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Versandbeanspruchungen

Vortrag von Herrn Kap. AG Winfried Strauch, Freier Sachverständiger


Abbildung  92

Abbildung 92
Zerstörter Container aufgrund
hausgemachter Beschleunigungen.
Abbildung  93

Abbildung 93
Zerstörter Sattelanhänger aufgrund
hausgemachter Beschleunigungen.
Abbildung  94

Abbildung 94
Hoher Ladungs- und Kaskoschaden durch hausgemachte Beschleunigungen aufgrund mangelhafter Ladungssicherung.



Versandbeanspruchungen im Straßenverkehr

In Deutschland ist mit folgenden Werten zu rechnen:

Nach vorn mit 0,8 g, das entspricht 80 % der Gewichtskraft oder einer Neigung von 53°.

Abbildung  95

Abbildung 95
Abbildung  96

Abbildung 96



Nach hinten und seitlich mit 0,5 g, entsprechend 50 % der Gewichtskraft und einer Neigung von 30°.

Abbildung  96

Abbildung 97
Abbildung  98

Abbildung 98
Abbildung  99

Abbildung 99
Abbildung  100

Abbildung 100


Im Ausland gelten zum Teil höhere Werte.

In der Schweiz ist nach vorn mit 1 g Beschleunigung zu rechnen, dass heißt, das Kräfte in Höhe des Eigengewichtes der Ladung auftreten können. Das entspricht den Kräften, die entstehen würden, wenn das Fahrzeug in Fahrtrichtung senkrecht gestellt würde.

Abbildung  101

Abbildung 101
Abbildung  102

Abbildung 102


In Großbritannien ist nach vorn mit 1,2 g zu kalkulieren, seitlich mit 0,8 g und nach hinten mit 0,5 g. Die Beschleunigung nach vorn entspricht einem Senkrechtstellen des Fahrzeugs mit einer zusätzlichen Belastung der Ladung um 20%. Die seitliche Beschleunigung von 0,8 g entspricht einer Neigung von 53°.

Abbildung  103

Abbildung 103
Abbildung  104

Abbildung 104



Versandbeanspruchungen im Schienenverkehr

Im Schienenverkehr ist beim normalen Rangierbetrieb in Längsrichtung mit Beschleunigungen von 4 g zu rechnen, das entspricht Kräften in Höhe des vierfachen Ladungsgewichtes.

Die Verwendung von Waggons mit Langwegpufferung kann die Rangierbeanspruchungen auf Beschleunigungen von 2 g mindern, dass heißt, es werden noch Kräfte in doppelter Höhe der Gewichtskraft wirksam.

Abbildung  105

Abbildung 105
Containertragwagen der Gattung Lgjs mit Langhubstoßdämpfer.


Die Fahrdienstvorschriften der DB sehen für bestimmte Wagen eine Behandlung als Vorsichtwagen in drei Abstufungen vor. Vorsichtwagen werden unterschieden nach der Art des Fahrzeugs, der Art der Ladung oder der Verladeweise. Die Beanspruchungen werden dadurch weiter gemindert. Eine Kennzeichnung der Waggons ist jedoch erforderlich:

Abbildung  106

Abbildung 106
Kennzeichnung durch Aufkleber für Vorsichtwagen der Stufe 1.
Abbildung  107

Abbildung 107
Dauerhafte Kennzeichnung eines Vorsichtwagens der Stufe 1.
Abbildung  108

Abbildung 108
Abbildung  109

Abbildung 109
Kennzeichnung durch Aufkleber bzw. Hinweis im Zettelkasten für Vorsichtwagen der Stufe 3.


Im kombinierten Verkehr Straße-Schiene (KLV) sind die folgenden Werte in Ansatz zu bringen:

1,0 g in Längsrichtung - entsprechend 100% der Gewichtskraft
0,5 g in Querrichtung - entsprechend 50 % der Gewichtskraft
0,3 g in der Vertikalen - entsprechend 30 % der Gewichtskraft zusätzlich zur normalen Erdbeschleunigung von 1 g in senkrechter Richtung.

Abbildung  110

Abbildung 110



Versandbeanspruchungen im Seeverkehr

Abbildung  111

Abbildung 111
Abbildung  112

Abbildung 112
Massengutfrachter in schwerer See.


Schiffsbewegungen können in drei gradlinige und drei Rotationsbewegungen unterschieden werden. Es sind dies:

Rollen als Bewegung um die Längsachse
Wogen als Bewegung entlang der Längsachse
Stampfenals Bewegung um die Querachse
Schwoien als Bewegung entlang der Querachse
Gieren als Bewegung um die Hochachse
Tauchen als Bewegung entlang der Hochachse

Darüber hinaus bezeichnet man

Slamming als Einboxen in die See und als
Seeschlag die direkte Einwirkung von "blauem Wasser"


Abbildung  113

Abbildung 113


Abbildung  114

Abbildung 114


Die Belastungen im Seeverkehr können entsprechenden Tabellen entnommen werden, so z.B. den "Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei Beförderung mit Seeschiffen".

Abbildung  115

Abbildung 115


Grundwerte aus den "Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit "Seeschiffen"

ERGÄNZUNGSTABELLE FÜR LÄNGE UND GESCHWINDIGKEIT
Länge m

Geschwindigkeit
50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200
9 kn 1,20 1,09 1,00 0,92 0,85 0,79 0,70 0,63 0,57 0,53 0,49
12 kn 1,34 1,22 1,12 1,03 0,96 0,90 0,79 0,72 0,65 0,60 0,56
15 kn 1,49 1,36 1,24 1,15 1,07 1,00 0,89 0,80 0,73 0,68 0,63
18 kn 1,64 1,49 1,37 1,27 1,18 1,10 0,98 0,89 0,82 0,76 0,71
21 kn 1,78 1,62 1,49 1,38 1,29 1,21 1,08 0,98 0,90 0,83 0,78
24 kn 1,93 1,76 1,62 1,50 1,40 1,31 1,17 1,07 0,98 0,91 0,85


Für den Fährverkehr in Nord- und Ostsee sowie für die Beförderung von Cargo Transport Units können auch die Werte aus den Tabellen der CTU-Richtlinien benutzt werden.

Abbildung  116

Abbildung 116
ConRo-Schiff



Lagerbeanspruchungen

Falsche Stauung kann zu Schäden infolge zu hoher Drücke führen.

Abbildung  117

Abbildung 117
Abbildung  118

Abbildung 118
Abbildung  119

Abbildung 119
Das Locking-Coil sitzt zu tief. Die Belastung wird unzulässig hoch.



Umschlagbeanspruchungen

Abbildung  120

Abbildung 120
Abbildung  121

Abbildung 121
Mit Absetzstößen von ca. 1g sollte allgemein gerechnet werden, und zwar

sowohl beim Hebezeugbetrieb
als auch beim Umschlag mit Flurförderzeugen


Hausgemachte Beschleunigungen

Außergewöhnlich hohe Beschleunigungen können wirken, wenn sich ungesicherte oder mangelhaft gesicherte Ladungsteile in Bewegung setzen können.

Abbildung  122

Abbildung 122
Schäden durch hausgemachte Beschleunigungen infolge mangelhafter Sicherung auf einem RoRo-Schiff.
Abbildung  123

Abbildung 123
Schäden durch hausgemachte Beschleunigungen infolge mangelhafter Sicherung auf einem Sattelkraftfahrzeug.
Abbildung  124

Abbildung 124
Containerschaden durch hausgemachte Beschleunigungen.



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