Anspruch und Wirklichkeit –
Transporte im kombinierten Verkehr (Straße, Schiene, Wasserwege) aus der Sicht eines Experten
Vortrag von Herrn Uwe-Peter Schieder,
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV), Berlin


Mit diesem Aufsatz soll der nahezu sprichwörtliche Unterschied zwischen dem theoretischen Anspruch und der praktischen Wirklichkeit in der Ladungssicherung untersucht werden. Die Tatsache, dass diese Untersuchung nicht nur für die Straße sondern auch für den kombinierten Verkehr vorgenommen wird, erweitert die Themenstellung und hebt sie von einer europäischen auf eine weltweite Internationalität. Es wird nicht untersucht, ob die Theorie den Anforderungen in der Praxis gerecht wird, sondern vielmehr, ob die Praxis der Theorie folgt und welche Probleme sich bei der Umsetzung der Theorie in die Praxis ergeben. Sollte die Untersuchung Probleme bei der Umsetzung herausarbeiten wird nach den Ursachen dafür gesucht.

Ist vom kombinierten Verkehr die Rede, wird landläufig an den kombinierten Ladungsverkehr auf der Schiene gedacht. Der frühere Huckepackverkehr hat den Begriff kombinierten Verkehr weitestgehend besetzt. Die Bezeichnung Huckepack hat das Bild vom verladenen Trailer oder Wechselbehälter auf einem Bahnwaggon besetzt. Tatsächlich meint aber die Bezeichnung kombinierter Verkehr jegliche Kombination von Verkehrsträgern. Eine der typischsten Kombinationen ist der Ro-Ro-Verkehr hin zu den Britischen Inseln, nach Skandinavien und in den baltischen Raum. Im Jahr 2003 haben die deutschen Ostseehäfen mit ihrem Fähr- und Ro-Ro-Verkehr immerhin 19,5 % des deutschen Seegüterumschlags bewältigt. Einer der "Hauptkunden" des kombinierten Güterverkehrs ist der Container. Er ist Behälter und Laderaum in einem. Laderaum, der tief im Binnenland beladen wird, über die Straße, Schiene oder Binnenschiff zu einen Seehafen transportiert wird, dort ggf. im Feeder-Dienst zu Hub-Häfen, wie z. B. Hamburg, Bremerhaven und Rotterdam transportiert wird. Von diesen Hubhäfen aus beginnt der Hauptlauf der Reise mit einem Großcontainerschiff zu einem anderen Hub-Hafen. Dort angekommen beginnt der Nachlauf. Der Container wird erneut gefeedert, um danach wieder eine Bahn- oder LKW-Reise anzutreten. Der Container ist typischer "Huckepack-Spezialist".

Berücksichtigt man jetzt, dass im Jahr 2003 in den deutschen Seehäfen allein 9,6 Mio TEU (twenty feet equivalent unit/20-Fuß-Einheiten) umgeschlagen wurden, bekommt der kombinierte Verkehr, der noch in den Köpfen vieler ein Schattendasein führt, eine entsprechende Bedeutung.

Was ist nun das Besondere des kombinierten Verkehr? Es ist die Kombination verschiedener Verkehrsträger und deren Anforderungen, die teilweise sehr weit auseinander gehen. Die Bahn, ein schienengebundener und intelligent gesteuerter Verkehrsträger, hat während des reinen Fahrbetriebes relativ geringe Beschleunigungen im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern. Das Rangieren und Kuppeln der Züge bringt aber wiederum hohe Belastungen mit sich, so dass sich das Bild relativiert. Die Straße als Individualverkehr, deren Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen und vom Verhalten bzw. Reaktionsvermögen der Fahrer gesteuert wird, hält physikalische Belastungen nach dem Zufallsprinzip parat, die den Praktiker häufig überraschen. Der Transport über die Wasserwege hingegen ist, sofern es sich um Binnenwasserstraßen handelt, der sanfteste aller Verkehrsträger. Die einzigen nennenswerten Belastungen, sofern hier überhaupt von solchen die Rede sein kann, treten während des Umschlages auf. Problematisch kann der Seeverkehr werden. Das Transportmittel selbst generiert (bis auf Vibrationen) keine physikalischen Belastungen. Da es aber in direktem Zusammenhang mit dem Medium Wasser zu betrachten ist, sind die Witterungsverhältnisse ausschlaggebend für die Höhe der Beschleunigungen. Die Besonderheit an den physikalischen Belastungen durch Seegang sind zum Einen die Tatsache, dass sie erhebliche Höhen erreichen und zum Anderen, dass sie periodisch wiederkehren. Bei einem Transport über den Nordatlantik können sie bis zu 50.000 mal auftreten.

Die Kombination verschiedener Verkehrsträger bedeutet auch die Berücksichtigung der unterschiedlichen physikalischen Belastungen. Wird ein LKW z. B. im süddeutschen Raum mit Ziel Finnland beladen, wird sich der Verlader gegebenenfalls mit den Inhalten der VDI-Richtlinie unter Zuhilfenahme des GDV-Ladungssicherungs-Handbuches auseinandersetzen. Der beauftragte Frachtführer wird angewiesen, das entsprechende Fahrzeug ausgestattet mit Ladungssicherungsmaterial zu stellen und gemeinsam mit dem Fahrer wird eine vorbildliche Stauung und Ladungssicherung eines z. B. 20 Tonnen schweren Presswerkzeuges sichergestellt. Bei Abfahrt des Sattelkraftfahrzeuges scheint alles in bester Ordnung. Die Ladungssicherung ist vorschriftsmäßig, der Lastverteilungsplan wurde berücksichtigt und das Ladungssicherungsmaterial wurde wie angefordert durch den Fahrer mitgebracht. Bis Kiel, der Schnittstelle des kombinierten Verkehrs, verläuft die Reise des Presswerkzeuges unproblematisch. Im Kieler Hafen angekommen sattelt der Fahrer den Trailer ab und entfernt sein gesamtes Ladungssicherungsmaterial, da es ihm bzw. dem Frachtführer gehört und der Fahrer nur dann neue Gurte vom Arbeitgeber erhält, wenn er die alten ablegereifen Gurte vorlegt. Jetzt steht ein 20 Tonnen schweres Presswerkzeug auf einem Trailer im Kieler Hafen und wartet auf seine Verladung auf eine Ostseefähre. Da für den Verlauf der Reise vom Deutschen Wetterdienst eine Sturmwarnung für das zu durchfahrende Seegebiet ausgegeben wurde, hat der Kapitän seinen Ladungsoffizier beauftragt, die an Bord rollende Ladung zu prüfen. In dem Moment wo der Trailer mit dem Presswerkzeug auf die Rampe des Schiffes gerollt wird, wird der Trailer samt seiner Ladung zur Ladung und muss an Bord gesichert werden. Hierzu sind an den Längsträgern und gegebenenfalls an den Stirn- und Heckseiten des Trailers entsprechende Ladungssicherungspunkte vorzusehen. Sind diese Ladungssicherungspunkte nicht vorhanden, ist die Ladung Trailer nicht für den Seetransport geeignet und der Ladungsoffizier kann die Annahme dieser Ladung verweigern. Kontrolliert er überdies jetzt noch aufgrund der hohen Masse der Ladung die Ladungssicherung auf dem Trailer, wird er den Trailer mit Sicherheit ablehnen.

Was hätte nun bei der Planung und Durchführung der Verladung des Presswerkzeuges verbessert werden können? Für jeden Verkehrsträger gelten eigene Richtlinien. In Deutschland ist dies die VDI-Richtlinie 2700 ff., für die Bahn ist es die UIC-Vorschrift "Regolamento Internationale Veicholi" (RIV) und für den weltweiten kombinierten Verkehr gelten die CTU-Packrichtlinien "Richtlinien für das Packen von Ladung außer Schüttgut in oder auf Beförderungseinheiten (CTU’s/Cargo Transport Units) bei Beförderung mit allen Verkehrsträgern zu Wasser und zu Lande". Bei einem Blick in die CTU-Packrichtlinien hätte der geneigte Leser auf der Seite 8 festgestellt, dass für den Seetransport über die Ostsee andere Beschleunigungen gelten, als für den Landtransport laut VDI-Richtlinie und ein "guter" Spediteur hätte in jedem Fall einen Trailer mit den entsprechenden Seeladungssicherungspunkten gestellt.


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Der Anspruch an die Ladungssicherung

Die Aufgabe der Ladungssicherung ist es, Verkehrsteilnehmer auf der Straße und Schiene und Besatzungen und Passagiere auf See vor den Auswirkungen unzureichend gesicherter Ladungen zu schützen. Ferner hat der Verlader den Anspruch, sein Produkt möglichst unversehrt dem Empfänger zuzustellen und der Empfänger dieses unversehrt zu erhalten. Um dieses Ziel zu erreichen, haben Ingenieure Richtlinien geschaffen, in denen sie beschreiben, wie und gegen welche Kräfte Ladung richtig zu sichern ist. Die Hürde, an der die Verfasser immer wieder scheitern, ist die Beschreibung der kompletten dynamischen Zusammenhänge und Geschehnisse, die während eines Transportes auftreten können. Für alle dynamischen Beschleunigungen, die sich als Belastung für die Ladung auf den Transportmitteln auswirken, wurden statische Ersatzlasten gefunden, die kaum physikalisch aber doch immerhin mit Erfahrungswerten begründet werden konnten.




Abbildung 1: VDI–Beschleunigungs-Bild

So stellt die VDI-Richtlinie fest, dass in Fahrtrichtung die Ladung mit 80 % ihrer Gewichtskraft und zu den Seiten und nach hinten mit 50 % ihrer Gewichtskraft zu sichern ist. In dieser Abbildung werden die Vertikalkräfte nach oben nicht erwähnt, ihnen wird aber hilfsweise dadurch Rechnung getragen, dass bei der Berücksichtigung der Reibung nur der Gleitreibwert zum Ansatz kommt und somit in der Regel ein deutlich höherer Sicherungsaufwand erforderlich ist, als bei der Berücksichtigung der Haftreibung.




Abbildung 2


Bei den Bahnen sind für den normalen Ladungsverkehr, der über den Ablaufberg rangiert wird, bis zu 4 G zu berücksichtigen. Durch den Einsatz von Langhubstoßverzerrern können diese Beschleunigungen auf 2 G reduziert werden. Kommen Ganzzüge zum Einsatz, wie für den kombinierten Ladungsverkehr und in der Regel auch den Containerverkehr üblich, müssen nur noch 1 G in Fahrt- bzw. Kuppelrichtung berücksichtig werden. Da aber im Vorwege zu einem Transport nicht sicherzustellen ist, in welche Fahrtrichtung eine Wechselbrücke, ein Trailer oder ein Container geladen wird, muss in beide Richtungen für ein G gesichert werden. Die seitlichen Beschleunigungen betragen bei der Bahn maximal 0,4 G und in vertikaler Richtung 0,3 G. Obwohl auf den modernen Rangierbahnhöfen modernste Technik eingesetzt wird und z. B. durch computergesteuerte Gleisbalkenbremsen unter Berücksichtigung der Waggonmasse, der Windrichtung und Stärke sowie der zu rollenden Distanz zielorientiert abgebremst wird, können keine kleineren Beschleunigungen sichergestellt werden. Vielmehr war bei "offiziellen" Messfahrten immer wieder zu beobachten, dass es auch bei Ganzzügen zu größeren Beschleunigungen gekommen ist, da Teile dieses Ganzzuges doch über einen Ablaufberg rangiert wurden oder ein unsensibler Lockführer für Beschleunigungen größer 1 G gesorgt hat. Der Fahrbetrieb ist in der Regel aufgrund der ungünstigen Reibbeiwerte Stahl auf Stahl ein eher sanfter Transport, das Rangieren und Kuppeln hingegen ein kaum zu lösendes Problem.

Die Internationale Maritime Organisation (IMO), der weltweit 164 Staaten angehören, hat die CTU-Packrichtlinien mit einem Rundschreiben veröffentlicht und das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat diesen Richtlinien durch die Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt Gesetzeskraft verliehen. Diese Richtlinien, deren Stil etwas populistischer und somit, wie ich meine, durchaus eingängiger ist, als eine Richtlinie, die von Ingenieuren für Ingenieure gemacht wurde, ist nicht in allen Dingen perfekt, hat aber den großen Vorteil, dass sie international und somit weltweit Gültigkeit hat. Eine Ausnahme ist leider China, das zwar Mitglied in der IMO ist, aber die CTU-Packrichtlinien nicht ratifiziert hat. Diese Richtlinie, die schon vor geraumer Zeit aus den Containerpackrichtlinie hervorgegangen ist, heißt heute Packrichtlinie für Beförderungseinheiten und gilt somit auch für Waggons, Wechselbehälter, Trailer, etc. Ihre Anforderungen an die Ladungssicherung stellt die CTU-Packrichtlinie ebenfalls in Bruchteilen oder dem Vielfachen der Erdbeschleunigung dar und somit in G. Begründet werden diese Beschleunigungen sehr eingängig durch entsprechende Grafiken.




Abbildung 3


Auf dieser Grafik (Abbildung 3) werden die Hauptbewegungsrichtungen eines Schiffes sehr eindrücklich dargestellt. Für die Ladungssicherung am Bedeutendsten ist das Rollen und das Stampfen bzw. das Ein- oder Austauchen, welches wiederum ein Stampfen generiert.


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Abbildung 4: Bremsen – vorwärts wirkende Kräfte




Abbildung 5: Kurvenfahrt – seitlich wirkende Kräfte




Abbildung 6: Beschleunigung – rückwärts wirkende Kräfte


Im Straßenverkehr werden das Bremsen, die Kurvenfahrt und das Beschleunigen für die entsprechenden Belastungen anschaulich verantwortlich gemacht.




Abbildung 7: Rangiervorgang – vorwärts oder rückwärts wirkende Kräfte


Und für den Schienenverkehr werden, wie schon erwähnt, die Rangierstöße in beide Richtungen als Verursacher für die Beschleunigungen aufgeführt.




Abbildung 8


In einer Tabelle werden die Beschleunigungen aufgelistet, gegen die eine Ladungssicherungsmaßnahme für den jeweiligen Verkehr durchzuführen ist. Interessant ist, dass auch hier eine Vertikalbeschleunigung keine Berücksichtigung findet, obwohl die Abbildung 3 sehr eindrücklich durch das Stampfen des Schiffes Vertikalbeschleunigungen bis zu über 1 G generieren kann. Für Straßenfahrzeuge hält die CTU-Packrichtlinie in Fahrtrichtung eine Beschleunigung von 1 G bereit. Dies wurde durch die anderen Mitgliedsstaaten der IMO durchgesetzt und hat mit Sicherheit eine praktische Berechtigung, da es schon längst Fahrzeuge mit modernsten Bremsanlagen gibt, die voll ausgeladen mit einer negativen Beschleunigung von bis zu 0,9 G abbremsen. Ferner haben erst kürzlich Untersuchungen ergeben, dass ein Bremsmanöver bei Rückwärtsfahrt ebenfalls bei einem voll ausgeladenen Sattelkraftfahrzeug Beschleunigungen von bis zu 0,7 G erreicht werden. Die Werte in den gängigen Richtlinien sind also keinesfalls zu hoch angenommen, sondern eher zu gering. Weiter beschäftigt sich die CTU-Packrichtlinie mit der Überprüfung der Beförderungseinheiten, gibt Hinweise zur Beladung und zum Handling sowie zu Sicherungsmaßnahmen. Bei allen Sicherungsmaßnahmen fällt auf, dass ausschließlich formschlüssige Ladungssicherungsmaßnahmen ohne Berücksichtigung der Reibung aufgeführt sind und bewährte Sicherungen wie der Bucht- und Springlasching sowie das Pallen Anwendung findet. Der CTU-Packrichtlinie ist ebenfalls zu entnehmen, dass die beste Ladungssicherung die ist, die sich von selbst ergibt, d. h. Beförderungseinheit voll packen, gegebenenfalls verbleibende Lücken ausfüllen und in der Regel sollte sich dann die Ladungssicherung von selbst ergeben.




Abbildung 9:
Festsetzen der Ladung gegen das Rahmenwerk in einem Container


Nicht alle Ratschläge und Hinweise sind wirklich hilfreich. So sind z. B. Schrägabsteifungen bzw. Pallungen, wie sie auf dem nebenstehenden Bild gezeigt werden, reine Zeit- und Materialverschwendung. Für die CTU-Richtlinie gilt, was für alle Richtlinien gilt, niemand ist perfekt und nichts ist so gut, dass man es nicht noch verbessern könnte.


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Ein Blick in die Praxis

Das folgende Bild zeigt ein Fährschiff besonderer Art:




Abbildung 10


Von der Insel Rügen aus verbinden zwei Fähren das deutsche Schienennetz mit dem litauischen bzw. russischen. Die Besonderheit: In Mukran (Rügen) werden die russischen und/oder deutschen Waggons umgespurt, d. h. sie bekommen Breitspurdrehgestelle oder die Ladung wird in Mukran auf russische Waggons verbracht und gehen dann mit den Eisenbahnwaggons auf die Fähre. Ein kombinierter Verkehr ganz besonderer Art. Hier wird die Schiene mit dem Osteseefährverkehr verbunden und die russische Breitspur mit der mitteleuropäischen Normalspur. Waren, die auf die Waggons verladen werden, müssen für den Schienentransport und für die Beanspruchung im Seetransport gesichert werden. Waggons, die auf die Fähre rollen, müssen ebenfalls als Ladung gesichert werden. Das nebenstehende Bild zeigt ein leeres Deck, welches für die Aufnahme der Waggons vorbereitet ist. Da die Waggons gefedert sind, werden sie mit Stempeln (im Bild gelb), auch Elefantenfüße genannt, aus den Federn gehoben und mit Ketten entsprechend an Deck verzurrt. Die Ladung muss für 4 G gesichert werden, denn russische Waggons brauchen eine Geschwindigkeit von 9 km/h und mehr, um den Kupplungsmechanismus auszulösen. Die Sicherung besteht aus Pallungen, Unterleghölzern und Direktzurrungen aus Rödeldraht besonderer Stärke. Für den Schienentransport ist diese Version der Ladungssicherung gut und auch zugelassen. Für den Seeverkehr sind derartige Zurrungen unbrauchbar, da die sich periodisch wiederholenden Bewegungen des Schiffes das Ladungssicherungsmaterial allmählich längen und das Ladungssicherungsmaterial dadurch lockern.

Aufgrund der hohen Kupplungsgeschwindigkeiten, die bei der russischen Bahn erforderlich sind, ist der russische Bahntransport als ein eher robuster einzustufen. Insofern werden die Sicherungen, wie in der Abbildung 10 zu erkennen, auch entsprechend dimensioniert.

Von dieser besonderen Art des Ro-Ro-Verkehrs kommen wir jetzt zum eher gängigen Ro-Ro-Verkehr, der selbstfahrenden Fahrzeuge, LKW und Rolltrailer als Ladung aufnimmt. Ein typisches Beispiel sind diese Rolltrailer, die in diesem Fall mit 80 Tonnen Papier beladen sind.




Abbildung 11


Das relativ empfindliche Papier wird mit Kunststoffhohlprofilwinkeln und mit Langgliederketten niedergezurrt. Diese Sicherung dient ausschließlich dem Terminal-Transport und dem Transport in das Schiff bzw. auf den Rampen. Im Schiff werden diese Trailer formschlüssig an die Schotten des Schiffes bzw. nebeneinander gestellt, so dass sich die Sicherung über den Formschluss zum Schiff ergibt.

Die erwähnten Winkelschienen sind im Ro-Ro-Verkehr ein gängiges Mittel, Ladungen zu unitisieren und sie wirksam sogar vor den erheblichen Vorspannungen, wie sie mit dem im Ro-Ro-Verkehr üblichen Ketten zu erreichen sind, zu schützen.


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Auf den nächsten Bildern sehen Sie so genannte Transitladung. Es handelt sich ebenfalls um Papierrollen, die auf Plattformcontainer geladen und dort "gesichert" wurden. Diese für Australien bestimmte Ladung stammte aus Skandinavien und erreichte Bremerhaven mit einem Ro-Ro-Feeder-Schiff. Hier wurde mittels Rolltrailer gelöscht und wieder geladen. Für die Sicherung wurden die für den Seeverkehr typischen Einweg-Gurtbänder verwandt, die hier einmal zur Bündelung des Papiers und zum Anderen als Niederzurrung eingesetzt wurden. Die Vorspannungen waren zu 70 % nahe Null oder gleich Null und die Art der Verwendung ließ überaus zu wünschen übrig. Eine Sicherung dieser Ladung über Niederzurrungen ohne reibungserhöhende Mittel und ohne die Möglichkeit, eine Vorspannung nachzubessern, gilt für den Seeverkehr gelinde gesagt, als unbrauchbar.




Abbildung 12


Dass das Knoten von Ladungssicherungsbändern kein approbiertes Mittel zur Verarbeitung dieser Textilgurte ist, zeigt die Abbildung 13:




Abbildung 13


Die folgende Abbildung 14 zeigt die Sicherung des Plattformcontainers mittels Twistlock auf dem Zwischendeck des Schiffes. Eine formschlüssige Sicherung, die für den Seeverkehr gemacht und über jeden Zweifel erhaben ist.




Abbildung 14


Die Ladelücken, die beim Stauen der Containerplattformen aufgrund der versetzten Verladeweise und der Verteilung der Containerstellplätze entstanden sind, machen eine Ladungssicherung nahezu unmöglich. Auch die nachträglich von der Schiffsbesatzung angebrachten Ketten waren durch die Lücken zur Wirkungslosigkeit verurteilt.




Abbildung 15


Auf dem gleichen Schiff fanden sich aber auch Positivbeispiele der Ladungssicherung. So wurden zwei Rolltrailer nebeneinander geladen und an Deck gelascht. Das Stahlbauteil wurde auf diese künstliche Plattform geladen und dort ebenfalls direkt gezurrt (Abbildung 16):




Abbildung 16


An der Zurrrichtung ist eindeutig zu erkennen, dass, wie in den CTU-Packrichtlinien gefordert, die stärksten Beschleunigungen auf See mit 0,8 G seitwärts wirken können. Auch die nächsten Bilder zeigen die typisch formschlüssige Direktsicherung von Fahrzeugen, die als Ladung in einem Ro-Ro-Schiff stehen.




Abbildung 17




Abbildung 18



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Zurück auf die Straße.




Abbildung 19


Die Abbildung 19 zeigt ein Sattelkraftfahrzeug mit einem Curtainsider-Auflieger. Die 24 Tonnen Komplettladung bestand aus Pkw-Motoren, die für ein Automobilwerk in Großbritannien bestimmt waren. Bei der Sicherung dieser Ladung hätten zum Einen die VDI-Richtlinien, ggf. holländische oder belgische Richtlinien und die CTU-Parkrichtlinien für den Fährverkehr sowie britische Richtlinien für den Straßenverkehr berücksichtigt werden müssen. Wie unschwer auf den Bildern zu erkennen, wurde keine dieser Richtlinien berücksichtigt. Der Verlader sowie der Verkehrsdienstleister haben das Problem Ladungssicherung schlicht ausgeklammert und waren von der Tatsache, dass dieses Fahrzeug in einer Kontrollstelle festgehalten wurde, vollkommen überrascht. Die Gründe hierfür sollen später nochmals aufgegriffen werden.




Abbildung 20


Die Abbildung 20 zeigt die Folgen von mangelhafter Sicherung auf einem Ro-Ro-Schiff. Der Sattelauflieger war mit einer Komplettladung big bags beladen und mit seiner Ladung zur Ladung eines Ro-Ro-Schiffes geworden. Die Ladung Auflieger war allem Anschein nach auf dem Schiff ausreichend gesichert worden.




Abbildung 21


Wie die Abbildung 21 beweist, waren alle anderen Ladungen gut und richtig gesichert, nur die Ladung in dem Auflieger war nicht oder nur mangelhaft gesichert.




Abbildung 22


Die Ladelücken der big bags mit einer Masse von jeweils einer Tonne bewirkten, dass die eigentlich nach unten klappbare Ladeflächenbegrenzung nun auch seitwärts klappbar ist. Nur wenn die Ladung formschlüssig an die Ladeflächenbegrenzung geladen wird, kann diese auch eine Sicherungswirkung haben. Weitere Sicherungsmaßnahmen sind in diesem Fall grundsätzlich erforderlich. Sofern es sich bei diesen Ladeflächenbegrenzungen um intakte Bauteile gehandelt hat, hätten sie maximal 24 % der Gesamtzuladung an Sicherungskraft gewährleisten können. Bei einem Reibbeiwert von Kunststoff (big-bag auf Palette) erscheint das nicht als ausreichend, insbesondere unter Berücksichtigung der Tatsache, dass es sich hier um Gefahrgut der Klasse 5.1 gehandelt hat.




Abbildung 23


Die Abbildung 23 zeigt eindrucksvoll, dass Not erfinderisch macht. Dieser Auflieger kam per Fährschiff aus dem baltischen Raum nach Kiel und wies im mittleren Bereich schon die verräterischen "Bauchbinden" auf. Diese "Ladungssicherungsmaßnahmen" sind sehr häufig der verzweifelte Versuch, den Aufbau am Auseinanderbrechen zu hindern. Sichergestellt wird hiermit aber nur, dass für den Fall, dass die seitliche Ladeflächenbegrenzung samt Planen nachgibt, auch sicherlich das Dach des Aufliegers in Mitleidenschaft gezogen wird. In Ermangelung eines bulkfähigen Behältnisses (Bulkcontainer oder eine abdeckbare Absetzmulde) wurden zur Verstärkung der seitlichen Ladeflächenbegrenzung 2 bis 3 mm starke Pressspanplatten, die normalerweise zum Verschluss von Rückseiten von Küchenmöbeln jeglicher Art benutzt werden, eingesteckt. Danach wurde der Auflieger bis zu ca. 3/4 seiner Gesamthöhe mit Äpfeln für eine Mosterei befüllt. Während der Seereise herrschte absolut ruhiges Wetter, aber trotzdem wurde der Auflieger schon durch die statischen "Spreizkräfte" der Äpfel auseinandergedrückt.




Abbildung 24


Auch die Abbildung 24 zeigt ein Fahrzeug, bei dem sehr heterogene Ladung (Schrott) in einem Auflieger mangelhaft gesichert war. Das Fahrzeug selbst wurde auf der Ro-Ro-Fähre ausreichend gesichert, nur die ungesicherte Ladung hat den Aufbau zerstört und hätte für das Schiff in einer Katastrophe enden können.


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Die nächsten Beispiele stammen aus dem Containerverkehr.

Container, die zu einem sehr hohen Prozentsatz im Binnenland gepackt werden, sind die typischsten Beispiele für den Ro-Ro-Verkehr.




Abbildung 25


Das Abbildung 25 zeigt ein Flat, welches mit Stahlrohren beladen wurde. Der erste Eindruck ist positiv, da die vorhandenen Rungen eine formschlüssige Beladung bzw. seitliche Ladungssicherung ermöglichten. Welche Sicherungswirkung die als Niederzurrung eingesetzten Ketten entfalten sollten, erschloss sich dem Autor nicht. Als besonderer Unfug muss die Sicherung der oben aufgeladenen, in Kunststofffolie verpackten Rohre bezeichnet werden. Die Gurte wurden als Rundtörn, d. h. von der einen Seite kommend über und um die Rohre zur anderen Seite geführt und dort befestigt. Dieser Rundtörn wird im englischen als "silly loop" bezeichnet. Es ist in der Tat nicht besonders intelligent, derartige Sicherungen zu verwenden, da sich die Ladung mehr oder weniger frei in diesen Sicherungen bewegen kann.. Die einzige Sicherungswirkung ist die Reibung des Ladungssicherungsmittels an der Ladung selbst. Dieser Container wurde, mit der gezeigten Sicherung über die Straße angeliefert. Für diesen Straßentransport war sicherungstechnisch die VDI-Richtlinie zu beachten. Vor diesem Hintergrund ist die Ladelücke, die in der Abbildung 26 zu sehen ist, nicht zu akzeptieren. Diese Lücke hätte z. B. mit Holz ausgepallt werden müssen.




Abbildung 26


Die einzige Sicherung sind zwei Niederzurrungen, deren Wirkung marginal ist. Betrachtet man nun die Beschleunigungen, wie sie in den CTU-Packrichtlinien für den Seeverkehr gefordert sind, zeigt sich, dass die Niederzurrung in Form von Ketten eine unzureichende Sicherung für die untere Rohrladung ist, von der oben aufgeladenen Rohrpalette ganz zu schweigen.

Als Lösung bieten sich drei Möglichkeiten an:

  1. Unter die Ketten müssten U-Profile gelegt werden, die die gesamte Breite der Ladung überspannen. So wären die Rohre, durch eine "Niederzurrung" die in diesem Fall als Direktsicherung wirkt am seitlichen Verrollen gehindert.

  2. Die Ladung könnte im einfachen oder doppelten Pyramidenstau geladen und mit Umspannungen gesichert werden. Auch dann könnten Seitliche oder Mittelpallungen hilfreich sein.

  3. Die Ladelücken nach vorne und nach hinten bedürfen einer formschlüssigen Sicherung, z. B. einer Pallung.



Abbildung 27




Abbildung 28


Die Bilderreihe (Abbildungen 27 und 28) zeigt einen Versuch, um den Unterschied zwischen einem Buchtlasching und einem Rundtörnlasching aufzuzeigen. Die eine Seite des Rohrstapels wurde durch eine Rundtörnlasching gesichert, die zweite durch zwei Buchtlaschinge bzw. Umspannungen. Der Test bestand darin, dass ein Gabelstapler das Flat auf die Seite gelegt hat. Die Buchtlaschinge waren von dieser Belastung unbeeindruckt, allein der Rundtörnlasching hat erwartungsgemäß nachgegeben. Spätestens nach den ersten kräftigen Rollbewegungen auf See würden sich die Rohre frei bewegen. Das Schadenpotential ist dann erheblich.




Abbildung 29


Auf der Abbildung 29 sieht man im Vordergrund ein ca. 9 Tonnen schweres Maschinenbauteil. Es ist auf quer untergelegten Bohlenformaten "gebettet" und mit einer Umspannung zu jeder Seite gesichert. Grundsätzlich ist die gewählte Sicherungsart der Umspannung gut und richtig. Zu bemängeln ist, dass beide Gurte jeweils auf den einen und denselben Ladungssicherungspunkt geführt wurden und das nur ein Umspannungspaar zur Sicherung gewählt wurde. Betrachtet man das Maximum Securing Load (MSL) der Sicherungskette fällt ins Auge, dass der Ladungssicherungspunkt mit 2000 daN die kleinste Größe und somit das schwächste Glied ist. Trotzdem hätten ohne Berücksichtigung jeglicher Reibung vier Umspannungen zur Sicherung dieses Maschinenteiles ausgereicht. Obwohl die Unterleghölzer nahezu bis an die Containerwand geführt wurden, ist eine Pallung außer Acht gelassen worden. Handwerkliches Geschick bei der Ausführung der Pallung vorausgesetzt, ist sie eine hervorragende Art der Ladungssicherung. Problematisch ist die Tatsache, dass die Bettungen die Masse des Maschinenbauteils auf zwei Punkte im Container konzentriert und damit die Streckenlast des Containers erreicht oder überschreitet. In einem Standard 20’Container sollten Bettungen möglichst über Längskufen verfügen, damit die Streckenlasten nicht überschritten wird.


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Ein grundsätzliches Problem der Praxis ist, dass Richtlinien nur eine Basis vorgeben, die häufig abstrakt genug ist um Probleme zu beschreiben, aber in der praktischen Umsetzung wird der Ausführende dann allein gelassen. Die nächsten Beispiele zeigen weitere eklatante handwerkliche Fehler.




Abbildung 30


Eine 32 Tonnen schwere Kiste ist auf einen Flat geladen. Ein Sattelkraftfahrzeug mit einer gekröpften Ladefläche transportiert diesen überbreiten Schwertransport. Zum Einen ist bemerkenswert, dass diese Kiste durch Niederzurrungen für den Transport gesichert wurde, aber noch bemerkenswerter ist, wie diese Kiste (neben der Niederzurrung) in Längsrichtung gesichert wurde. Auf zwei übereinanderliegenden Hölzern sind zwei Keile gesetzt. Nicht wie zu erwarten Kistenkeile, sondern auf den Kopf gedrehte Rohrkeile.




Abbildung 31


Da es sich um Rohrkeile handelt, musste der Praktiker vor Ort seine 4 bis 5 Nägel in das Hirnholz des Keils eintreiben, wobei er Glück gehabt hat, dass er den Keil nicht schon mit den Nägeln gespalten hat. Die untergelegten Hölzer waren notwendig, damit die Keile die Kiste überhaupt erreichten. Eine Sicherungskette, die zumindest genau zu überprüfen ist. Prüft man die Sicherungswirkung der eingesetzten Keile, fällt auf, dass sie nur mit einem Teil ihrer Höhe wirksam an einem Längsträger der Kiste selbst anliegen und somit auch nur ihre – ohnehin schon geringe – Sicherungswirkung entfalten können. Bei derartigen Massen müssen direkte Pallungen eingesetzt werden. Zwei Kanthölzer (10 x 10) "liefern" auf einer Stützweite von bis zu 2 m eine Sicherungswirkung von 40.000 daN (im Straßenverkehr). Mit handwerklichem Geschick, Übung und der entsprechenden Schulung ist so eine Pallung mit nahezu dem gleichen Aufwand durchgeführt wie die zuvor gezeigte Verzweiflungstat. Bei einer erforderlichen Sicherungswirkung von 25.300 daN muss niemand mehr mit einem spitzen Bleistift nachrechnen, ob die Sicherung ausreichend dimensioniert war.




Abbildung 32


Die Abbildung 32 zeigt einen besonders imposanten Fall von reiner Materialverschwendung, die aus ladungssicherungstechnischer Sicht nahezu wirkungslos bleibt.

Die nächste Abbildung (33) zeigt Ladungssicherungsmaßnahmen durch Pallungen, die zwar aufwendig aber sehr wirkungsvoll ausgeführt wurden.




Abbildung 33


Für eine erfolgreiche Schadenverhütungsarbeit sind Richtlinien ein "notwendiges" Fundament, auf dem eine wirkungsvolle Sicherung aufgebaut werden kann. Ein Fundament ist aber nur die Basis eines Hauses. Das Haus kann und wird nicht aus Richtlinien gebaut, sondern von Praktikern, die mit handwerklichem Geschick – an den geltenden Richtlinie gemessen – ausreichende Ladungssicherungsmaßnahmen möglichst wirtschaftlich umsetzen. Hierzu gehören auch vollkommen neu überdachte Verpackungsrichtlinien. Es kann nicht sein, dass eine Kiste mit 32 oder 50 Tonnen nicht einen einzigen Ladungssicherungspunkt aufweist. Richtig ist, wenn z. B. Maschinenteile in Kisten verpackt werden, die Zugriff auf belastungsfähige Ladungssicherungspunkte zulassen. So ist eine ausreichende Direktsicherung – u. a. mit Ketten – möglich. Ferner bedarf es einer umfangreichen Aus- und Fortbildung aller, die mit der Ladungssicherung in Berührung kommen. Es muss sichergestellt werden, dass Gurte nicht mehr geknotet werden, Rohrkeile nicht als Kistenkeile verwand werden, grundsätzlich nicht mehr in Containerböden genagelt wird, Formschluss generell dem Kraftschluss den Vortritt lässt und Kraftschluss aus dem kombinierten Verkehr See/Land generell verschwindet.

Die Schere zwischen Theorie und Praxis kann sich kaum noch weiter öffnen. Der Weg, sie Stück für Stück zu schließen, geht ausschließlich über die Ausbildung. Ausbildung für die Verantwortlichen der Ladungssicherung in Theorie und ansatzweise in der Praxis und für die Praktiker in Theorie und durchgreifend in der Praxis. Die Transportversicherer haben auf der Straße mit der praxisnahen Darstellung von Ladungssicherung gezeigt, dass nur dieser Weg erfolgreich ist. Auch für den kombinierten Verkehr Land/See wurde auf der Basis der CTU-Packrichtlinien, die insgesamt 33 Seiten umfassen, ein 1.500 Seiten umfassendes Werk geschaffen, was unseres Erachtens nach die Tür zur Lösung aufstößt, aber keinesfalls eine fundierte praktische Ausbildung der o. g. Beteiligten ersetzt.


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Es folgen Schadenbilder, die zeigen, wie immens wichtig und dringend eine ganzheitliche Auseinandersetzung mit dem Thema Ladungssicherung ist – auch unter Berücksichtigung der hieraus erwachsenen Verantwortung.




Abbildung 34


Ein Container wurde mit einer Ladung Blechpakete auf der Bahn transportiert. Ein Ablaufberg oder ein unsanfter Kupplungsversuch hat die Türverriegelungsstangen (Abb. 34) nahezu aus ihrer Verankerung gerissen. Die Ladungssicherungsmaßnahmen bestanden überwiegend aus nahezu wirkungslosen Niederzurrungen.

Ein immer weiter wachsendes Problem sind sogenannte Flexitanks, also "Kunststoffschläuche", die heute schon bis zu 24.000 Liter Apfelsaft oder Wein aufnehmen. Sie werden in 20-Fuß-Container gelegt, türseitig mit einem Holzschot verbaut und dann mit Apfelsaft, Wein oder sonstigen Flüssigkeiten, die nicht Gefahrgut sein dürfen, befüllt. Somit spart der Verlader die hohen Kosten für einen Lebensmitteltankcontainer.




Abbildung 35


Ein 20-Fuß-Standardcontainer ist nicht für den Transport von Flüssigkeiten gebaut. Flüssigkeiten üben schon im Ruhezustand einen statischen Druck auf Stirn und Seitenwände aus. Insbesondere belasten Schwallbewegungen im Seetransport aber auch im Straßentransport, die Container derart, dass die Konstruktion früher oder später nachgibt (siehe Abbildung 35).




Abbildung 36


Die Abbildung 36 zeigt, wie Versuche aussehen, den Container notdürftig so zu sichern, damit er noch zur Entlöschung bis zum Empfänger gebracht werden kann, um danach verschrottet zu werden. Versuche haben gezeigt, dass bei verkehrsbedingten Bremsungen (rote Ampel) Ausbeulungen in neue Container von bis zu 30 cm eingebracht werden.

Diese Container werden nur durch einen Aufkleber als Tank gekennzeichnet. Durch den innen liegenden Flexitank verhalten sich die Fahrzeuge aber wie Tanker, obwohl der Fahrer ein „Containerchassis“ transportiert. Hierauf können sich Fahrer nur schwer einstellen. Außerdem halten die Container den physischen Belastungen der Flexitanks nicht immer stand.


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Abschließend noch der Beweis, dass mangelnde Ladungssicherung nicht nur lapidare Folgen haben kann. Diese wire rod coils waren versetzt in 40-Fuß-Containern mit Ladelücke von jeweils zur einen oder anderen Seite geladen. Die Ladungssicherungsmaßnahmen bestanden ausschließlich aus Unterleghölzern und falsch geschnittenen Keilen, die in den Containerboden genagelt waren:




Abbildung 37


Das Schiff kam in schlechteres Wetter. Die Ladungssicherungsmaßnahmen, die keine waren, hatten zur Folge, dass sich die Ladung frei in den Containern bewegen konnte. Diesen dynamischen Kräften waren die Zurrsysteme des Schiffes nicht gewachsen und so hat das Schiff über 20 dieser Container verloren und einige weitere wurden zum Totalverlust. Durch derartige Unkenntnis oder falsch verstandene Sparmaßnahmen wird nicht nur die betroffene Ladung gefährdet sondern auch andere und insbesondere Menschenleben von ganzen Schiffsbesatzungen.




Abbildung 38




Abbildung 39






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