Schadenverhütungsaspekte zum kombinierten Verkehr

Vortrag von Herrn Kapitän Uwe Schieder, GDV Berlin

Inhaltsverzeichnis
	Krantechniken
	Rolltechniken
	Behälter
	Umschlag
	Belastungen
	Transportbelastungen
	Vergleich zwischen kombiniertem- und Straßenverkehr
	Zusammenfassung

Abbildung 1

Der kombinierte Verkehr Straße / Schiene, früher auch "Huckepack-Verkehr" genannt, wird nach zwei Kategorien unterschieden:

1. Krantechniken (unterteilt in zwei Bereiche) und
   
   
2. Rolltechniken (unterteilt in zwei Bereiche)

Krantechniken

Genaugenommen muß bei den Krantechniken sogar in drei Bereiche unterschieden werden. Denn im kombinierten Verkehr werden drei verschiedene Behälter gekrant: die Container (Abbildung 4), die Wechselbehälter (Abbildung 3) und die Sattelauflieger (Abbildung 2).

Abbildung 2

Abbildung 3

Abbildung 4

Abbildung 5

Abbildung 6

Die Binnen- bzw. ISO-Container mit den Maßen 10, 20, 30, 40, 45 und 48 Fuß verfügen über sogenannte Corner castings oder auch Eckbeschläge genannt. Mittels Seiten- bzw. Top-Spreader (Abbildungen 5 und 6) können die Container von oben, unten und den Stirnseiten gehandelt werden.

Wechselbrücken, bei denen es sich um Koffer wie auch um Planen-Spriegelausführungen handelt, können mittels "Seil-Spreader" über ihre Corner castings im Bodenbereich der Brücke oder über ihre Greifkanten an den Längsseiten gehandelt werden.

Kranbare Sattelanhänger verfügen nur über Greifkanten und können somit nur mittels Greifarmen umgeschlagen werden (Abbildungen 7 bis 9).

Im kombinierten Ladungsverkehr stellen die Behältertransporte ( Trailer, Wechselbehälter, Binnen- und Seecontainer) 75 % des Aufkommens dar.

Abbildung 7

Abbildung 8

Abbildung 9

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Rolltechniken

Die rollende Verladung erfolgt auf dem eigenen Reifen.

Die Anhänger oder Sattelanhänger können mit ihren Maschinenfahrzeugen auf Niederflurwagen gefahren und komplett abgestellt werden. Des weiteren werden auch Sattelanhänger ohne Sattelzugmaschine auf der "Rollenden Landstraße", kurz "RoLa", transportiert . Die Sattelanhänger werden mittels einer Spezialzugmaschine (Terminal-Zugmaschine) auf die Waggons verladen. Die Sicherung der Sattelanhänger auf dem Waggon erfolgt unter Zuhilfenahme eines "Stützbalkens", auf dem der Königszapfen des Trailers verriegelt wird.

Für diese Sicherung werden die Stützbeine des Trailers nicht gebraucht und müssen daher eingefahren oder beigeklappt sein. Der Stützbalken seinerseits wird ebenfalls auf dem Waggon verriegelt.

Für den Beladevorgang nimmt die Terminal-Zugmaschine zuerst den Stützbalken auf und verriegelt ihn, um danach mit dem Stützbalken den Sattelanhänger aufzusatteln. Die Beladung des Waggons erfolgt rückwärts durch die Terminal-Zugmaschine, die den Stützbalken in den Verankerungspunkten auf dem Waggon absetzt. Zusätzlich wird eine Achse durch Unterlegen von Keilen an den Rädern gesichert.

Eine weitere Variante stellt die bimodale Systemtechnik ( Trailerzug, siehe Abbildung 10) dar. Beim Trailerzug wird der Trailer ein Bauteil des Waggons. Unter den Trailer werden vorne und hinten Drehgestelle (Radsätze eines Waggons) "untergeschoben" und verankert. Die speziellen Trailer können ihre Achsen pneumatisch liften, so entsteht ein kompletter Waggon.

Vorteil der bimodalen Systemtechnik: Es werden keinerlei Umschlaggeräte, wie Stapler, Reachstacker oder Brücken, benötigt. Gleisanlagen müssen lediglich von Straßenfahrzeugen überfahrbar sein.

Abbildung 10

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Behälter

Wechselbrücken und Trailer, die im kombinierten Verkehr eingesetzt werden, müssen nach der Wechselbrückennorm gebaut werden. Erfüllen sie diese Norm, werden sie auch für den KLV zugelassen. Zugelassene Wechselbehälter und Trailer tragen ein Codenummernschild (Abbildung 11), auf dem u.a. deren Länge, Breite und Zulassungsplakette vermerkt bzw. angebracht sind.

Abbildung 11

ISO-Container müssen über eine CSC-Plakette ( "Convention for Safe Containers" ) verfügen. Das bedeutet u. a., daß ihre Seiten- und Stirnwände geprüft sind und min. das 0,6- bzw. 0,4-fache des Payloads sichern können (Abbildungen 12 und 13).

Abbildung 12

Abbildung 13

Binnencontainer werden nach UIC Merkblatt 592.2 und/oder DIN 15190 zugelassen und baumustergeprüft. Bei dieser Prüfung wird ein Behälter einer dynamischen und statischen Prüfung unterzogen. Bei dieser dynamischen Prüfung werden u.a. die Stirnwände bei homogener Vollbeladung mit einem Auflaufstoß von 2 g getestet. Die unteren Eckbeschläge werden mit einer 200%igen Auslastung des Behälters geprüft.

Die Sicherung der Wechselbehälter und Container erfolgt durch die unteren Eck- bzw. Befestigungsbeschlägen der Behälter (Abbildung 15). Die Tragwagen des KLV verfügen über Aufsetzzapfen (Abbildung 14), die in die o. g. Beschläge eingreifen und einen Verschub des Behälters in jeglicher horizontaler Richtung verhindern.

Abbildung 14

Abbildung 15

Sattelanhänger werden in spezielle Taschenwagen "gesetzt" (Abbildungen 16 und17). Für die Achsen ist eine spezielle Aufnahme geschaffen worden. Die Räder werden in einer "Wanne" seitlich geführt. Zwischen und vor den Rädern übernehmen feste und variable Keile die Längssicherung der Einheit (Abbildungen 18 und 19).

Abbildung 16

Abbildung 17

Abbildung 18

Abbildung 19

Der Königszapfen wird in einer für die unterschiedlichsten Trailertypen passenden Aufnahme abgesetzt und gesichert (Abbildung 20).

Abbildung 20

Abbildung 21

Im KLV werden die unterschiedlichsten Waggontypen eingesetzt: Z. B. reine Containertragwagen, kombinierte Wagen für Container und Wechselbehälter (Abbildung 22), geeignete Taschenwagen für Trailer (Abbildung 21), kombinierte Container, Wechselbehälter und Taschenwagen etc.

Abbildung 22

Die rollende Ladung, auch "Rollende Landstraße" (RoLa) genannt, wird auf dem Waggon durch die eigene Fahrzeugbremse und durch arretierbare Vorlegkeile gesichert.

Abbildung 23

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Umschlag

Die Anlieferung erfolgt auf speziellen LKW. Wechselbrücken können auf eigenen Stützbeinen abgestellt oder von Brücken und speziellen Staplern ( Reachstacker´n ) vom LKW abgehoben werden. Container müssen immer durch Stapler oder Brücken umgeschlagen werden. Brücken und Reachstacker verfügen meist über Top-Spreader und Greifarme, Stapler nur über Seiten- und /oder Top-Spreader (Abbildungen 24 bis 27).

Abbildung 24

Abbildung 25

Abbildung 26

Abbildung 27

Stapler können beim Umschlag nur das erste Gleis bedienen, Reachstacker das erste und zweite Gleis und Brücken vier und mehr Gleise.


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Belastungen

Da weder Straßen- noch Schienenfahrzeuge über Einweiser, wie z.B. bei Fahrzeugen im Seecontainerterminal oder auf Seeschiffen, üblich, verfügen, muß der Umschlag "punktgenau", d.h. genau auf die Aufsetzzapfen erfolgen. Aufgrund dieser Aufsetzgenauigkeit und der geringen Hubhöhen der Containerbrücken im KLV ist der Umschlag im Kombi-Terminal im Vergleich zum Seehafen sehr "sanft" und ladungsschonend.

Von seiten des KLV werden maximale Absetz – und Notausbeschleunigungen von 0,3 g angegeben.

Im bimodalen Bereich entfallen die Umschlagsbelastungen, da keine Hebevorgänge erfolgen.


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Transportbelastungen

Die früher hohen Transportbelastungen ( in Längsrichtung 4 g ) wurden durch technische Aufwendungen der DB reduziert. High-Tech-Rangierbahnhöfe mit vollautomatisch zielorientiert gesteuerten Gleisbalken und Hubbremsen mindern die früher so gefürchteten Auflaufstöße . Im Gegensatz zum Stückgutverkehr werden die Waggons des Kombinierten Verkehrs weitgehend in Wagengruppen rangiert und nicht über den Ablaufberg "sortiert".

Abbildung 28

Z. Zt. wird untersucht, ob durch technische Maßnahmen auf High-Tech-Rangierbahnhöfen die Längsbeanspruchungen für KLV-Sendungen auf 1g begrenzt werden können.

Im Gegensatz zu den üblichen Puffern, wie sie im Eisenbahnverkehr üblich sind, werden im kombinierten Ladungsverkehr starkstoßverzehrende Einrichtungen zusätzlich zu den normalen Puffern verwandt. Die herkömmlichen Puffer verfügen über einen relativ geringen Dämpfungsweg und somit über eine nur mäßige stoßverzehrende Wirkung. Die starkstoßverzehrenden Einrichtungen arbeiten mit einem Langhubstoßdämpfer als stoßverzehrendes Element.

Die Pufferaggregate sind starr mit dem Langhubstoßdämpfer verbunden und schieben sich bei Belastung unter die eigentliche Ladefläche des Waggons. Erst nachdem der Stoßdämpfer komplett zusammengedrückt und entsprechende Stoßenergie verzehrt hat, wird der verbleibende Stoß an den Waggon weitergegeben. Diese technische Weiterentwicklung ermöglicht es, die Transportbelastungen für den kombinierten Ladungsverkehr auf 1g zu reduzieren.

Durch den großen Stoßdämpfer in der Mitte des Waggons steht ein vielfacher Pufferweg zur Verfügung.

Abbildung 29

Abbildung 30

Abbildung 31

Durch Fahrtrichtungsänderung und die Art des Umschlages (Behälter, Fahrzeuge etc.) müssen die Beschleunigungen in beiden Längsrichtungen berücksichtigt werden. Durch die Geschwindigkeitserhöhung von 90 km/h auf 120 km/h müssen für die seitlichen Beschleunigungen 0,5g und für die vertikale 0,3g berücksichtigt werden.

Abbildung 32

Im kombinierten Ladungsverkehr verkehren auch schon Züge mit Geschwindigkeiten von 160 km/h. Diese hohen Geschwindigkeiten erfordern "besonderes Wagenmaterial" mit Scheibenbremsen etc. Durch dieses "besondere Wagenmaterial" müssen auch bei diesen erhöhten Geschwindigkeiten keine anderen Beschleunigungen berücksichtigt werden.

In Teilbereichen des kombinierten Ladungsverkehrs der Rollenden Landstraße entfallen die hohen Längsbeschleunigungen, da es sich bei dieser Art des kombinierten Ladungsverkehrs um reine Ganzzüge handelt. D.h., daß diese Züge als Ganzes beladen werden und keiner rangiertechnischen Behandlung unterliegen


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Vergleich zwischen kombiniertem- und Straßenverkehr

Abbildung 33

Abbildung 34

Abbildung 35

Die Beschleunigungswerte für den Straßenverkehr sind in der VDI-Richtlinie 2700 festgelegt. Die Beschleunigungen für den kombinierten Ladungsverkehr werden, wie oben genannt, von der DB angegeben. Darüber hinaus wird eine VDI-Richtlinie 2704 ff. erarbeitet, in der ebenfalls diese Werte festgeschrieben werden. In der folgenden Tabelle werden die Belastungen der Straße und Schiene vergleichend gegenübergestellt.


Vergleichs-Tabelle

	vorne[g]	hinten [g]	rechts [g]	links [g]	vertikal [g]
LKW	0,8	0,5	0,5	0,5	max. 1,0
Kombi	1,0	1,0	0,5	0,5	0,3
Differenz	-0,2	-0,5	–	–	0,0…-0,7

Die Differenzen betragen in Fahrtrichtung 0,2 g und gegen die Fahrtrichtung 0,5 g. Die 0,2 g in der Vorausrichtung ist eine Differenz, die als philosophisch zu betrachten ist, denn einige europäische Länder haben auf der Straße in ihren Vorschriften ebenfalls die 1 g-Beschleunigung mit aufgenommen. Leider wird dieser Wert auf europäischer Ebene (CEN-Norm) auf 0,8 g festgesetzt. Dies ist aber mehr eine politische als eine physikalisch technische Entscheidung.

Die 0,5 g nach "hinten" sind, wie oben genannt, darauf zurückzuführen, daß beim Beladen und Sichern in einem Ladungsträger nicht feststeht, welche Richtung während der Zugreise vorne und hinten ist bzw. die Fahrtrichtungen aufgrund von Rangieraktivitäten geändert werden können. Dies bedeutet einen höheren Ladungssicherungsaufwand und somit einen Nachteil.

Die vertikalen Beschleunigungen werden von den VDI-Richtlinien nicht beziffert. Durch Straßenform, Belag, Federung der Fahrzeuge etc. kann es auf der Straße zu Vertikalbeschleunigungen bis zu 1g kommen. Die Vertikalbeschleunigungen im kombinierten Verkehr sind aufgrund der Bauart (Schiene) sehr gering. Die maximalen Beschleunigungen im kombinierten Verkehr werden durch den Umschlag in den einzelnen Terminals erreicht. Im Vergleich schneidet die Straße bei den vertikalen Beschleunigungen deutlich schlechter ab.


Frequenzen der Bewegung

Auf der Straße geben einige Variablen, wie Fahrtroute, Verkehrsdichte, Verkehrssituationen und unvorhersehbare Verkehrsgeschehnisse, die Häufigkeit und die Intensität der auftretenden Belastungen vor.

Im Gegensatz zur Straße ist der KLV ein schienengebundener Verkehr und somit kreuzungsfrei und intelligent geregelt. Mit zunehmendem Einsatz von Kollege Computer wird diese Regelung sich weiter verbessern. So sind die Belastungen während der Reise sehr gering und werden sich in Zukunft noch weiter verbessern.


Umschlagsbelastungen

Umschlagsbelastungen sind als Risikofaktor für die Ladung aufgrund der vorgenannten Gründe weitgehend zu vernachlässigen. Die Hauptbelastungen im kombinierten Ladungsverkehr stellen die Rangierstöße dar. Diese Stöße können eine Intensität von bis zu 1g bei den Längsrichtungen erreichen, treten aber während einer Reise nur selten auf.


Weitere Risikofaktoren

Das Diebstahlrisiko auf den KLV-Terminals ist nicht höher zu bewerten als auf jedem anderen Speditionshof. Im Regelfall werden die Behälter während der zweiten Tageshälfte angeliefert und umgehend auf die Züge verladen, um dann im sog. "Nachtsprung" am Zielort anzukommen. Durch die unterschiedlich langen Strecken kommen in allen Terminals des kombinierten Verkehrs schon in den sehr frühen Morgenstunden die ersten Züge an, so daß nur in sehr wenigen Nachtstunden kein Betrieb auf den Terminals ist und die dort abgestellte Ladung unbeaufsichtigt ist. Durch eine, in der Regel sehr zügige, Abnahme der Behälter am Ziel-Terminal wird eine unbeaufsichtigte Zwischenlagerung weitgehend vermieden.


Nässeschäden

Durch Funkenflug vom Stromabnehmer der Lokomotive (Lichtbogen bei vereisten Fahrdrähten ) können direkt hinter der Lokomotive geladene planengedeckte Wechselbehälter kleine Brandlöcher erleiden, die dann durch Niederschlag zu Nässeschäden führen können. Tatsächliche Schäden durch den Funkenflug vom Stromabnehmer sind äußerst selten.

Prophylaktisch begegnet die Bahn dieser Schadenquelle durch die Verwendung des vorderen Stromabnehmers der jeweiligen Lokomotive. In Zukunft wird eine technische Weiterentwicklung an den Stromabnehmern den Funkenflug weitgehend verhindern.


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Zusammenfassung

Aus schadenverhütender Sicht ist im kombinierten Ladungsverkehr ein besonderes Schwergewicht in der Ladungssicherung zu sehen. Da Längsbeanspruchungen im KLV nach vorne wie nach hinten wirken können, wirkt sich eine nicht vorhandene oder nur mangelhaft ausgeführte Ladungssicherung etwas negativer aus. Die weitaus geringeren Vertikalbewegungen im KLV im Vergleich zur Straße sind zwar ladungsschonender, doch lassen sich diese unterschiedlichen Belastungen nur schwer gegeneinander aufrechnen. Durch die Kombination beider Verkehre, durch den Vor- und Nachlauf, werden auch die Vor- und Nachteile kombiniert.

Werden bei der Beladung respektive der Ladungssicherung die höheren Belastungen des KLV berücksichtigt, stellt der KLV keine Risikoerhöhung dar. Daß Ladungssicherungsaufwendungen in planengedeckten Behältern naturgemäß größer sein müssen als in Stahlbehältern, ist keine Besonderheit des kombinierten Ladungsverkehrs, sondern gilt ebenfalls auch für die Straße.

Eine Gegenüberstellung KLV und Straßengüterverkehr kann ohne die Frage nach dem Unfallrisiko nicht vollständig sein. Die Unfallgefahr auf der Straße liegt naturgemäß um ein x-faches höher. Die Reduzierung des Unfallrisikos auf nahezu null ist ein großer Vorteil des KLV.

Der kombinierte Verkehr ist aus Sicht der Schadenverhütung eine sinnvolle und ökologisch eine wertvolle Ergänzung des Transportangebotes.


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