Foto des Monats – Juli 2026

Eisenbahnräder auf dem Weg ins Werk:

50 Eisenbahnräder mit einem Gesamtgewicht von 28.300 kg waren auf dem Weg von Italien nach Belgien.

Mit dem Transport beauftragte der italienische Hersteller einen italienischen Frachtführer, der die Durchführung an einen bulgarischen Subunternehmer weitergab. Der italienische Auflieger wurde dabei von einer bulgarischen Zugmaschine gezogen.

Im Rahmen einer Verkehrskontrolle wurde das Fahrzeug angehalten. Dabei stellten die Kontrollbeamten zunächst mehrere Verstöße fest, die nicht unmittelbar die Ladungssicherung betrafen:

• Der Fahrtenschreiber ließ erkennen, dass der Fahrer bereits seit fast zwei Monaten ohne Rückkehr im internationalen Fernverkehr unterwegs war.
• Außerdem dürfte das zulässige Gesamtgewicht von 40 Tonnen im grenzüberschreitenden Verkehr um knapp drei Tonnen überschritten worden sein.

Im Folgenden soll jedoch die Ladungssicherung im Mittelpunkt stehen.

Bereits beim Öffnen der Türen des Aufliegers wurde deutlich, dass die Sicherung der Ladung erhebliche Mängel aufwies.

Wie bereits auf Abbildung 1 zu erkennen ist, sollte die Ladung mithilfe einer Holzkonstruktion gegen Bewegungen in Längs- und Querrichtung gesichert werden.

Bei näherer Betrachtung fällt auf, dass die Konstruktion entlang der Ladung nicht einheitlich ausgeführt wurde. Darüber hinaus waren die verwendeten Holzbalken unmittelbar auf dem Ladeboden vernagelt.

Im weiteren Verlauf der Kontrolle stellten die Beamten fest, dass der Auflieger mit einem 28 mm starken Siebdruckboden ausgestattet war. Solche Böden sind für eine Vernagelung grundsätzlich ungeeignet.

Der CTU-Code 2014 weist in Anlage 7, Abschnitt 2.3.5 ausdrücklich darauf hin, dass Holzböden geschlossener CTUs im Allgemeinen nicht für die Verwendung von Nägeln geeignet sind. Ursache hierfür ist die geringe Materialstärke, die keine ausreichenden Auszugskräfte für Nägel aufnehmen kann.

Auch die Ausführung der Verblockung wirft Fragen auf. Die Ladung sollte unter anderem durch schräg vernagelte Holzbalken gegen Bewegungen gesichert werden. Ob die zusätzlich angebrachten Kopflaschings im Fall einer Vollbremsung oder beim Anfahren einen nennenswerten Beitrag zur Ladungssicherung geleistet hätten, lässt sich anhand der vorliegenden Bilder nicht beurteilen.

Gesamtbild der Ladung

Die Ladung war mit insgesamt 13 Niederzurrungen (Langhebelratschen, STF 500 daN) gesichert. Aufgrund der geringen Zurrwinkel von unter 60° war ihre Sicherungswirkung jedoch begrenzt.

Zusätzlich wurden jeweils ein Kopflashing in und entgegen der Fahrtrichtung angebracht.

Entgegen der Fahrtrichtung sollte ein auf dem Ladeboden vernagelter Balken ein Verrutschen der Ladung verhindern. Zusätzlich wurde ein weiterer Balken in die Nabenöffnung eines Eisenbahnrades gesteckt und am anderen Ende ebenfalls auf dem Ladeboden befestigt. Ergänzend kam ein als Kopflashing ausgeführter Zurrgurt zum Einsatz.

Die Sicherung in Fahrtrichtung erfolgte nach einem ähnlichen Prinzip. Vor der Ladung wurde eine Holzkonstruktion errichtet, die bis etwa zur halben Höhe des Eisenbahnrades reichte. Ein quer über die gesamte Ladeflächenbreite verlaufender Balken sollte diese Konstruktion auf dem Ladeboden fixieren. Zusätzlich wurde sie durch eine diagonale Stütze abgestützt, deren Auflager ebenfalls vernagelt waren.

Zusätzlich wurde eine diagonale Stütze nach vorn installiert, welches sich ebenfalls auf ein Brett abstützt, welches im Boden vernagelt wurde. Dieses Querbrett wurde nach vorne zur Stirnwand hin abgestützt. (siehe Foto 10)

Die Wirksamkeit der gesamten Konstruktion hing damit maßgeblich von den in den Siebdruckboden eingebrachten Nägeln ab. Gerade hierin lag jedoch eine wesentliche Schwachstelle der Ladungssicherung.

Eine nähere Betrachtung der eingesetzten Zurrmittel bestätigte den bereits gewonnenen Eindruck. Auch ihre Anwendung entsprach nicht den Anforderungen an eine fachgerechte Ladungssicherung.

Die Beschädigungen der Zurrgurte sind auf den Abbildungen 11 bis 14 deutlich erkennbar. Beschädigte Zurrmittel dürfen nicht weiter verwendet werden, da ihre Tragfähigkeit nicht mehr gewährleistet ist.

Wie hätte die Ladung gesichert werden können?

Voraussetzung für eine wirksame Ladungssicherung ist eine geeignete Ladeeinheit. Bei Eisenbahnrädern dieser Größe bietet sich eine stabile Aufnahme oder ein Transportgestell an, das die Last sicher aufnimmt und die Räder gegen Rollen sichert.

Eine Verblockung aus Holz setzt voraus, dass sowohl die Konstruktion selbst ausreichend tragfähig ist als auch dauerhaft mit der Ladefläche verbunden werden kann. Ist dies konstruktiv nicht möglich, muss auf andere Sicherungsverfahren zurückgegriffen werden.

Ein geeignetes Gestell sollte die Eisenbahnräder so aufnehmen, dass sie den Ladeboden nicht berühren. Bewährt haben sich schräge Auflageflächen, die der Rundung der Räder angepasst sind. Bei einer Rollrichtung quer zur Fahrtrichtung sollte der Neigungswinkel mindestens 35° betragen. Die Auflagepunkte sind so auszulegen, dass ein Wegrollen der Räder zuverlässig verhindert wird.

Anschließend kann das Gestell mittig auf der Ladefläche positioniert werden. Zwischen Ladeboden und Gestell ist rutschhemmendes Material in einwandfreiem Zustand einzusetzen. Dadurch lässt sich ein hoher Reibbeiwert erzielen, der den Sicherungsaufwand deutlich reduziert.

Zur Sicherung der Reibkraft von μ=0,6 sind geeignete Niederzurrungen erforderlich. Gleichzeitig ist die Ladung damit in seitlicher Richtung und entgegen der Fahrtrichtung ausreichend gesichert. Für die Sicherung in Fahrtrichtung ist Fomschluss erforderlich. Dieser kann durch eine Kombination von Kopflasching und zum Beispiel einer Blockierung durch die Stirnwand ausgeführt werden.

Die Ladungssicherungskolumnisten von KLSK und GDV wünschen einen erträglichen Sommer.

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