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Stahl im Transit - Wie können wir
Verluste reduzieren?
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| Vortrag von Herrn Rudi Stoer, Präsident
der EWIG International Marine Corporation, New York, USA |
R. Stoer - P. E. Hammes, EWIG
International Marine Corp., N.Y.
Abbildung 1
Historische Entwicklung
Mitte der
siebziger Jahre kämpfte die U.S. Stahlindustrie um ihr Überleben. Importe aus Europa zu
niedrigeren Preisen beunruhigten die amerikanischen Stahlproduzenten. Veraltete
Produktionsanlagen führten dazu, dass die U.S. Stahlwerke in der Herstellung breiter
Produktpaletten nicht mehr wettbewerbsfähig waren. Es boten sich drei Alternativen:
 |
Spezialisierung |
|
Automatisierung |
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Untergang |
In den späten Siebzigern erlebten die U.S.
Stahlwerke eine Konsolidierungsphase mit weitreichenden Konsequenzen.
Gesellschaften reorganisierten den Betrieb
unter Aufgabe unrentabler Produktlinien. Stahlwerke konzentrierten sich auf
Spezialisierung. Dies war die Geburtsstunde der "Mini Mills" die es sich zur
Aufgabe machten die Ansprüche spezieller Marktsegmente zu befriedigen. Ihr Ziel ist es
hochwertige Spezialstähle zu produzieren.
Dieser Wandlungsprozess bei den
Inlandkapazitäten verstärkte die Nachfrage nach importierten Halbfertigprodukten. Schon
bald überholte die U.S. Inlandsnachfrage die heimische Produktion, obwohl der
Gesamtausstoß von 2,4 Millionen Tonnen in 1992 auf 8 Millionen Tonnen in 1999 anstieg.
In 1997 erreichten die U.S. Stahlimporte
einen Rekordlevel von 41 Millionen Tonnen pro Jahr. Die Importe
normalisierten sich in
1999 auf 32 Millionen Tonnen und ein weiterer Rückgang auf 29 Millionen Tonnen pro Jahr
wird für das Jahr 2000 erwartet. Ein geschätzter Anteil von 10% - 15% der Gesamttonnage
entfallen auf Importe von Halbfertigprodukten aus den GUS Staaten. Ein Grund für den
Rückgang der Importe liegt in der Flut der Wettbewerbsverstoß-Verfahren die in den
Vereinigten Staaten anhängig gemacht wurden.
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Schadenverhütung
Es ist kein
Geheimnis, dass Stahl von Natur aus rostet. Rost zu verhindern würde an Zauberei grenzen.
Um die Schadensituation unter Kontrolle zu halten und Verluste zu begrenzen bedarf es
ständiger Überwachung der Stahlpartien während des Transportes. Die meisten Schäden
sind vermeidbar. Aber Schadenverhütung muß im Stahlwerk beginnen.
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Logistik
Die logistischen
Alpträume im Zusammenhang mit dem Vorreisetransport und Zwischenlagerung im Ladehafen
sind allgemein bekannt. Aber, nach allem was bereits unternommen wurde, stellt sich die
Frage warum wir bei Ankunft in den U.S.A. noch immer mit derart großen Schäden
konfrontiert werden.
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Kritische Tonnage
Es gibt
zu wenige
Massengutfrachter. Wegen der Containerisierung verschwinden Trockenfrachter und vor allem
Massengutfrachter zunehmend von den Weltmeeren. In 1980 machten Vollcontainerschiffe mit
19,2 Millionen tdw etwa 1/3 der insgesamt 63 Millionen tdw umfassenden General Cargo
Flotte der Welt aus. Dieses Verhältnis kehrte sich sehr schnell um.
Während der letzten 19 Jahre hat sich die
Massengutfrachter Tonnage um 73% auf nur noch 17 Millionen tdw verringert. Neubauten sind
ganz überwiegend Containerschiffe oder Spezialschiffe. Mit anderen Worten, es sind
weltweit nur noch 1300 Massengutfrachter übrig, um die Stahlladungen und alle andere
Massengüter zu befördern.
BEACHTENSWERT IST:
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Die meisten dieser Schiffe sind 20 Jahre alt oder älter |
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Alter hat die Integrität der Schiffe geschwächt |
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Oftmals ist der Wartungszustand schlecht |
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Die Schiffe operieren unter "Billigflaggen" |
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Vielsprachige Besatzungen erschweren die Kommunikation an
Bord |
Aus Sparsamkeitsgründen werden viele
Reisechartern zu Konditionen "free in and out", oder "loaded, stowed and
secured" abgeschlossen. In diesem Fall wird der Ladungseigentümer zum Charterer und
ist nun für die Beladung, Stauung und Sicherung der Ladung verantwortlich. Der
Ladungseigentümer, und nicht der Schiffseigner wählen die Stauerei in ausländischen
Häfen aus. Kosten werden jetzt zum Thema. Möglicherweise gibt es einen
Interessenkonflikt.
Wenn die Beladung unterbrochen wird und
sich die Abfahrt des Schiffes verzögert ist der Ladungseigner/Charterer verpflichtet
Überliegegeld an den Reeder zu bezahlen.
Deswegen bedeutet "Zeit -
Geld" ungeachtet der Wetterbedingungen.
Um diese Kosten zu vermeiden hat der
Charterer (Ladungseigner) ein eignes Interesse daran das Schiff schnellstens zu beladen
und abzufertigen. Es ist daher nicht falsch zu vermuten, dass widriges Wetter nicht immer
zu der naheliegenden Entscheidung die Beladung zu unterbrechen führt.
Ausführliche Abschreibungen auf den
Frachtbriefen und detaillierte Überwachungsberichte der P+I Besichtiger belegen diese
Vermutung.
Ladungskontrollen vor Verladung sollten
immer gemeinsam mit P+I Besichtigern durchgeführt werden um Einfluss auf Konnossementabschreibungen
nehmen zu können. Beim Vergleichen von P+I
Besichtigungsberichten mit den Berichten die im Auftrag der Ladungsinteressenten
durchgeführt wurden stellt sich oftmals die Frage ob tatsächlich über die gleiche
Partie gesprochen wird.
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Löschüberwachungen
Inspektionen bei
Öffnen der Luken und umfangreichere Löschüberwachungen im Auftrag des Empfängers
und/oder Transportversicherers sind unumgänglich, um die Interessen der Ladungsseite
einschließlich der Regressrechte zu wahren.
ZWECK UND UMFANG DER
LÖSCHÜBERWACHUNG:
|
Feststellung des Ladungszustandes im Stau bei Öffnen der
Luken |
|
Inspektion der Lukendeckel, Dichtungen und
Schließmechanismen, um Spuren von Wassereinbruch festzustellen |
|
Sofortige Meldung von Unregelmäßigkeiten an den
Auftraggeber |
|
Information an EIMC Hauptbüro zur Ermittlung, ob P+I Club
Garantie/Sicherheit zur Wahrung der Regressrechte notwendig ist |
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Detaillierte Feststellung und Dokumentierung des
Ladungszustandes im Stau. Durchführung von repräsentativen Silbernitrat-Tests zur
Dokumentierung von Chlorid-Kontamination. Sicherstellung von Rostproben und anschließende
Laboruntersuchung zur Bestätigung von Seewassereinfluss. |
|
Überwachung der Löschmethode und des Geräteeinsatzes.
Aktive Empfehlung an die Schiffsführung und Stauerei bzw. Terminalbetreiber hinsichtlich
Typ und Einsatz von Löschgerät. |
|
Überwachung der Ladungsbehandlung am Pier und Feststellung
der Eignung der vorgesehenen Lagerfläche. |
|
Überwachung an Umschlagplätzen, z.B. New Orleans, wo
Ladung entweder im Strom oder am Pier vom Seeschiff in Leichter umgeladen wird. |
|
Prüfung der Leichter auf Sauberkeit und Eignung, sowie
Überwachung des Umschlags. |
|
Nachinspektion in allen Flusshäfen am Mississippi bei
Ankunft der Leichter und während der Entladung. |
|
Ohne entsprechende Beauftragung wird keine
Stückzahlkontrolle vorgenommen |
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Stauung im Seeschiff
Coils
werden üblicherweise 3-4 Lagen hoch quer in der Luke auf 2" Stauholz geladen und mit
½" Signodeband ausreichend gesichert. Ladungsverschub von Coils wird selten
beobachtet.
Probleme:
|
Enge Stauung der Coils verursacht Kantenschäden |
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Süßwasserschäden durch starke Kondensation |
|
Zusammenladung unterschiedlicher Größen führt zu Schäden
durch Verbiegen, Bruch der Bänder und Teleskopieren der inneren und äußeren Windungen |
|
Kontamination durch atmosphärische Einflüsse (saurer
Regen) oder Ladung früherer Reisen |
Abbildung 2 |
Abbildung 3 |
Walzdraht
wird oftmals 7 bis 8 Lagen hoch gestaut anstatt der höchstens empfohlenen 6 Lagen. Der
Stapelstaudruck führt dazu, dass sich die Sicherungsbänder lockern. Die losen Bänder
verrutschen dann von der 11 Uhr und 2 Uhr Position, was dazu führt, dass die Bündel
auseinander driften und sich öffnen. Die Bündel sind üblicherweise nicht ausreichend
stramm gezogen. Die Drahtumreifung ist punktgeschweißt und bricht oftmals.
Abbildung 4 |
Abbildung 5 |
Abbildung 6 |
Leichte
und schwere Tafeln werden oftmals gemischt gestaut, was zu Beschädigungen wie z.
B. Verbiegen führt.
Abbildung 7 |
Abbildung 8 |
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Fehlmengen...
...stellen
ein großes Problem dar und sind üblicherweise auf folgende Ursachen zurückzuführen:
|
Verwitterte/beschädigte Papier Markierungszettel sind oft
unlesbar |
|
Aufgemalte Größenmarkierungen sind in Zentimeter und nicht
in Zoll und sind oftmals durch den Rost unlesbar |
|
Farbmarkierungen sind von schlechter Qualität. Farbe ist
durch Süßwasserrost ausgelöscht und Hafenmarkierungen sind verschwunden |
|
Die Ladung ist oftmals nicht in der Reihenfolge der
Löschhäfen gestaut. Ladung die für Houston bestimmt ist, ist mit New Orleans Partien
überstaut, was doppeltes Handling erforderlich macht und zu Verwechslungen und Schäden
führt. |
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Ohne klare Identifizierung der Größen werden Tafeln
ausschließlich aufgrund Konnossementinformationen und Zählung der Bündel gelöscht. |
|
Infolgedessen enthalten die Tallyberichte nur die Stückzahl
ohne Trennung nach Maßen. |
Abbildung 9 |
Abbildung 10 |
Abbildung 11 |
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Undichtigkeit der Luken
Abbildung 12 |
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Stahl
ist eine kompakte Ladung von hoher Dichte was zu außerordentlicher Verdrehung des
Schiffskörpers führt und die Lukendeckelführungen beeinflusst. |
| Undichte Lukendeckel und Seewassereinbruch
in die Luken war bislang kein Anlas zu größerer Besorgnis. Wir beobachten allerdings
oftmals mit Farbe übermalte, spröde und hochgradig zusammengepresste Lukendichtungen. In
vielen Fällen hat anscheinend die Überwachung im Ladehafen dazu geführt,
dass die
Schiffsführung die Lukendeckel mit RAM-NECK TAPE nachgedichtet hat. |
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Kondensation
Stahl ist eine
dichte, kalte Ladung die sich nur langsam an die Umgebungstemperatur anpasst.
Die große Luftmenge in dem freien Raum
über der Ladung wirkt wie ein feuchtigkeitsabsorbierender Schwamm. Die Feuchtigkeit im
Laderaum kondensiert am Unterdeck und an den Lukendeckeln. Diese Kondensation führt zu
Tropfwasserschäden an der Stahlladung im Laderaum. Besonders Verschiffungen Anfang des
Frühjahrs in die südlichen Staaten der U.S.A. sind von Temperaturschwankungen und daraus
resultierender heftiger Kondensation betroffen.
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Verpackung
Die Verpackung
des GUS Stahls wurde in den letzten Jahren ständig verbessert, ist aber immer noch nicht
auf europäischem Standard.
Coils:
Schutzdeckel an den Coilenden haben noch
immer keine Abflussöffnungen, um das Ablaufen von eingeschlossenem Wasser zu
ermöglichen.
Die Coils sind nicht fest genug gewickelt
was das Eindringen von Wasser zwischen die Lagen erlaubt. Die Qualität von
wasserabweisenden Plastik- und Papierlagen sollte verbessert werden. Die Stahloberflächen
sollten besser eingeölt werden. Die Sicherungsbänder sollten strammer angezogen werden.
Abbildung 13 |
Abbildung 14 |
Tafeln:
Markierungen sind meistens handgeschrieben
und schwer lesbar. Maße werden nur in Zentimeter und nicht in Zoll angegeben. Die Zettel
sind von schlechter Qualität und nicht feuchtigkeitsbeständig.
Abbildung 15 |
|
Die Farbmarkierungen sind ungenügend.
Hafenmarkierungen fehlen oft oder sind nicht lesbar. |
Walzdraht:
|
Die Wicklung ist unzureichend -
nicht ausreichend stramm |
|
Die punktgeschweißten Haltedrähte
brechen leicht |
|
Die Bündel werden schlapp und fallen
auseinander |
Abbildung 16 |
Abbildung 17 |
Abbildung 18 |
Abbildung 19 |
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Transport-Verluste
Wirtschaftliche
Aspekte:
Der globale Stahlmarkt wird von Angebot und
Nachfrage bestimmt. Die weltweite Stahlproduktion übersteigt die Nachfrage und der
Wettbewerb ist intensiv. Die Gewinnspannen sind gering. Es ist ein Käufermarkt und nur
der stärkste Anbieter überlebt.
Es ist kein Geheimnis, dass ein
Überangebot zu hohen Lagerbeständen und sinkenden Marktpreisen führt. Es ist keine
Frage, dass der Überfluss an Stahl - in nicht perfektem blauen Zustand - eine
höhere Frequenz von Schadenmeldungen nach sich zieht. Mit anderen Worten, ein
gesättigter Markt mit hohen Lagerbeständen erlebt verstärkt Annahmeverweigerungen der
Empfänger.
Die heutigen hochgradig automatisierten
Fabriken mit gut ausgebildeten und hoch-bezahlten Fachkräften arbeiten sehr
kostenintensiv. Jeder Materialmangel, wie z.B. Rost, Beulen oder Verbiegungen verursacht
Verzögerungen in der Hochgeschwindigkeitsproduktion. Beschädigtes Material führt zu
zusätzlichen Arbeitsgängen, Verlangsamung des Produktionsprozesses und verursacht somit
einen Anstieg der Produktionskosten.
Der
U.S. Markt
Die Vereinigten Staaten importieren
wahrscheinlich mehr Stahl als jede andere Nation in der Welt. Überwiegend wird der Stahl
von Handelsfirmen importiert die als Mittler zwischen Stahlwerk und Verbraucher fungieren.
Stahlhändler agieren mit geringen Gewinnspannen und das Geschäft ist daher extrem
schadenträchtig.
Aufgrund von Marktspekulation ist
schwimmende Ware oftmals auf Lager bestellt und nicht fest verkauft. Ein unerwarteter
Einbruch der KFZ-Produktion etwa kann die Marktsituation über Nacht verändern. Wenn der
Markt nachgibt fallen die Preise. Wenn unverkaufte Tonnage jetzt in schlechtem Zustand
ankommt ist die Schadenreklamation vorprogrammiert.
Zum Verständnis des U.S.
Marktes ist dieses Hintergrundwissen erforderlich.
Wer trägt das Risiko?
Üblicherweise kaufen Stahlhändler auf
Basis "FOB Verschiffungshafen". Die Lieferbedingungen in den U.S.A. sind
hingegen meistens "DDP - delivered duty paid", "Ex Dock", oder
"FOB Truck".
Um wettbewerbsfähig zu sein vereinbaren
die meisten Importeure mit ihren Kunden Zahlungsziele von 30 bis 90 Tagen. Anderseits
legen die Reklamationsvereinbarungen fest, dass Schäden innerhalb von 30 Tagen nach
Erhalt der Ware anzumelden sind. Derartige Vereinbarungen sind jedoch schwer
durchzusetzen. Man stelle sich vor, dass 1500 Coils Stahldraht für $500,000.00 mit einem
Ziel von 60 Tagen verkauft wurden und beschädigt angeliefert werden. Es ist keine Frage,
dass der Käufer diese Situation ausnutzt, um eine günstige Regulierung auszuhandeln.
Die Furcht vor vollkommener Annahmeverweigerung, welche
nach den Bestimmungen der §§ 6-01 bis 6-07 USCC (United States Commercial Code -
Handelsgesetzbuch) rechtsmäßig ist, bedeutet eine erhebliche Schlechterstellung für den
Importeur, vor allem wenn er großzügige Zahlungsbedingungen eingeräumt hat.
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Schaden-Reklamationen
Überwiegend
werden wir mit folgenden Schaden-Reklamationen konfrontiert:
|
Süßwasserrost (Kondensation) |
|
Salzwasserrost |
|
Mechanische Beschädigungen |
|
Schwer nachweisbare Fehlmengen |
Amerikanische Empfänger erwarten
annähernd den gleichen Zustand bei importiertem Stahl wie bei Lieferungen von
inländischen Werken. Russische Stahlimporte zum Beispiel wurden Mitte der Neunziger sehr
populär. Die Preise waren hochgradig wettbewerbsfähig. Russischer Stahl war im
Überfluss erhältlich, ABER viele Käufer waren sich nicht über die minderwertige
Qualität und die damit verbundene eingeschränkte Verwendbarkeit bewusst. Russischer
Stahl, qualitätsmäßig noch in den Kinderschuhen, war für die hochentwickelte
Automobilfertigung nur beschränkt geeignet.
In 1997 war der U.S. Markt dann
übersättigt. Riesige Lagerbestände drückten die Preise. Viele Anwender betrachteten
den russischen Stahl als zweite Wahl, der nur für weniger hochwertige Produkte verwendbar
ist.
Diese Einstellung spiegelte sich in den von
den Empfängern geforderten hohen Minderwerten wieder. Die Erlöse alternativer
Notverkäufe waren jedoch noch niedriger.
Unsere größte Herausforderung stellten
die großen Mengen von Drahtstahl dar, die den Markt überfluteten. Aufgrund schwerer
Süßwasserschäden, verstärkt durch Umwelteinflüsse während langer Lagerung unter
freiem Himmel war das Material für den Ziehprozess ungeeignet.
Unzureichende, lose Bündelung verursachte
das Auseinanderspreizen, Zerfallen und Verwickeln der Drahtbündel. Dies führte zu hohen
Schadenreklamationen für mechanische Beschädigungen. Oftmals weigerten die Stauereien
sich diese "gefährlichen" Drahtladungen zu bewegen oder aufzuarbeiten. Während
manche ein Vermögen verdienten, verloren andere in der Lieferkette Millionen.
Schadenbearbeitung:
Die Schadenbearbeitung wird oft zum
Selbstzweck. Die Schadenmeldung erreicht uns oftmals erst viele Wochen nach der Ankunft
des Seeschiffs. Üblicherweise können wir innerhalb von 24 Stunden reagieren, aber die
Besichtigung verzögert sich, wenn es nicht in den Terminplan des Anspruchstellers
passt seinen Schaden nachzuweisen. Während wir die Frachtführer routinemäßig zur gemeinsamen
Besichtigung auffordern reagieren diese üblicherweise nur bei Salzwasserschäden oder
sofern bereits bei der Löschüberwachung erhebliche mechanische Beschädigungen
festgestellt wurden. Unsere Besichtigung konzentriert sich auf den beschädigten Teil
einer Partie. Wir prüfen, dass die reklamierte Stückzahl zur Besichtigung vorgewiesen
wird. Üblicherweise wird eine repräsentative Menge von 10% -15% der reklamierten
Coils/Bündel untersucht. Sofern notwendig werden Coils abgespult, um den Schaden
ordnungsgemäß festzustellen. Das Hauptaugenmerk liegt auf der Ermittlung der Schadenart,
des Schadenausmaßes und der Ursache. Teil der Schadenermittlung ist die Untersuchung
aller Möglichkeiten der Schadenminderung.
- Aushandeln eines angemessenen Minderwertes
- Verwendung des Materials im Produktionsprozess
zur
Feststellung der unbrauchbaren Menge. Dieses Verfahren ist Zeit- und Kostenaufwendig
(Zinsverlust) für den Importeur.
- Anerkennung der Annahmeverweigerung und Verkauf der
zurückgewiesenen Coils an Schadengutverwerter.
Es ist immer unser Ziel die wirtschaftlich
vernünftigste Lösung zu finden.
Es ist zu beachten, dass bei einem
Notverkauf, im Gegensatz zur Schadenabrechnung auf Minderwertbasis, die vereinbarte
Überversicherung Anwendung findet. Unterschiedliche Regionen in den Vereinigten Staaten
machen verschiedene Vorgehensweisen notwendig. Zwanzig (20) verrostete Coils kaltgewalzter
Stahl haben in Chicago einen höheren Verkaufswert als in Kentucky. Es ist kein Geheimnis,
dass in einem fallenden Markt Umfang und Anzahl von Schadenreklamationen und
Minderwertforderungen zunehmen.
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Regress
Regressansprüche
gegen Frachtführer sind ein komplexes Thema. Wie bereits ausgeführt verhindern die
peinlich genauen Abschreibungen in den Konnossementen im Ladehafen oftmals den
Regresserfolg.
Abschreibungen wie
|
Stored outside uncovered, exposed to spray. |
|
45% coils covered with snow/most cargo loaded wet |
|
plates showed positive reaction prior to shipment |
unterlaufen alle Anstrengungen einen
Regresserfolg zu erzielen.
Erst in letzter Zeit (3 Jahre) werden von
den Versendern Ladeüberwachungen zur Wahrung ihrer Interessen veranlasst. Allerdings
werden diese Kontrollen selten gemeinsam mit Vertretern der P+I Interessen durchgeführt.
Oft sind die Ladekontrollberichte der ladungsseitigen Besichtiger zu allgemein gehalten um
die detaillierten Aussagen der P+I Besichtiger zu widerlegen. Aufgrund ungenügender
Hafenmarkierungen sind Fehlmengen schwer zu belegen.
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P & I Garanten
Es ist schwierig
geworden Sicherheiten (P+I Garantien/letters of untertaking) von der Schiffsseite zu
erhalten. Drohungen das Schiff zu arrestieren werden ignoriert. Für jeden Arrestantrag
vor einem Bundesgericht muss eine Sicherheitsleistung von US$10,000.00 für Gerichts- und
Marshallskosten hinterlegt werden. Aufgrund der alternden Flotte von Massengutschiffen
wird ein arrestiertes Schiff sehr leicht zur Belastung. Oftmals operieren diese alten
Schiffe unter Ein-Schiff-Reedereien und der Schiffswert repräsentiert nur einen Bruchteil
des zu erwartenden Ladungsschadens. Dies war unsere Befürchtung im Herbst 1999.
Wir hatten eine P+I Club Garantie über 1,2
Millionen Dollar verlangt. Es stellte sich im Zuge unserer Ermittlungen heraus,
dass das
gleiche Schiff Anfang des Jahres bereits schon einmal arrestiert worden war und
anschließend im Frühjahr versteigert wurde. Letztendlich wurde das Schiff für
$500,000.00 verkauft, um einen Ladungsschaden von $1,8 Millionen zu befriedigen.
Wer will sich am Ende als Eigner eines
derartigen "Rosteimers" wiederfinden?
In der unrühmlichen "SKY
REEFER"-Entscheidung des U.S. Bundesgerichtshofes von 1996 hat das Gericht die
Vereinbarung eines ausländischen Gerichtsstandes in Konnossement-Bedingungen
als wirksam
anerkannt. Diese Entscheidung hat bereits viele Kopfschmerzen verursacht. Sie bedeutet,
dass jeder Seefrachtführer der einen ausländischen Gerichtsstand im Konnossement
festschreibt nicht in den Vereinigten Staaten sondern nur im Ausland verklagt werden kann.
Natürlich nutzen die Frachtführer die Möglichkeit der amerikanischen Gerichtsbarkeit zu
entkommen. Mit anderen Worten, die Ladungsseite hat ihre vorteilhafte Position der
Vollstreckung in die Sache (in rem jurisdiction) verloren.
Trotz dieser Widrigkeiten konnten wir in
1999 2,3 Millionen und in 1998 2,4 Millionen Dollar an Regresserlösen realisieren.
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Zusammenfassung
Was bedeutet dies alles nun für den
"Stahl auf der Reise". Zusammenfassend ergeben sich folgende Empfehlungen:
|
Verbesserung der Verpackung und klare Markierung der Coils.
Tafeln müssen Oberflächenrost und Witterungseinflüssen widerstehen. |
|
Verbesserung der Bündelung von Walzdraht. |
|
Schutz der Ladung während der Vorreise vom Werk zum Hafen
und während der transportbedingten Zwischenlagerungen. |
|
Durchgehende Kontrolle vom Verlassen des Werkes an. |
|
Einflussnahme auf Abschreibungen in den Seekonnossementen.
Jede Partie sollte im Seehafen zusammen mit dem P+I Besichtiger eingehend inspiziert
werden. Abschreibungen sollten einvernehmlich vorgenommen werden. |
|
Inspektion des Schiffes auf Ladungstauglichkeit. Ermittlung
der letzten drei (3) Vorladungen. |
|
Information über ladungsbeeinträchtigende Umwelteinflüsse
im Ladehafen oder Zwischenlagerorten. |
|
Kontrolle der Stauung unter Berücksichtigung der
Hafenrotation. |
|
Abdeckung der Ladung mit plastikbeschichtetem Papier zur
Vermeidung von Kontakt mit ablaufendem Schwitzwasser. |
|
Vereinbarung des Schiedsgerichtsverfahrens in den
Vereinigten Staaten oder London mit dem Reeder/Charterer. Sicherstellung ausreichender P+I
Deckung des Schiffes. |
|
Vereinbarung in der Charterparty, dass ladungsseitig
bestellte Besichtiger an Bord gehen dürfen und im Beisein von Vertretern der
Schiffsinteressen oder des P+I Clubs photographieren dürfen. |
|
Sicherstellung dass die Partie den Qualitätsanforderungen
des Käufers für die vorgesehene Verwendung des Stahls entspricht. |
|
Vereinbarung strikter Reklamationsfristen. |
|
Aktive Kontrolle von Reklamationen zur Schadenminderung. |
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Quellenverzeichnis | Kontakt - Anbieter | Rechtliche Hinweise | TIS-History |
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© Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Berlin 1999-2012 |
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