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Temperaturgeführte
Transporte im Luftverkehr
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| Vortrag von Herrn Wenning, Delvag
Luftversicherungs AG, Köln |
Im Februar dieses Jahres hat Lufthansa Cargo einen
Transportauftrag erhalten, der uns vor ein Problem stellte. Der Hersteller in Südamerika
verschickte für einen europäischen Empfänger 8 kg eines Basisproduktes für ein
Medikament. Der Wert war in den Beförderungspapieren mit 3,5 Mio DM deklariert, wegen der
Empfindlichkeit der Ware war ein gekühlter Transport vorgegeben.
Luftfracht, deren deklarierter Beförderungswert über 1000
USD/kg liegt, wird nach den durch die IATA herausgegebenen Richtlinien
automatisch zur Wertfracht. Da der Wert dieser Sendung bei 437.500 DM/kg lag,
begann damit das Problem: Wertfracht wird in Tresoren gelagert, während Kühlgut einer
anderen Betreuung bedarf. Welchem Schutzbedürfnis gibt man Vorrang? Wir haben das Problem
auf unkonventionelle Art gelöst, wobei uns sicher die zum Transportzeitpunkt
vorherrschende Außentemperatur geholfen hat.
Klima an Bord von Flugzeugen
Flugzeuge fliegen im Reiseflug in Höhen von 8.000 - 12.000
m bei einer Außentemperatur von -30 bis -60°C. Das Flugzeug muß zur Wahrung der
technischen Zuverlässigkeit der Systeme und für den Komfort der an Bord befindlichen
Menschen beheizt werden. Dies geschieht durch Wärmetauscher in den Turbinen sowie
Mischregler, die Kabinenluft und temperierte Außenluft so mischen, daß die vorgegebene
Temperatur gehalten wird. Ältere Flugzeuge verfügen über maximal zwei Mischregler,
neuere haben bis zu acht (B747-400). Damit lassen sich einzelne Kabinenbereiche
differenzierter klimatisieren. Die Einlaßöffnungen für Frischluft befinden sich in der
Kabinendecke, Abluft wird im Bodenbereich an den Seiten abgesaugt.
Insgesamt ist die Klimasteuerung an Bord ein sehr komplexes
Thema, wenn man sich vor Augen hält, daß die Temperatur auf der sonnenbeschienenen Seite
des Flugzeugrumpfes um einige Grad von der Schattenseite abweicht. In der Nähe der Türen
existieren durch die konstruktionsbedingten Unterbrechungen der Isolierung Zonen
niedrigerer Temperaturen. Es ist so gut wie unmöglich, den Laderaum, insbesondere auf dem
Hauptdeck von Frachtflugzeugen, einheitlich und exakt zu konditionieren.
Anläßlich einer temperaturgeführten Transportkette
sensibler Maschinen für die Chip-Produktion haben wir neben Beschleunigungen auch
Klimakonditionen gemessen. Die Messungen erfolgten auf dem Hauptdeck eines B747 Frachters.
Die Ladung war auf der Palette etwa 2,10 m hoch geladen, der Abstand bis zu den
Luftauslässen betrug etwa 2,30 m. Die Temperaturvorgabe im Cockpit wurde mehrmals
adjustiert und lag immer erheblich über den im Frachtraum vorgefundenen Werten.
In den Räumen unterhalb des Kabinenbodens, die für die
Zuladung mit Fracht und Passagiergepäck genutzt werden, werden die Konditionen in der
Regel durch die Bedingungen in der Passagierkabine bestimmt, weil es keine separate
Steuerung für die Unterflurräume gibt. Erst in den neuesten Flugzeugen von Boeing und
Airbus kann in einzelnen Kabinensegmenten und Laderäumen eine individuelle Temperatur
gefahren werden und so die Wärmeabstrahlung von Menschen und Fracht berücksichtigt
werden.
Theoretisch ließen sich alle Einflüsse auf das Klima an
Bord durch entsprechende Maßnahmen ausgleichen, allerdings würde die dazu notwendige
Technik die Nutzlast erheblich reduzieren und dadurch die Transportleistung verteuern. Die
Technik für eine optimale Feinsteuerung steht nicht zur Verfügung und wird bisher auch
nicht als Option durch die Flugzeug-Hersteller angeboten. Deshalb kann es das optimale
Klima an Bord für alle Bereiche (noch) nicht geben.
Diese Einführung in die Grundlagen der
Klimakonditionierung an Bord war aus meiner Sicht notwendig, um zu verstehen, daß die
Fluggesellschaften an sich nur eingeschränkte technisch bedingte Möglichkeiten haben,
ein Angebot für temperaturgeführte Transporte zu machen. Für die Frachttransporte, bei
denen es auf Präzision ankommt, müssen deshalb andere Lösungen angewandt werden.
Abbildung 1 |
Verderbliche Warenarten im Luftverkehr
Die Masse der bei Lufthansa Cargo beförderten Güter ist
nicht temperaturempfindlich im Sinne dieser Veranstaltung.
Wie bei allgemeiner Luftfracht liegt der Nutzen einer
schnellen Beförderung im Segment der temperaturempfindlichen Waren vornehmlich bei
Warenarten, die entweder nur eine kurze Transportdauer vertragen oder die die im Vergleich
zu anderen Verkehrsträgern höheren Aufwendungen für Transport in den
Gesamtdistributionskosten absorbieren können.
Die Masse an verderblichen Gütern, die durch Lufthansa
Cargo befördert werden, setzt sich zusammen aus Blumen, Obst, Gemüse. In geringerem
Volumen fliegen wir Fleisch (gekühlt und tiefgefroren), Speisefisch, Zierfische, Eintags-
und Zuchtküken und neuerdings sensible chemische oder pharmazeutische Produkte. Lufthansa
Cargo ist sich der besonderen Anforderungen dieser Produkte bewußt und entwickelt aktiv
Lösungen für die Probleme der Verlader. Ein eigenes Produktmanagement für verderbliche
Güter hält den Kontakt zu Großkunden und setzt die Erwartungen im Unternehmen um.
Lademittel für verderbliche Güter
Im heutigen Luftverkehr wird Fracht zum größten Teil auf
standardisierten Lademitteln (unit load device = ULD) verladen, um Be- und Entladezeiten
zu reduzieren. Innerhalb der verschiedenen Flugzeugpaletten und -container hat Lufthansa
Cargo auch zwei Typen von Spezialcontainern für Kühl- oder Tiefkühlgut, die sich im
Ladevolumen unterscheiden.
Abbildung 2 |
Der Kühl-Container auf der Basis einer normalen
Flugzeugpalette hat ein Ladevolumen von 5 m³ und kann mit maximal 5.533 kg
Kühlgut oder 5.483 kg Tiefkühlgut beladen werden.
Abbildung 3 |
Der Kühl-Container auf der Basis eines Gepäck-Containers
hat ein Ladevolumen von 2,5 m³ und kann mit maximal 1.268 kg Kühlgut oder1.238 kg
Tiefkühlgut beladen werden.
Abbildung 4 |
Beide Ladeeinheiten arbeiten mit einer statischen
Konditionierung durch Trockeneis. Statisch deshalb, weil Trockeneis lediglich in der Lage
ist, die Temperatur der Ware bei der Einladung zu halten. Eine aktive Manipulation der
Warentemperatur wie bei elektrisch oder motorisch betriebenen Kühl-Containern ist nicht
möglich. Die Lademittel können für einen Kühlbereich von +2 bis +5°C oder für einen
Tiefkühlbereich von -18 bis -21° C eingestellt werden, die Einstellung und Überwachung
der gewünschten Temperatur erfolgt auf der Außenseite des Containers.
Das Trockeneis wird gleichmäßig oberhalb der Ware in
dafür angebrachte Behälter gepackt. Ein durch Batterien betriebener Ventilator verteilt
die verdampfenden Gase des Trockeneises im Laderaum des Containers. Der Ventilator wird
durch einen Thermostaten gesteuert, durch Ein-/Ausschalten wird die vorgewählte
Temperatur gehalten. Damit das System funktioniert, darf Kühl- oder Tiefkühlgut nur bis
1,20 m Höhe im Laderaum geladen sein. Es wird empfohlen, den Container vorzukühlen und
bei der Beladung Ladungszwischenräume vorzusehen, damit die kalte Luft auch das Innere
eines Ladungsstapels erreichen kann.
Abbildung 5 |
Durch den Verzehr von Trockeneis ist das System für
Kühlgut auf eine maximale Transportdauer von 48 Stunden ausgelegt, bei Tiefkühlgut
reduziert sich die Transportdauer auf 24 Stunden. Dauert der Transport länger, muß neues
Trockeneis nachgefüllt werden. Lufthansa Cargo übernimmt auf Wunsch des Absenders das
Nachfüllen, wobei die Abgangsstation für die Steuerung verantwortlich ist.
Andere Möglichkeiten:
Für weniger empfindliches Gut bietet sich eine
kostengünstigere Variante an als ein Kühl-Container: Lufthansa Cargo hat sogenannte
Thermodule entwickelt, die sich als Isolierung entweder über empfindliche Ladung stülpen
oder in ein Lademittel einbringen lassen. Thermodule bestehen aus aluminiumbeschichteter
Luftpolsterfolie, die überlappenden Kanten werden durch Klettband verschlossen. Wird
diese Folie in einen Gepäckcontainer eingebracht, hält sich die Temperatur über einen
längeren Zeitraum. Bei der Stülpisolierung ist der Wärmeaustausch mit der Umgebung
höher, weshalb diese Variante nicht bei Gütern eingesetzt werden sollte, deren
Temperaturvorgabe in einer engen Spanne liegt.
Überall da, wo Fluggesellschaften keine Lösung durch
vorhandene Lademittel oder Ladehilfsmittel bereitstellen können, oder wo das zu
versendende Volumen nicht zu vorhandenen Lösungen paßt, muß der Versender durch
geeignete Verpackung selbst für ausreichenden Schutz sorgen. Dies passiert zum Beispiel
regelmäßig beim Transport von lebenden menschlichen Organen oder bei Bluttransporten.
Die Organe werden üblicherweise in wasserfesten Kühlbehältern der Absender mit Naßeis
befördert, während Blut durch in die isolierte Verpackung eingebrachtes Trockeneis
konditioniert wird, wofür der Absender verantwortlich ist.
Sonstige Maßnahmen bei LCAG
Eine Kühllogistik im Lufttransport ist entscheidend davon
abhängig, was benötigt wird und wie sorgfältig Luftfracht vorbereitet wird. Wegen der
fehlenden aktiven Kühlmöglichkeit während des eigentlichen Transports muß die Fracht
bei Anlieferung bereits eine Kerntemperatur aufweisen, die während des Transports
zumindest gehalten werden soll. Vornehmlich in Drittweltländern, bis auf einige
Ausnahmen, stellt diese Forderung bereits eine schwierige Hürde dar und ist aus unserer
Sicht ursächlich für viele Schäden beim Transport von zum Beispiel Blumen und
Lebensmitteln.
Beim Versand von Obst, Gemüse und Blumen verzichten die
Versender aus Kostengründen auf die Nutzung einer durchgehenden Kühlkette. Da nicht
immer ausgeschlossen werden kann, daß die Ware dann spätestens während des Fluges,
meistens aber bereits während der Bereitstellung auf der Flugzeugposition durch
tropisches Klima aufgewärmt wird, sind bei ungenügender Vorbereitung Schäden so gut wie
vorprogrammiert.
Miami ist ein riesiger Umschlagplatz für
temperaturempfindliche Güter aus dem südamerikanischen Raum, auch für Lufthansa Cargo.
Wir haben deshalb zur Vorsorge an unserem Hub in Miami in eine Kühlanlage investiert, die
unter anderem über eine Vakuum-Kühlkammer verfügt. In dieser Kammer kann Kaltluft durch
Unterdruck gezielt auch in die Fracht eingebracht werden. Wenn während des Transits von
einem Flug zum anderen genügend Zeit zur Verfügung steht, durchläuft verderbliche
Fracht diese Anlage, um die benötigte Temperatur zu erzielen. In den nachgeschalteten
Kühllägern erfolgt dann die Lagerung bis zum Abflug.
Die meisten Intercontflüge von Lufthansa und Lufthansa
Cargo landen in Frankfurt/M. Für Waren, die nicht in einer durchgehenden Kühlkette
befördert werden, stellt Lufthansa Cargo die Leistungen des Perishable Center (PCF) zur
Verfügung, wo eine warengerechte Versorgung gewährleistet ist. Das PCF ist mit
Kühlräumen ausgestattet, die für unterschiedliche Warenarten die jeweils optimale
Klimatisierung garantieren.
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© Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Berlin 1999-2012 |
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