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| Große
(gemeinschaftliche) Haverei |
Einführung
Die Große
(gemeinschaftliche) Haverei (verkehrssprachlich auch Havarie-grosse, engl. general
average, franz. averie grosse oder averie commune, skandinav. haveri,
holl. Avarij, ital. u. portug. avaria) regelt im Grundsatz die Verteilung
von außergewöhnlichen Kosten zwischen Schiff und Ladung, die durch eine Rettung aus
gemeinsamer Gefahr anfallen. Diese Kosten entstehen entweder direkt durch Aufwendungen
(z.B. Schlepplohn) oder anlässlich bewusst mit Rettungsmaßnahmen durch die
Schiffsführung herbeigeführter oder geduldeter Schäden am Schiff und/oder seiner Ladung
(z.B. Seewurf von Decksladung). Der Havarie-grosse liegt der in seinen Grundzügen bis in
die Antike zurück reichende Rechtsgedanke der Gefahrengemeinschaft zugrunde, bei der
außergewöhnliche Aufwendungen und Opfer zur Abwendung einer allen Beteiligten einer
Seereise drohenden Gefahr auch von allen gemeinsam getragen werden müssen und nicht nur
vom zufällig unmittelbar Betroffenen allein [I].
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Havarie-grosse im Deutschen Recht
Deutsches Recht
regelt die Havarie-grosse im 7. Abschnitt des Handelsgesetzbuches (HGB §§ 700 - 739),
der mit "Haverei" betitelt ist. Dieser Abschnitt und das übrige HGB kennt neben
der "Großen Haverei" noch die
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uneigentliche große Haverei (HGB
§ 733), die zwei besondere Fälle umschreibt, die nach der grundsätzlichen Definition
zwar keine Havarie-grosse-Fälle sind, diesen aber gesetzlich gleichstellt werden - |
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kleine Haverei (HGB § 621
II), die ungewöhnliche Kosten behandelt, die ohne unmittelbare Gefahrenlage entstehen
können und die generell dem Verfrachter zugewiesen werden, der sie in die Frachtrate
einzukalkulieren hat. In vergangenen Zeiten gab es auch hier eine Verteilungsregelung, die
heute aber nicht mehr üblich ist. Die Bezeichnung kann deshalb allenfalls noch als
Traditionsbegriff gelten [II]- |
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besondere Haverei (particular
average; avarieparticuliere), die mit HGB § 701 die nach großer- und kleiner Haverei
verbleibende Fallgruppe von Schäden bestimmt bzw. verdeutlicht, die jeder Beteiligte
stets für sich selbst zu tragen hat. |
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Die York and Antwerp Rules
Andere nationale
Rechte regeln die Havarie-grosse auf eigene, durchaus unterschiedliche Weise. Durch die
verschiedenen denkbaren Anknüpfungspunkte und den damit möglichen Kollisionen nationaler
Rechtsordnungen (z. B. zwischen dem Recht der Flagge, dem Recht des Ankunftsortes, des
Nothafens, etc.) gab es schon vor 1860 in England Bestrebungen hin zu einer durch
internationale Übereinkommen geregelten Rechtsvereinheitlichung. Nach dem Scheitern
dieser Bemühungen wurden die 1877 von einem internationalen Kongress erarbeiteten York
and Antwerp Rules (YAR) mit der Empfehlung verabschiedet, sie in den jeweiligen
Seefrachtverträgen zu vereinbaren, was in der Praxis inzwischen so gut wie ausnahmslos [III] geschieht. Nach etlichen überarbeiteten Fassungen [IV] liegen derzeit die  YAR 1994 vor, die sich gegenüber der Fassung von 1974 (YAR 1974) aber nur zögerlich durchsetzen, weil sie neue Regelungen enthalten, die
von Reedern als nachteilig angesehen werden [V].
[Am 04. Juni 2004 wurden die YAR 2004 durch das Comité Maritime International (CMI) bestätigt.]
Üblicherweise ist die
jeweils notwendige Vereinbarung der YAR in den Konnossementsbedingungen und
Charterverträgen dokumentiert. Mit ihrer Vereinbarung wird nationales Recht nicht
generell ausgeschlossen, sondern lediglich bei dispositiven Abweichungen (die Regeln der
§§ 700-733 HGB sind dispositiv [VI]) den Regeln der YAR
Vorrang eingeräumt. [VII] Regelungslücken der YAR sind damit
wiederum durch die gemäß den Grundsätzen des internationalen Privatrechtes anwendbaren
nationalen Gesetze zu schließen [VIII].
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Voraussetzungen der großen Haverei
Damit die Regelungen
der großen Haverei wirksam werden können, müssen verschiedene Bedingungen erfüllt
sein:
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Eine gegenwärtige oder unmittelbar
bevorstehende erhebliche Gefahr [IX] bedroht Schiff
und Ladung gemeinsam (z.B. Strandung oder Strandungsgefahr, Brandausbruch).
Isoliert nur das Schiff [X] oder nur die Ladung bedrohende
Gefahren (z.B. Insektenbefall einer Teilladung) schließen die Havarie-grosse aus [XI]. |
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Eine außergewöhnliche [XII]
Abwendungsmaßnahme erzeugt bewusst in Kauf genommene Schäden, die das Schiff
und/oder die Ladung treffen (z.B. Seewurf, um das gestrandete Schiff zu leichtern, Fluten
einer Luke mit einem brennenden Gefahrengut-Container) oder Kosten (z.B. Leichterkosten,
Bergelohn). Eine schädigende Maßnahme muss den Schaden aber nicht zielgerichtet
herbeigeführt haben wollen, ausreichend ist bewusstes Eingehen eines Schadenrisikos, das
sich dann verwirklicht hat. Unbeabsichtigte oder ohnehin unabwendbare Schäden scheiden
hingegen aus (z. B. Seewurf brennender oder verdorbener Ladung) [XIII]. |
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Mit den außergewöhnlichen Opfern muss die finale
Rettung aus der gemeinsamen Gefahr bezweckt worden sein. Maßnahmen, die
z. B. im Bewusstsein des unvermeidlichen Schiffsverlustes lediglich dem Erreichen einer
für die Ladungsabbergung günstigeren Stelle dienen, schließen die Havarie-grosse auch
dann aus, wenn zuletzt wider Erwarten auch das Schiff gerettet wird [XIV]. |
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Schiff und Ladung müssen zusammen
jeweils ganz oder teilweise gerettet worden sein. Gehen Schiff oder Ladung vollständig
verloren, ist die Havarie-grosse ausgeschlossen - § 703 HGB. |
Die den Notfall
auslösenden Ursachen spielen keine Rolle, also auch nicht, wenn die Ursache in einem
Verschulden Beteiligter lag (z. B. grobes Versagen der Schiffsführung, Falschdeklaration
gefährlicher Ladung). Dies kann lediglich Auswirkungen auf Ausgleichsansprüche dieser
Beteiligten an die sonstigen Beteiligten haben. Sonstige Schadenersatzansprüche der
Beteiligten gegeneinander bleiben dabei unberührt [XV].
Als sogenannte stellvertretende
Havarie-grosse-Kosten sind Aufwendungen einbezogen, die zur Vermeidung bzw. Minderung
echter eigentlicher Havarie-grosse-Kosten geleistet wurden [XVI]
(muss z. B. das Schiff zur Reparatur entladen werden, kann der Weitertransport auf einem
anderen Schiff anstelle des Abwartens der Reparatur den Verzögerungsschaden verkleinern).
Mit dieser Ausnahmeregelung werden ökonomisch günstige Lösungen zu Lasten des
Grundsatzes honoriert, dass Havarie-grosse-Pflichten eigentlich nur bis zur endgültigen
Trennung von Schiff und Ladung entstehen können.
Die Notwendigkeit einer
Aufopferung oder zu Aufwendungen wird von der Schiffsführung (Kapitän oder
Stellvertreter) festgestellt, wobei es bis zur YAR 1994 nur erforderlich war, dass eine
ausreichend sorgfältige Einschätzung des voraussichtlichen Gefahrenverlaufes und der
Zweckmäßigkeit der Rettungsmaßnahmen vorgenommen wurde. Lag die Notwendigkeit in der
Nachschau objektiv nicht vor, ohne dass der Schiffsführung die Fehleinschätzung wirklich
schuldhaft vorgehalten werden konnte, konnte gleichwohl große Haverei gegeben sein [XVII]. Die Auswahl einer kostspieligeren Alternative als
möglich oder die "Ausuferung" der Opferschäden über das objektiv notwendige
Maß hinaus konnte der Schiffsführung auf jeden Fall nicht entgegengehalten werden.
Mit der Neufassung 1994
wird jetzt allerdings durch eine neu aufgenommene Leitregel ("rule paramount")
die Einbeziehung "unvernünftiger" ("unless reasonable made")
Aufopferungen ausgeschlossen, die nach der Entstehungsgeschichte anscheinend auf eine
objektive Beurteilung unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten in der Nachschau abzielt [XVIII]. Darin wird einer der Gründe für den weiteren
Gebrauch der YAR 1974 durch die Reeder gesehen, die durch die Neufassung einen Ausschluss
bestimmter Schiffsschäden durch objektive Fehlleistungen Ihrer Schiffsführungen
fürchten [XIX].
Außer dem Einschluss des
Non-Separation Agreements (s.u.) und einer Regelung für Schlepp- und Schubverbände
(Neufassung Regel B) haben die revidierten YAR 1994 im wesentlichen nur Klarstellungen
erbracht. Beispielsweise sind Umweltschäden jetzt ausdrücklich nicht Havarie-grosse-fähig [XX], andererseits unterfallen Kosten zur Vermeidung solcher
Schäden u.U. wieder der Havarie-grosse [XXI].
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Verfahren
Lagen alle
Voraussetzungen eines echten Havarie-grosse-Falles vor, müssen die durch Aufopferung
entstandenen Schäden ermittelt [XXII] und auf die Beteiligten
im Verhältnis ihrer geretteten Werte aufgeteilt werden. Diese sehr komplexe Aufgabe der
Ermittlung der maßgeblichen Werte und ihrer Beteiligung wird i.d.R. durch als "Dispacheure"
bezeichnete Spezialisten wahrgenommen, die einen Verteilungsplan ("Dispache")
erstellen ("aufmachen"). Die Dispacheure fungieren dabei als spezialisierte
Sachverständige [XXIII]. Sie werden im Regelfall vom Reeder
beauftragt und ihre Gebühren zählen zu den Havarie-grosse-Kosten. Ergeben sich
Meinungsverschiedenheiten, steht (in Deutschland) jedem Beteiligten frei, die Dispache in
einem besonderen Verfahren [XXIV] vor dem örtlich
zuständigen Amtsgericht verhandeln zu lassen.
Die Hauptbestandteile der Dispache sind:
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die Darstellung des Unfallherganges, |
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die Kostenaufstellung der Havarie-grosse, |
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die Aufstellung der beitragspflichtigen
Werte von Schiff und Ladung, |
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die Abrechnung der Beiträge und
Vergütungen. |
Das Rechtsinstitut der
Havarie-grosse steht seit Jahren in der Kritik der Beteiligten Wirtschaft, die
insbesondere auf ein Missverhältnis zwischen Aufwand und Ergebnis verweist, das das
Verfahren als nicht mehr zeitgemäß erscheinen lassen könnte [XXV].
Tatsächlich erzeugt die
Beteiligung oftmals mehrerer hundert Ladungsbeteiligter in einem sich oft über mehrere
Jahre hinziehenden Verfahren Kosten und Zinsen, die selbst bis zu 25% der
Gesamtschadensumme erreichen können [XXVI] und erhebliche
Kapitalbeträge nutzlos binden. Das Missverhältnis wächst mit der verhältnismäßigen
Geringfügigkeit der Schäden. Deshalb enthalten die Kaskopolicen großer Flotten oftmals
eine Vereinbarung, dass Havarie-grosse-Kosten unterhalb bestimmter Beträge von den
Kaskoversicherern allein übernommen werden [XXVII].
Eine radikale Ansicht hält
sogar die gänzliche Abschaffung der Havarie-grosse ohne gravierende Folgen für denkbar [XXVIII], die Diskussion darüber hat sich jedoch mit den YAR
1994 vorerst erledigt.
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Dokumente
Nach seiner Bestellung benachrichtigt der
Dispacheur sämtliche Ladungsbeteiligte von der Havarie-grosse-Erklärung des Schiffes und
fordert sie zur Abgabe eines Havarie-grosse-Verpflichtungsscheines
("General Average Bond") (8 KB) auf. Mit diesem verpflichtet sich ein
Ladungsbeteiligter zur Zahlung seiner Havarie-grosse-Beiträge. Da dem Reeder
diesbezüglich ein Pfandrecht an der Ladung zusteht, wird er sie erst freigeben, wenn er
dafür wenigstens diesen als Ersatzsicherheit gezeichnet bekommen hat. Die Qualität des
Verpflichtungsscheines ist von der Bonität des Verpflichteten abhängig, die der Reeder
meist nicht einschätzen kann. Als weitergehende Sicherung wird deshalb häufig auch die
Gegenzeichnung des Ladungsversicherers, eine separate Garantie, eine separate Bankgarantie
oder ein Bareinschuss für bereits feststehende Kosten verlangt. Das ausgeprägte
Sicherungsinteresse des Reeders erklärt sich nicht nur durch die Sicherung eigener
Ansprüche an die Havarie-grosse-Gemeinschaft sondern wird auch vor dem Hintergrund
verständlich, dass er als gesetzlicher Vertreter der Havarie-grosse-Gemeinschaft dieser
im Innenverhältnis für verlorene Beiträge durch die Herausgabe von Ladung ohne
hinreichende Ersatzsicherheit haftbar sein kann [XXIX].
Zur Ermittlung der Werte müssen die
Ladungsbeteiligten die Handelsrechnung vorlegen. Mit dieser wird der maßgebliche tatsächlichen
Nettowert der Güter am Bestimmungsort [XXX] ermittelt.
Rechnungsbeträge z. B. auf fob-Basis müssen entsprechend erhöhend ergänzt werden,
Schäden und andere Wertverluste werden mindernd berücksichtigt. Die vor den YAR 1974
gebräuchliche Werterklärung ("Valuation Form") der Ladungsbeteiligten
hat keine Funktion mehr, kommt in der Praxis aber immer noch vereinzelt vor.
Die Zeichnung eines Non-Separation
Agreement (7 KB) verpflichtet
Ladungsbeteiligte nach den YAR 1974 auch über den konkreten Zeitpunkt der Auslieferung
der Ladung hinaus zur Beteiligung an z. B. fortdauernden Nothafenkosten, z. B. wenn die
Ladung aus wirtschaftlichen Gründen für den Rest der Reise auf ein anderes Schiff
umgeladen wurde. Mit den YAR 1994
ist diese Regelung eingeschlossen [XXXI] und braucht nicht
mehr gesondert vereinbart werden.
Die Havarie-grosse-Einschussquittung
("General Average Deposit Receipt") (9 KB) stellt der Dispacheur den
Beteiligten aus, die vor Abschluss des Dispacheverfahrens eingeschossen haben.
Mit einer General
Average Guarantee (8 KB) verpflichtet sich ein Dritter (z.B. ein
Transportversicherer) gegenüber der Havarie-grosse-Gemeinschaft direkt für einen
Beteiligten. Die Zeichnung durch den Transportversicherer sollte die sorgfältige Prüfung
des entsprechenden Deckungsumfanges voraussetzen, denn Einwendungen aus dem
Versicherungsvertrag können der Haverie-grosse-Gemeinschaft ggf. nicht entgegengehalten
werden. Maßgeblich ist dann nur noch der Frachtvertrag.
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Warenversicherung und Havarie-grosse
In der
Güterversicherung verweisen die §§ 29, 31 Abs.1 ADS direkt auf die Erstattungspflichten
des Versicherers einerseits hinsichtlich seiner Beiträge zur Havarie-grosse und
anderseits hinsichtlich der Schäden, die dem Versicherungsnehmer durch Aufopferung der
versicherten Güter entstanden sind. Gegenüber den Aufwendungen des § 32 ADS
begrenzt dabei die für die Havarie-grosse einschlägige Aufopferung nach § 31 ADS
die Erstattungspflicht auf die Versicherungssumme. Dafür muss der Versicherer dem
Versicherungsnehmer die Havarie-grosse-Aufopferung sofort, d.h. vor Abschluss des
zeitaufwendigen Dispacheverfahrens, ersetzen [XXXII].
Für den
beitragspflichtigen Versicherungsnehmer hat der Versicherer auf Verlangen gegenüber der
Beteiligtengemeinschaft Sicherheit (Bürgschaft) zu stellen, § 29, I ADS i.V.m. 1.5.2.
ADS Güterversicherung 1973 / 2.3.4. DTV-Güterversicherungsbedingungen
2000. Der Versicherungsnehmer hat, soweit sich die Forderung des Average Bonds auf den
Rahmen der Versicherungssumme und den Haftungsrahmen des Versicherungsvertrages begrenzen
lässt, diesen oder eine separate Verpflichtungserklärung zu zeichnen. Wird dies jedoch
vom Verfrachter als unzureichend angesehen, ist der Versicherer zu keinen weiteren
Maßnahmen verpflichtet.
In der Praxis werden
allerdings den Versicherern unbeschränkte Verpflichtungsscheine (s.o. "General
Average Guarantee") ohne Vorbehalte abverlangt, bei denen es Sache der
Versicherer bleibt, sich mit einer Gegengarantie des Versicherungsnehmers Ansprüche
absichern zu lassen, die den Rahmen des Versicherungsvertrages sprengen.
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Seekaskoversicherung und Havarie-grosse
Die wichtigste
Einschränkung des Ersatzes der Beitragspflicht des Schiffseigners nach § 29 ADS besteht
in der Beschränkung auf Kostenersatz von Aufwendungen, die zur Rettung aus der Gefahr vor
versicherten Schadenereignissen dienten [XXXIII].
Dies trifft nur zu, wenn der Havarie-grosse-Fall auch Versicherungsfall in dem Sinne ist,
dass er nicht hinweg gedacht werden könnte, ohne dass der drohende Schaden entfiele.
Wären in einer Kaskopolice also Feuerschäden ausgeschlossen und wird eine brennende Luke
geflutet, um das Schiff und die übrige Ladung zu retten, sind zwar die Voraussetzungen
des Havarie-grosse gegeben; die Beiträge des Reeders wären unter dieser Kaskopolice aber
nicht zu erstatten, weil auslösende Schadenursache auch des Wasserschadens der
unversicherte Brandfall wäre. Andererseits bieten die ADS (§29 Abs.29) auch
Versicherungsleistungen entsprechend den Regeln der Havarie-grosse, wenn der
Versicherungsnehmer ausschließlich eigene Güter abgeladen hat.
Die den ADS vorangehenden DTV-Kaskoklauseln
1978 lassen auch in ihrer neuesten Fassung August 1994 bei einer Dispachierung
nach YAR "im Zweifel" immer noch die YAR-Fassung von 1974 gelten (Nr.35.1).
Sie gewähren dem
Versicherungsnehmer mit leichten Einschränkungen auch dann Ausgleich nach den Regeln
der YAR 1974, wenn das Schiff ohne Ladung oder ausschließlich Güter des
Versicherungsnehmers verladen hat. Mit Nr. 35.2 sind außerdem Havarie-grosse-Beiträge
auf aufgeopferte Decksladung (Ausschluss gem. § 62 ADS) wieder eingeschlossen, wenn die
Decksverladung handelsüblich war (wie z.B. bei Holz oder gefährlichen Chemikalien [XXXIV]).
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Die Havarie-grosse in der Binnenschifffahrt
Die Havarie-grosse
der Binnenschifffahrt ist in den §§ 78-91 Binnenschifffahrtsgesetz (BinSchG) geregelt.
In einer gewissen rechtstechnischen Parallele zu den YAR der Seeschifffahrt stehen in der
Binnenschifffahrt die Regeln der Internationalen Vereinigung der Rheinschifffahrtsregister
(IVR), die sog. Rheinregeln 1979. Deren vertragliche Einbeziehung ist in der
westeuropäischen Binnenschifffahrtspraxis zwar verbreitet, aber nicht bei allen
größeren Reedereien üblich. Dies gilt vor allem für die ehemaligen Staatsreedereien im
Donauraum, die mit dem "Bratislavaer Abkommen" über eingeführte eigene
Havarie-grosse-Regeln verfügen [XXXV].
Die Grundsätze und Regeln
der Binnenschifffahrts-Havarie-grosse sind in großen Teilen mit denen des
Seehandelsrechtes identisch und nehmen für den Bereich der Dispacheberechnung (§ 85
BinSchG) auch direkten Bezug auf das HGB. Es gibt jedoch Abweichungen, die durch die
besonderen Verhältnisse in der Binnenschifffahrt bedingt sind [XXXVI].
Während § 706 HGB die
wichtigsten und häufigsten Fälle der Havarie-grosse aufzählt, kennt das BinSchG einen
solchen gesetzlichen Katalog zugunsten einer flexiblen Einzelfallbetrachtung nicht. In §
82 BinSchG ist lediglich eine indirekte Aufzählung enthalten.
Spielt nach den
gesetzlichen Regelungen (§ 700 HGB, § 78 BinSchG) die Willensrichtung und Anordnung der
Schiffsführung eine entscheidende Rolle [XXXVII] für die
Einordnung von (Opfer-)Schäden unter die Havarie-grosse (s.o.), können nach den Rheinregeln
Havarie-grosse-Kosten schon dann entstehen, wenn die (Opfer-)Maßnahmen durch eine
beliebige urteilsfähige Person veranlasst oder durchgeführt wurden [XXXVIII].
Das gilt insbesondere für das Befolgen behördlicher Anordnungen (z. B. durch den Eigner
oder den Versicherer). Wesentlich ist lediglich, dass diese Maßnahmen auch ohne
behördliche Anordnung durchgeführt worden wären, um Schiff und Ladung zu retten.
Letzteres ist deswegen
bemerkenswert, weil behördliche Anordnungen regelmäßig nur der Wahrung öffentlicher
Interessen zu dienen haben (z. B. der Verhinderung eines Blockierens der Fahrrinne oder
einer Ölverschmutzung) und die Rettung von Schiff und Ladung dabei dann nur ein eher
zufälliger Nebeneffekt sein kann.
In einer ergebnisorientierten
Betrachtung reicht es für die Annahme der Havarie-grosse also aus, dass Aufopferung
oder Kostenübernahme in der Nachschau dem entsprachen, was eine verständige
Schiffsführung angesichts der Gefahr für Schiff und Ladung auch angeordnet hätte. Es
scheint dabei also belanglos zu sein, dass die Maßnahmen u.U. eine andere Zielrichtung
hatten als die Rettung von Schiff und/oder Ladung.
Die gesetzlichen Regelungen
lassen die Havarie-grosse nur zu, wenn wenigstens Teile von Schiff und Ladung
gerettet wurden (§ 703 HGB, § 78 Abs.2 BinSchG). Sowohl die YAR als auch die Rheinregeln
gestatten hingegen die Havarie-grosse auch bei einem Totalverlust des Schiffes. Die Rheinregeln
nehmen diese Möglichkeit für den Sonderfall des Schiffstotalschadens in der Folge
absichtlichen Aufgrundsetzens aber wieder zurück. Ausschlaggebend dafür sind
Missbrauchsüberlegungen [XXXIX].
Nach § 700 Abs.2 HGB
tragen im Seehandelsrecht Schiff, Fracht und Ladung zur Havarie-grosse bei, nach § 78
BinSchG nur Schiff und Ladung. Die Fracht soll nach dem Willen des Gesetzgebers dem
Schiffseigner eines Binnenschiffes ungeschmälert zustehen.
Wesentlich eingeschränkter
als das Seehandelsrecht (§ 706 Nr.4 HGB) lässt das BinSchG (§ 82 Nr.5) Nothafenkosten
in der Havarie-grosse gelten. Der Grund sind wiederum Missbrauchsbefürchtungen. Zulässig
sind deshalb nur Nothafenkosten eines Zwischenhafens, den anzulaufen das Schiff
"wegen Eintritts des Winterfrostes gezwungen ist..." Die Rheinregeln
gewähren für diesen Fall aber auch dann Havarie-grosse-Ausgleich, wenn sich der Schiffer
mit Zusatzkosten (Eisbrecherhilfe, Zusatzmannschaft) zur Weiterfahrt entschließt.
Außerdem lassen sie auch sonstige Nothafenkosten zur Havarie-grosse zu, gewähren dafür
aber auf jeden Fall nur eine Teilvergütung, um Missbrauchsanreize zu verhindern.
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Binnenschiffkaskoversicherung und Havarie-grosse
Soweit vereinbart,
regelt sich der Eintritt der Kaskoversicherer in die Havarie-grosse-Verpflichtung des
Versicherungsnehmers mit Nr. 5 der Allgemeinen Bedingungen für die Versicherung von
Flusskasko-Risiken 1992 (AVB Flusskasko 1992) (Fassung August 1994).
Wird das versicherte
Binnenschiff durch Havarie-grosse-Maßnahmen beschädigt, hat der Versicherungsnehmer zu
aller erst Anspruch auf Ersatz nach den üblichen Kasko-Bedingungen. Der Schaden ist wie
besondere Haverei abzuwickeln (Nr. 6.1 i.V.m. Nr. 22). Dafür gehen aus demselben Vorfall
entstandene Ansprüche des Versicherungsnehmers an die übrige Havarie-grosse-Gemeinschaft
mit ihrer Entstehung (also schon vor jeder Zahlung des Versicherers) vollständig
an den Versicherer über, d.h. also auch dann, wenn die Höhe der Ansprüche die
Versicherungsentschädigung überschreitet [XL]. Etwaige
Überschüsse muss der Versicherer aber an den Versicherungsnehmer wieder herausgeben (Nr.
6.2). Mit dieser Regelung kann der Versicherer direkt als Vergütungsberechtigter im
Havarie-grosse-Verfahren auftreten.
Aufopferungsschäden sind
also zunächst Partschäden des betroffenen Schiffes [XLI]. Der
Vorteil für den Versicherungsnehmer liegt in der unverzüglichen (Versicherungs-)
Schadenabwicklung ohne Berücksichtigung seines Havarie-grosse-Beitrages oder Ankopplung
an die oft zeitraubende Aufmachung der Dispache. In den Fällen solcher Substanzschäden
liegt das Interesse am weiteren Verlauf des Havarie-grosse-Verfahrens folglich vorwiegend
beim Versicherer.
Für
Havarie-grosse-Aufwendungen außerhalb von derartigen Substanzschäden bleibt die
Erstellung einer Dispache Voraussetzung der Versicherungsleistung, wobei eine entsprechend
den Rhein-Regeln aufgemachte Dispache der nach BinSchG aufgemachten gleichgestellt ist
(Nr. 5.1). Maßgeblich für die Eintrittspflicht und den Umfang derselben bleibt jedoch
der Versicherungsvertrag mit eventuellen Ausschlüssen und seiner Versicherungssumme [XLII]. Wieder sind nur Beiträge zur Havarie-grosse versichert,
soweit Opferschäden zur Abwendung einer versicherten Gefahr dienten (Nr. 5.4).
Versicherungsschutz nach den Regeln der Havarie-grosse wird (wie bei einem
Seeschiff unter § 29 Abs.2 ADS) aber auch dann gewährt, wenn das Schiff ausschließlich
Ladung des Versicherungsnehmer abgeladen hat (Nr. 5.3). Anders als nach den
DTV-Kaskoklauseln für Seeschiffe (s.o.) ist für ein Binnenschiff ohne Ladung eine
(Versicherungs-) Schadenberechnung nach Havarie-grosse-Regeln nicht vorgesehen [XLIII].
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Quellenverzeichnis | Kontakt - Anbieter | Rechtliche Hinweise | TIS-History |
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© Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Berlin 1999-2012 |
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