüsse ist in der
Regel direkt abhängig von der Spezifikation des Gutes. |
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Hier spielen
beispielsweise die Abmessung oder die Stärke/Wandstärke eine maßgebliche Rolle.
Dickwandige Rohre oder dicke Bleche sind weniger empfindlich als dünne oder dünnwandige.
Kaltgewalztes Material ist nässeempfindlicher als warmgewalztes Material. Handelt es sich
um rohschwarze oder beschichtete Rohre? Schäden an der Beschichtung könnten die Folgen
sein! Haben die Rohre Faskanten (abgeschrägte Enden) oder nicht? |
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Weiterhin muss der
Versicherer wissen, mit welchen Schäden/Risikofaktoren er zu rechnen
hat. Beispielsweise wird das Thema innerer Verderb bei Stahlprodukten keine Rolle spielen.
Hingegen sind Rost, Oxidation, Korrosion klassische Stahlschäden. Diese
Dinge können beispielsweise entstehen durch Salzwasser (infolge undichter Lukendeckel,
schweres Wetter), Süßwasser (Be-/Entladung bei Regen), Kondensation (Schiffsschweiß,
feuchtes Stauholz), Beiladung und fremde Substanzen (chemische Stoffe, unsaubere
Schiffsräume, problematisches Lagerumfeld etc.). |
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Ein ganz anderes
nicht unerhebliches Risikopotential ergibt sich aus mechanischen Einflüssen
die auf die Ware einwirken. Hier sind zu nennen Schäden durch Verbiegen, Verbeulen,
Verdrehen sowie Kanten und/oder Coatingschäden insbesondere an Rohren. Ursächlich für
derartige Schäden sind in der Regel unsachgemäßes Handling beim Be- und Entladen,
falsche Stauung und/oder Lagerung bzw. die Verwendung von ungeeignetem
Lade-/Löschgeschirr. |
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Darüber hinaus
sollte man die Gefahren des Verlustes keineswegs unterschätzen. Neben
Manko und Diebstahl kommen hier hauptsächlich Schäden durch Nicht-/Falschauslieferung
(z.B. infolge von Fehlentladung oder mangelhafter Kennzeichnung/Markierung der Güter) zum
Tragen. |
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Der Vollständigkeit
halber sollen last, not least auch Schäden aufgrund von Kontamination
nicht unerwähnt bleiben. Kommen die Güter z.B. mit Öl, Fett oder anderen fremden
aggressiven Substanzen in Berührung, braucht man in der Regel - je nach Warenart und
Verwendungszweck - auf eine Reklamation des Wareninteressenten nicht lange zu warten. |
Zurückkommend auf
die ursprüngliche Fragestellung im Hinblick auf die grundsätzliche Versicherbarkeit von
Stahlprodukten ist auch das versicherte Interesse bzw. der Umfang
der Versicherung von ganz entscheidender Bedeutung.
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Zu welchen Konditionen wird Versicherungsschutz zur
Verfügung gestellt (z.B. volle oder eingeschränkte Deckung, einschließlich oder
ausschließlich gewöhnlicher Rost)? |
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Gibt es Vorschriften hinsichtlich der Deckung (Akkreditiv)? |
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Welche Lieferkonditionen liegen dem Kaufvertrag zugrunde? |
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Habe ich unabhängig oder abhängig der Gefahrtragung zu
versichern? |
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Wann beginnt und wann endet der Versicherungsschutz
(Vor-/Nachlagerungen) und |
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sind beispielsweise Vor-/Nachreisen Gegenstand der
Versicherung? |
Gerade die
letztgenannten Punkte können insbesondere im Schadenfall zu erheblichen Schwierigkeiten
führen. Ich denke hierbei z.B. nur an das Ihnen sicherlich bekannte und häufig
auftretende Problem der Abgrenzung zwischen Vorverschiffungs- und Seereiseschäden bei
fob-Lieferungen.
Betrachtet man jetzt die einzelnen
Abschnitte in der Transportkette genauer, sollten bei der Risikobeurteilung auf jeden Fall
folgende Dinge Berücksichtigung finden:
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Was die Vorreise
angeht, stellt sich zunächst die Frage nach dem Abgangsort.
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Aus welchem Land kommt die Ware? |
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Welche politischen und sozialen Verhältnisse liegen vor |
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Wie sieht die Infrastruktur aus? |
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Welche Transportmittel werden für den Inlandtransport
eingesetzt (LKW, Bahn, Binnenschiff)? |
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Muss im Rahmen der Beförderung mit Umladungen gerechnet
werden? |
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Sind Vor- und/oder Zwischenlagerungen vorgesehen? Wenn ja,
wo und für welchen Zeitraum? |
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Nach Ankunft der
Güter am Hafenplatz stellen sich in bezug auf die Seereise folgende
Fragen:
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Wie sehen die Hafenverhältnisse und Hafenanlagen im
Abgangshafen aus? |
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Steht vernünftiges Umschlagsgerät (Verladebrücken,
Kräne) und Umschlagsgeschirr zur Verfügung? |
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Wird geschultes und qualifiziertes Stauereipersonal
eingesetzt? |
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Ist das ausgewählte Schiff für die Beförderung geeignet
(Alter/Zustand/Flagge)? |
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Steht ausreichend Schiffsraum zur Verfügung? |
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Um welchen Schiffstyp handelt es sich (Bulker oder
Box-Shaped Vessel)? |
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Wie wird die Ware im Schiff gestaut? |
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Welche Staumittel werden verwendet und stehen diese in
ausreichender Form zur Verfügung? |
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Wie und von wem wird die Ladungssicherung vorgenommen? |
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Wird die Ware im Raum oder an Deck verladen? |
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Handelt es sich um eine seemäßige Verpackung? |
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Werden während der Seereise unterschiedliche Klimazonen
durchfahren (Kondensationsproblem)? |
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Für die Verhältnisse im
Bestimmungshafen gelten die gleichen Fragen wie im Abgangshafen. Zusätzlich sollte evtl.
der Einsatz von Leichterfahrzeugen geklärt sein.
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Sofern die Nachreise
ebenfalls Gegenstand der Versicherung ist, sollten folgende Dinge geprüft werden:
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Sind Nachlagerungen vorgesehen? |
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Wie erfolgt der Abtransport ex Hafen? |
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In welchem Land liegt der Bestimmungsort und wie sieht dort
die Infrastruktur aus? |
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Welche Transportmittel werden für die Nachreise eingesetzt
und sind gegebenenfalls Umladungen vorgesehen? |
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Ein ganz anderer aber
durchaus Entscheidungsrelevanter Aspekt ist die Möglichkeit der Einflussnahme des
Versicherers auf den Absender bzw. Empfänger der Ware vor und im Schadenfall
(Schadenverhütung, Schadenminderung).
Sofern es sich bei dem Verkäufer oder
Käufer der Ware um den Versicherungsnehmer in seiner Eigenschaft als Hersteller bzw.
Verarbeiter handelt, dürfte eine Einflussnahme des Versicherers in der Regel
gewährleistet sein. In allen anderen Fällen wird sich eine aktive Einbringung des
Versicherers eher schwieriger gestalten.
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Ich möchte Ihnen
jetzt anlässlich eines größeren Schadenfalles, der sich in ähnlicher Form ereignet
hat, verdeutlichen, wie sich das Zusammenwirken unterschiedlicher Risikofaktoren
drastisch auswirken kann.
In dem konkreten Fall handelt es sich um
eine Verschiffung von unbeschichteten Großrohren ex europäischer Nordseehafen nach New
Orleans und weiter per Barges nach New Iberia. Der Empfänger reklamiert bei Ankunft der
Rohre Kantenschäden, Verschmutzung durch Öl und Fett sowie Chloridkontamination. |
Nach den eingeleiteten
Recherchen und den Ermittlungen des eingeschalteten Havarie-Kommissars waren die Schäden
auf folgende Ursachen zurückzuführen:
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Durch die
Unerfahrenheit des Stevedores sind bereits im Abgangshafen beim Beladen des Schiffes
erhebliche Schäden verursacht worden. Die verwendeten Lademittel (hier Haken ohne
Beschichtung) waren völlig ungeeignet. Bei dem eingesetzten Schiffstyp handelte es sich
um einen Bulker mit Unterstau und nicht ausreichend dimensioniertem Laderaum, was ganz
offensichtlich bei der Stauung der Rohre zu erheblichen Problemen geführt hat. Die
Abschreibungen im Löschhafen belegen, dass auch im Rahmen des Umschlags in New Orleans
Beschädigungen eingetreten sind. Weiterhin ist zu erwähnen, dass die Rohre ohne
Kantenschutz verschifft wurden, was im Hinblick auf die mit dem Empfänger vereinbarten
geringen Toleranzen für Kantenschäden zu erheblichen Reklamationen führte. |
Als Ursache für die
Verschmutzung der Rohre mit Öl und Fett wurde ein Defekt des Ladekrans im Abgangshafen
sowie der Einsatz von Motorsägen im Schiffsraum ermittelt. Im übrigen hatte das Schiff
seinerzeit schweres Wetter und durch Eindringen von Seewasser infolge undichter
Lukendeckel ist es zu der Chloridkontamination respektive Rost an den Rohren gekommen.
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Aufgrund der
gemachten Schadenerfahrung aus dieser Verschiffung haben wir im Gespräch mit unserer
Versicherungsnehmerin für ein anstehendes Folgeprojekt entsprechende Maßnahmen
vereinbart. Zunächst wurden die Rohre mit Kantenschutz versehen. Gleichzeitig ist
sichergestellt worden, dass ein erfahrener Stauereibetrieb die Beladung des Schiffes
vornimmt. Darüber hinaus erfolgte sowohl eine Belade- als auch eine Löschüberwachung
durch einen erfahrenen Havarie-Kommissar. Die Einbindung des Havarie-Kommissars und die
Stauerei in den Transportablaufplan waren selbstverständlich. Als Ladegeschirr kamen in
dem konkreten Fall beschichtete Haken zum Einsatz. |
Bereits bei der
Buchung des Schiffes wurde auf ausreichend dimensionierten Laderaum geachtet. Die
Verladung erfolgt in box-shaped lash barges mit anschließender Versiegelung der
Lukendeckel durch Tape. Abgesehen davon wurde darauf geachtet, dass das Schneiden des
Stauholzes auf Kai und nicht im Schiffsraum vorgenommen wird. Ergebnis: Aus dieser
Verschiffung wurden keinerlei Schäden reklamiert.
Sie werden jetzt sicherlich zu Recht
einwenden, dass die erwähnten Maßnahmen erst aufgrund der negativen Schadenerfahrungen
aus der Vorverschiffung eingeleitet wurden. Dies ist sicherlich nicht von der Hand zu
weisen.
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Um so mehr kommt es
deshalb darauf an, dass der Informationsfluss zwischen
Versicherungsnehmer und Versicherer stimmt. Gerade bei Projektgeschäften und
Einzelpolicen sollte es dem Versicherer möglich sein, die zur Risikobeurteilung
relevanten Daten - rechtzeitig vor Risikobeginn - zu erhalten. Dies sieht sicherlich bei
Generalpolicen anders aus. Allerdings wäre hier vorstellbar, dass man mit dem
Versicherungsnehmer z.B. ab einer bestimmten Größenordnung des Auftragwertes
entsprechende Vereinbarungen trifft. |
Wie bereits an dem zuvor
beschriebenen Fall geschildert, wurden die loss-prevention Maßnahmen erst anlässlich der
schlechten Schadenerfahrungen eingeleitet
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Aktive
Schadenverhütung sollte jedoch bereits früher ansetzen.
Dies setzt voraus, dass neben - wie bereits erwähnt - einem
funktionierenden Informationsfluss ein enges Vertrauensverhältnis
zwischen Versicherungsnehmer und Versicherer besteht. Wir müssen
deshalb noch viel intensiver verdeutlichen, dass Schadenverhütung
sowohl das Interesse des Versicherungsnehmers als auch das des
Versicherers tangiert. Begründung: Rückläufige
Schadenstückzahlen führen auf beiden Seiten zwangsläufig zu einer
Reduzierung des Schadenverwaltungsaufwandes. Gleichzeitig wird eine
Verbesserung der Schadenquote erzielt. Dies wiederum garantiert
stabile Prämien oder ermöglicht die Ausschüttung höherer
Gewinnbeteiligungen bzw. die Einräumung von Prämiennachlässen.
Des weiteren wird durch rückläufige Schadenstückzahlen die
Empfänger-/Abnehmer-Zufriedenheit deutlich erhöht und damit ein Imagegewinn des
Versicherungsnehmers bei seinen Kunden erzielt. |
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Unabhängig davon
sollten Überlegungen angestellt werden, welche Steuerungselemente dem
Versicherer zur Risikominimierung zur Verfügung stehen.
In bezug auf die Eignung des
Transportmittels wären Schiffseignungsprüfungen, Klassifikationsvorschriften oder die
Erhebung von Alterszulagen denkbar. |
Weitere
Steuerungselemente könnten sein:
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Versicherung der Güter nur bei
Einhaltung bestimmter Verpackungsvorschriften. |
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Einführung von Franchisen/Selbstbehalten
für bestimmte Güter oder Relationen. |
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Einschränkung der versicherten Gefahren
über die unterschiedlichen Deckungsformen. |
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Vereinbarungen über
Lade/Löschüberwachungen in bestimmten Häfen. |
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Änderung der Lieferkonditionen und damit
der Gefahrtragung bei einzelnen Kunden oder exponierten Länderrelationen sowie Schulung
der Versicherungsnehmerin durch Experten. |
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Kommt es dennoch zum Schaden, muss man in
einigen Fällen leider feststellen, dass durch falsches Verhalten zum einen die
Regresschancen erheblich reduziert und zum anderen Möglichkeiten im Rahmen der
Schadenminderung nicht explizit wahrgenommen werden.
Es ist deshalb außerordentlich wichtig,
dass die beteiligten Parteien über die korrekte Vorgehensweise im Schadenfall
informiert sind. Das heißt konkret, die Ware sofort bei Ablieferung auf Schäden zu
überprüfen.
Äußerlich erkennbare Schäden sind
abzuschreiben und durch den Anlieferer bestätigen bzw. gegenzeichnen zu lassen. |
Bei äußerlich nicht
erkennbaren Schäden ist ein Protokoll über Art/Umfang zu fertigen und unverzüglich eine
schriftliche Meldung an den Verkehrsträger vorzunehmen.
Die Einschaltung eines erfahrenen
Havarie-Kommissars zur Feststellung von Schadenursache, -ort, und -höhe gehört ebenfalls
dazu.
Der Schaden ist umgehend dem Versicherer zu
melden, damit gegebenenfalls von dort weitere erforderliche Schritte eingeleitet werden
können.
Zum Schluss meines
Vortrages möchte ich noch kurz darauf eingehen, welche Möglichkeiten wir als Versicherer
unter dem Gesichtspunkt des Risk-Management's haben, maßgeblichen
Einfluss auf den Verlauf der Risiken zu nehmen.
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Durch organisierte
Regressführung und gegebenenfalls individuelle Haftungsvereinbarungen kann eine
Sensibilisierung der Verkehrsträger im Umgang mit der Ware erreicht werden. Erkenntnisse
aus der Schadenerfahrung sind zu verwerten und für die Zukunft nutzbar zu machen. Der Versicherer kann dafür Sorge tragen, dass nur
erfahrene Havariekommissare gezielt zum Einsatz kommen. Entsprechende
Schadenursachen-Statistiken machen die Schäden transparent und ermöglichen eine
umgehende Einflussnahme. Gleichzeitig
führt der Einsatz von Absender/Empfänger-Statistiken zu einem frühzeitigen Erkennen von
reklamationsfreudigen Anspruchstellern. |
Soweit möglich, sollte der Versicherer
versuchen, Einfluss auf den Inhalt von Charter-Partien zu nehmen, was eine deutliche
Verbesserung der Regresssituation zur Folge haben dürfte.
Unabhängig davon sollte man
unbedingt mit dem Versicherungsnehmer über die Qualität von Abschreibungen und/oder
Reversen sprechen. Das genaue Festhalten von Details vermeidet häufig unnötige
Diskussionen im Regressverfahren und erleichtert die Feststellung/ Abgrenzung des
Schadenortes.
Fazit:
Schadensverhütungstagungen wie diese in Duisburg sind nicht zuletzt dazu da, uns tiefere
Einblicke in die Materie und Anregungen für das Tagesgeschäft mit auf den Weg zu geben.
Unter Berücksichtigung der im Rahmen der
Veranstaltung angesprochenen Dinge und Möglichkeiten sowie in Kenntnis der vorhandenen
Gefahrenpotentiale komme ich jedenfalls zu dem Ergebnis, dass Stahl - ob als Roh- oder
Fertigprodukt - auf Basis individueller Versicherungskonzepte bei adäquater
Prämienkalkulation zweifelsfrei ein versicherbares Risiko ist und bleibt.
Sehr geehrte Damen und Herren, ich danke
Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit!
Manfred Walke
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© Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Berlin 1999-2012 |
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