| Pre Loading Survey Das alte, aber nach wie vor aktuelle Thema aus der Sicht eines Surveyors |
| Vortrag von Herrn Uwe Duken, Colonia Nordstern Versicherungs-Management AG, Köln |
Einleitung
Die deutsche Wirtschaft transportiert versicherte Waren monatlich im Wert von über 100 Milliarden DM. Ich wiederhole: über Einhundert Tausend Millionen DM monatlich.
Wenn man einmal alle Artikel und Bücher, Abhandlungen und Ausführungen, die in den letzten 100 Jahren über das Transportwesen geschrieben wurden, zusammenstellen würde: dieser Raum hier wäre voll. Ob Warenhersteller, Spediteure, Experten oder Kapitäne, so einige haben sich schon zu dem Thema geäußert.
Doch Papier ist ja bekanntlich geduldig – anders ist es nicht zu erklären, daß die Kosten für Transportversicherung inzwischen nicht schon erheblich geringer sind. Denn wenn alles beachtet würde, dann stünde mein Thema heute gar nicht mehr auf der Liste.
Über "f.p.a. – Das unterbewertete Risiko" und über "Kombinierter Verkehr" wurde in den letzten beiden Workshops bereits referiert. Für den heutigen Workshop haben wir das nach wie vor aktuelle Thema "Pre Loading Survey" ausgewählt. Und wenn man über den "Pre Loading Survey" spricht, kommt die Rede auch schnell auf den "Post Discharge Survey", ja auch auf den allgemeinen Survey, also die generelle Transportüberwachung. Doch konzentrieren wir uns auf den Pre Loading Survey. Da stellt sich gleich die erste Frage:
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Was heißt eigentlich Pre Loading Survey ?
Nun, 1:1 übersetzt nicht mehr und nicht weniger als "Besichtigung vor der Beladung". Dabei kommt es im wesentlichen auf folgende Kriterien an:
A) Bei der Ware:
| Wareneignung | Beanspruchung | Verpackung |
|---|---|---|
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B) Beim Transportmittel
| LKW | Schiff |
|---|---|
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Bahn und Flugzeug gehören zwar auch dazu, sollen hier aber nicht weiter berücksichtigt werden. Beim Flugtransport ist allerdings zu berücksichtigen, daß eine längere Nachreise anstehen kann, die unter den gleichen Kriterien, wie allgemein beim LKW-Transport, betrachtet werden muß.
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Was wollen wir mit einem Pre Loading Survey erreichen ?
Ganz simpel, Risikominimierung durch Qualitätssicherung.
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Wovon machen wir einen Pre Loading Survey abhängig ?
Aus Schaden wird man meistens klüger. Denn vielfach haben erst erhebliche Schäden dazu geführt, daß ein Pre Loading Survey durchgeführt wurde.
Soweit muß es aber gar nicht erst kommen !
Bei der Beurteilung der Lage spielen ganz sicher persönliche Erfahrungen eine ausschlaggebende Rolle. Leider hat kaum jemand bei allen Transporten Erfahrung. Da hilft natürlich ein Erfahrungsaustausch unter Kollegen sowie das Studium von Fachartikeln. Das hängt aber nicht nur, wie oben beschrieben, von der Ware und dem Transportmittel ab, sondern ganz entscheidend auch von den Leuten, die die Ware für den Transport vorbereiten und die den Transport durchführen. Das sind häufig viele verschiedene Leute an mehreren verschiedenen Orten. Denken Sie nur an einen Transport von Würzburg, weil wir hier gerade sind, via Antwerpen und Hong Kong nach Lanzhou, weit im Landesinneren von China. Nicht zu vergessen ist selbstverständlich auch der Warenwert. Wobei sich die Frage nach einem Pre Loading Survey bei zum Beispiel sensiblen Industriegütern mit hohen Werten und unbekanntem Kunden von selbst beantwortet. Wichtig ist, ein Gespür dafür zu bekommen, wo ein Pre Loading Survey gemacht werden sollte oder sogar muß.
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Wo ist ein Pre Loading Survey am wirksamsten ?
Eingangs wurde gesagt, daß man beim Thema Pre Loading Survey ganz schnell auch auf den allgemeinen Survey zu sprechen kommt. Wird eine Ware vom Absender über einen Lade- und Löschhafen zum Empfänger befördert, dann haben wir immer wieder neue Verladungen und können somit immer wieder über Pre Loading Surveys reden. Das beschränkt sich dann grundsätzlich allein auf das Handling und die Transportmittel. Vielfach wird die Ursache für den Schaden aber schon beim Hersteller bzw. Absender erzeugt, schlichtweg durch mangelhafte Vorbereitung der Ware für den Transport. Dazu gehört auch die Lagerung. Der erste Schritt zu einem Pre Loading Survey muß also beim Hersteller bzw. Absender getan werden. Dazu ist die gesamte Transport-Logistik in Erfahrung zu bringen. Hieraus leiten sich dann die Fragen zu den Einzelpunkten, wie unter "Wareneignung", "Beanspruchung", "Verpackung" und "Transportmittel" aufgeführt, ab. Üblicherweise können die Kunden das Risiko bei Bahn- und LKW-Transporten innerhalb Europas selbst einschätzen. Bei Seetransporten und Lagerungen sowie Nachreisen in Übersee hört die Vorstellungskraft in aller Regel auf. Hierbei können wir mit dem entsprechenden Sachverstand Einfluß auf die Versandvorbereitungen nehmen, oder bei Bedarf Empfehlungen aussprechen, wer zu welchem Problem herangezogen werden könnte, wie z.B. Institute zur Prüfung von Verpackungen. Nun ist es in der Praxis leider so, daß viel gesagt und abgesprochen, dann aber nicht eingehalten wird. In erster Linie aus Kostengründen, aber einfach auch aus Unwissenheit. Beispiele dafür kennt jeder von Ihnen mehr als genug. Also empfiehlt es sich, einen Pre Loading Survey durchzuführen, um festzustellen, ob die empfohlenen Maßnahmen vor Transportbeginn umgesetzt worden sind. Also, der richtige Weg ist, sich Ware und Transportmittel vor dem ersten Transport an Ort und Stelle anzusehen – sprich einen Pre Loading Survey durchzuführen oder durchführen zu lassen. Und was für Deutschland und Exportladung gilt, gilt genauso für Importladung aus Übersee. Da gibt es keinen Unterschied. Aus der Logistik und aus den Erfahrungen dieses ersten Surveys läßt sich dann leicht ableiten, ob weitere Surveys notwendig sind. Um das Verfahren anschaulich zu machen, hier zwei Beispiele:
Beispiel: sensible Güter
Schamottesteine in großer Menge für Industrieöfen in Übersee.
Jeder von Ihnen weiß, daß diese Steine sehr bruchempfindlich sind. Die Steine waren auf Paletten gestaut und wurden von verschiedenen Herstellern in Europa mit der Bahn zu einem Seehafen befördert, dort auf ein Seeschiff verladen und im Empfangshafen mit LKW´s zur Baustelle transportiert. Bei den Paletten gab es keine Beanstandungen. Was aber für den Absender neu war, war die Empfehlung, die Paletten farblich zu markieren, um damit für die verschiedenen Steine eine maximale Stapelhöhe im Schiff festzulegen. Über diese Vorgehensweise wurde die Stauerei im Ladehafen informiert. Beim Kunden selbst wurde ein Gespräch mit dem Seespediteur und dem Schiffsmakler geführt, wobei festgelegt wurde, welche Anforderungen an das Schiff gestellt werden sollten.
| 1.) | Daß nur in Laderäumen geladen wird, die keine schrägen Bordwände haben, wie z.B. die vorderste Luke. Hier ist die Beladung mit solchen Paletten äußerst schwierig, weil die Schrägen mit viel Holz ausgebaut werden müssen. Wenn das nicht ordentlich gemacht wird, gibt es sehr leicht Bruch. |
| 2.) | Daß die maximale Stapelhöhe der Paletten, entsprechend der Farbmarkierung, unbedingt eingehalten wird, weil es sonst bei überhöhter Belastung durch die oberen Paletten an den unteren zu Bruch kommt. |
| 3.) | Daß zwischen jede Palettenlage ausreichend Holz zur gleichmäßigen Lastverteilung gelegt wird. Nur so ist ein fester Blockstau gewährleistet. |
| 4.) | Daß, speziell im Löschhafen, ausreichend große Gabelstapler zur Verfügung stehen, um auch die Paletten aus der obersten Lage sicher herunterholen zu können. |
Vor der Beladung im Seehafen wurde das Schiff besichtigt. Das Schiff selbst und die vorgesehenen Stauplätze waren in Ordnung. Stauholz war in ausreichender Menge vorhanden. Des weiteren wurde die Ladung an Land besichtigt. Alle Paletten waren in gutem Zustand und hatten die abgesprochene Farbmarkierung. Um die Beladung nicht zu verzögern, waren die Paletten entsprechend ihrer Stapelhöhe (blauer Punkt = 5 hoch, roter Punkt = 3 hoch, grüner Punkt = 2 hoch) separat aufgestellt.
Somit war eine schnelle und sichere Beladung gewährleistet.
Der Erfolg, keine zerbrochenen Schamottesteine, hat die Maßnahmen bestätigt.
Beispiel: Schäden durch Feuchtigkeit und Verschmutzung
Eine Massengutware aus Fernost wurde vom Kunden in Deutschland wegen zu hoher Feuchtigkeit und wegen Verschmutzung wiederholt abgelehnt. Die Schadenursache blieb zunächst unbekannt. Die BL´s, nach denen wir immer zuerst fragen, um festzustellen, ob dort Abschreibungen gemacht wurden, waren natürlich "clean", sprich keine Abschreibungen. Vermutungen gab es viele. Die halfen uns aber nicht weiter. Also war die logische Konsequenz, einen Pre Loading Survey im Ladehafen durchzuführen. Und siehe da, auf dem Lagerplatz im Ladehafen war die Ware nicht abgedeckt. Somit hatten Feuchtigkeit und Verschmutzung freien Zutritt. Erinnern Sie sich zurück an den Satz, soweit muß es erst gar nicht kommen, nämlich dann nicht, wenn vor der ersten Verschiffung schon ein Pre Loading Survey gemacht wird.
In einem gemeinsamen Gespräch könnten wir uns jetzt sicherlich stundenlang über Schäden unterhalten, die durch einen Pre Loading Survey hätten vermieden werden können.
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Wie kann ich den Kunden von einem Pre Loading Survey überzeugen ?
Wenn wir nicht auf Schäden zurückgreifen können, sondern uns schadenverhütend Gedanken über einen Transport machen und der Überzeugung sind, daß ein Pre Loading Survey gemacht werden sollte, dann stoßen wir plötzlich auf verschiedene Schwierigkeiten für die Durchführung. In aller Regel müssen wir erst einmal die Hürde des Maklers und/oder Kunden überwinden. Hier hören wir nur zu häufig Aussagen wie: was soll das denn bewirken, was kostet das, unser Kunde ist sehr erfahren und macht das schon alles richtig, wir dürfen den Kunden nicht verärgern, der Kunde hat keine Schäden, der eine Schaden war ein Ausrutscher, usw.
Wir haben aber ein noch größeres Problem.
Wenn die Transporte im einzelnen gemeldet werden, dann erhalten wir die Nachricht oft so kurzfristig, daß wir nicht mehr reagieren können.
Und bei Umsatzpolicen erfahren wir in der Regel nichts über die einzelnen Transporte.
Bei den anmeldepflichtigen Transporten sollte also darauf bestanden werden, daß wir diese rechtzeitig erfahren. Bei den Umsatzpolicen sollte ab einer bestimmten Größenordnung auch eine Einzelmeldung vereinbart werden, um einen Pre Loading Survey durchführen zu können. Dies sollte auch für die Fälle gewährleistet sein, in denen bestimmte Gütergruppen oder Bestimmungsländer auffallend von Schäden betroffen sind.
Auch wenn das im Einzelfall Mehrarbeit bedeutet, so sollten wir uns nicht die Möglichkeit nehmen lassen, überprüfen zu können, was wir versichern. Bei Schäden sind wir sofort zur Stelle – warum nicht konsequenter auch zur Schadenverhütung ?
Einfacher ist es bei Neukunden, wenn bei dem Gespräch über einen Vertragsabschluß auch gleich das Thema Pre Loading Survey mit eingebracht wird. Je nach Größenordnung der Verbindung und Empfindlichkeit der Ware kann ein Pre Loading Survey ein "muß" sein.
Das wichtigste ist, daß wir dem Makler / Kunden klarmachen, daß wir ihn nicht kontrollieren wollen, sondern als Service unser eigenes oder auch externes know how zur Verfügung stellen, zumal ein Schaden für den Kunden ja nur Kosten und Schwierigkeiten mit seinem Kunden verursacht. Gerade in Zeiten knapper Vorratshaltung führen Schäden zu Produktionseinschränkungen und Ertragsausfall, zumal in den seltensten Fällen TBU-Versicherungen abgeschlossen werden.
Es ist also grundsätzlich wünschenswert, die Kooperation mit dem Makler und Kunden zu suchen, die erfahrungsgemäß auf der fachlichen Ebene zu einer positiven Zusammenarbeit führt. Um es noch deutlicher zu machen, wenn wir erst einmal bis zum Versandleiter vorgedrungen sind, ist ein Erfahrungsaustausch immer gewünscht und fruchtbar. Nun sollten wir uns nach einem Pre Loading Survey aber nicht zurücklehnen und annehmen, daß, wenn alles in Ordnung war oder verbessert wurde, das für alle Zeiten so bleibt. Sehr schnell kann sich die Situation wieder ändern, allein durch Personalwechsel oder Einsparmaßnahmen, über die wir nicht informiert werden. Der Informationsaustausch mit dem Makler und Kunden muß also ständig gepflegt werden.
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Wer soll einen Pre Loading Survey durchführen ?
Zum Beispiel auf einem Seeschiff. Kürzlich habe ich ein Seminar zum Thema Schiffssicherheit besucht. Dort kam zur Sprache, wieviel verschiedene Besichtiger ständig den Zustand des Schiffes kontrollieren. Die Klassifikationsgesellschaften, wie z. B. der Germanische Lloyd, kümmern sich um die Festigkeit der Schiffe und um die Zuverlässigkeit der Maschinenanlagen. Ausgehend von der IMO (International Maritime Organisation ) werden weltweit immer mehr Hafenstaatkontrollen (Port State Controls) durchgeführt, die sich mit der Sicherheit der Schiffe befassen. In Deutschland kontrolliert die SBG (Seeberufsgenossenschaft ) ebenfalls die Sicherheit. Die Wasserschutzpolizei nimmt die ordnungsgemäße Verladung von feuergefährlicher Ladung ab. Die Kasko-Versicherer wollen sich die Schiffe auch noch ansehen. Alles unabhängig von der Verantwortung des Kapitäns und des Reederei-Inspektors für den ordnungsgemäßen Schiffsbetrieb. Also, jede Menge Kontrollen. Da stellt sich nun die Frage, ob wir als Warenversicherer uns nicht an diese Kontrollen einfach ranhängen können. Dazu die ganz klare Aussage "NEIN". Denn in allen diesen Besichtigungen zum technischen Zustand des Schiffes sowie zur Sicherheit an Bord ist die Beurteilung zur sachgerechten Beförderung der Ladung, zwar generell durch den Schiffstyp, aber nicht gezielt, was die momentane Behandlung der Ladung betrifft, enthalten. Obwohl auch diese in den Verantwortungsbereich des Kapitäns fällt, zeigt uns doch ein großes Schadenpotential, daß dabei nicht immer die erforderliche Sorgfalt angewendet wird. Jeder von Ihnen hat da seine persönlichen Schadenerfahrungen und kennt die Hauptursachen, wie Bruch durch schlechten Stau oder ungenügende Ladungssicherung, Korrosion durch Wassereinbruch, Vermischungsschäden usw. usw. Beim LKW ist es ähnlich. Dort sind die Hauptursachen mangelhafte Verpackung und vor allen Dingen ungenügende Ladungssicherung. Denken wir nur an die täglichen Verkehrsnachrichten, was da alles auf den Straßen liegt. Ganz nebenbei bemerkt, aus diesem Grunde ist das Buch "Ladungssicherung auf LKW´s" entstanden. Kommen wir nun also zurück zu der Frage, wer soll einen Pre Loading Survey durchführen. Das muß schon sehr genau überlegt werden. Grundsätzlich macht es keinen Sinn, wenn ein KFZ-Sachverständiger einen Schiffsladeraum beurteilen soll oder ein Tabakfachmann die Kühlräume auf einem Fruchtschiff. Sachverständigenbüros nehmen grundsätzlich jeden Auftrag an. Es muß aber schon nachgefragt werden, welche Person mit welcher Ausbildung und Erfahrung den Auftrag durchführt. Aber auch in den eigenen Häusern kann es durchaus Leute geben, die solche Besichtigungen machen können, wobei nicht mit dem sogenannten "Halbwissen" aufgetreten werden sollte, weil das den Ruf des Hauses schädigen könnte.
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Was kostet ein Pre Loading Survey ?
Die Kosten für eigene Mitarbeiter können schnell ermittelt werden. Bei Aufträgen an externe Sachverständige richtet sich das nach dem Aufwand. Generell kann von Tageskosten a 1000,00 DM plus aller Nebenkosten, wie Reise, Übernachtung usw., ausgegangen werden. Eine einfache LKW -Verladung vor Ort kann auch schon mal in 2 Stunden erledigt sein und dürfte dann nicht mehr als ca. 250,- DM kosten.
Hierzu ist auch immer die Überlegung angebracht, ob und wie weit man den Kunden in diese Kosten einbeziehen kann.
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Abschluß
Abschließend zu diesem Thema haben wir uns gefragt, wie oft, im Verhältnis zum Warenwert, werden wohl Pre Loading Surveys durchgeführt. 1 % vielleicht, aber auch das scheint uns noch hoch. Denken wir an die Broschüre "Siebzig sind zuviel", welche besagt, daß 70 % der Schäden vermeidbar sind, dann sind 1 % Pre Loading Survey entschieden zu wenig. Auch wenn die Prämie nicht unbedingt einen Pre Loading Survey hergibt, ein Schaden wird auf jeden Fall immer teurer.
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Beispiele aus der Praxis
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 Abbildung 5 |
 Abbildung 6 |
 Abbildung 7 |
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 Abbildung 9 |
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 Abbildung 11 |
 Abbildung 12 |
 Abbildung 13 |
 Abbildung 14 |
 Abbildung 15 |
 Abbildung 16 |
 Abbildung 17 |
 Abbildung 18 |
 Abbildung 19 |
 Abbildung 20 |
 Abbildung 21 |
 Abbildung 22 |
 Abbildung 23 |
 Abbildung 24 |
 Abbildung 25 |
 Abbildung 26 |
 Abbildung 27 |
 Abbildung 28 |
 Abbildung 29 |
 Abbildung 30 |
 Abbildung 31 |
 Abbildung 32 |
 Abbildung 33 |
 Abbildung 34 |
 Abbildung 35 |
 Abbildung 36 |
 Abbildung 37 |
 Abbildung 38 |
 Abbildung 39 |
 Abbildung 40 |
 Abbildung 41 |
 Abbildung 42 |
 Abbildung 43 |
 Abbildung 44 |
 Abbildung 45 |
 Abbildung 46 |
 Abbildung 47 |
 Abbildung 48 |
 Abbildung 49 |
 Abbildung 50 |
 Abbildung 51 |
 Abbildung 52 |
 Abbildung 53 |
 Abbildung 54 |
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