Perspektiven des Containertransports per Binnenschiff im Seehafenhinterlandverkehr

Vortrag von Herrn Albert Kohlmann, B. Dettmer Reederei, Bremen

Die Verladung von Stückgut und massenhaftem Stückgut im Container nimmt immer mehr zu. Seehäfen investieren in neue und leistungsfähigere Terminals, um Seereeder, deren Schiffe immer größer werden, an sich zu binden.

Der durch den erforderlichen Vor- und Nachlauf entstehende Transportbedarf führt zwangsläufig zum Wettbewerb der Verkehrsträger.

Die Binnenschifffahrt als traditioneller Massenguttransporteur muss sich die Frage stellen, ob sie in diesem expandierenden Markt schon richtig positioniert ist, oder ob es Handlungsbedarf gibt, um Marktanteile zu gewinnen.


Eine allgemein gültige Antwort auf diese Frage gibt es leider nicht.

1999 wurden per Binnenschiff ca. 1 Mio. TEU mit ca. 7 Mio. Tonnen Ladung befördert. Diese Mengen konzentrieren sich. aber fast ausschließlich auf die Rheinschiene.

Hier ist es der Binnenschifffahrt im Hinterlandverkehr der ARA-Häfen im Laufe der letzten zehn Jahre gelungen, einen Marktanteil von ca. 30 0/o zu erreichen.

Für die deutschen Seehäfen gilt dies leider nicht, die hier per Binnenschiff beförderte Stückzahl ist unbedeutend‘ Dadurch kommt das Binnenschiff in der Gesamtbetrachtung seiner Ladung nur auf einen Containeranteil von unter 4 %.

Angesichts der Tatsache, dass die Binnenschifffahrt mit jährlich ca. 235 Mio. Tonnen transportierter Ladung und einer Leistung von 65 MRD Tonnenkilometern einen Marktanteil von über 20% hat, ist dies verschwindend gering.


Was sind die Gründe hierfür?

Um dies zu beantworten, muss man die unterschiedlichen Voraussetzungen des möglichen Schiffseinsatzes auf dem Rhein einerseits und im Kanalgebiet andererseits betrachten.

Grundsätzlich können Container in jedem Trockengüterbinnenschiff befördert werden, zu beachten ist lediglich die nötige Stabilität des Schiffes bei mehrlagiger Stauung. Außerdem muss das Steuerhaus so konstruiert sein, dass es über die Höhe der Container hinaus gefahren werden kann.

Auf dem Rhein verkehren Schiffe bis zu 110 m Länge und 11,40 m Breite, die vier Container nebeneinander in vier Lagen laden und dadurch bis zu 208 TEU transportieren können.

Die neueste Generation der Binnenschiffe mit 135 m Länge und 16,50 m Breite kann sogar bis zu sechs Container nebeneinander in fünf Lagen stauen, das entspricht einer Ladekapazität von 470 TEU. Diese Schiffe wurden speziell für die Containerfahrt entwickelt und gebaut. Durch fest installierte Cellguides sind sie jedoch für konventionelle Ladung nicht mehr geeignet.

Diese Schiffsgrößen sind deshalb möglich, weil die Brückendurchfahrtshöhen und die möglichen Eintauchtiefen des Rheins dies zulassen.


Völlig anders sieht die Situation im Kanalgebiet aus.

Das Regelschiff hier ist 80 Meter lang und hat eine Laderaumlänge von ca. 50 Metern bei einer Einfahrbreite von 6,40 Metern. Außerdem verkehren vielfach noch Schiffe mit einer Länge von 67 Metern und einer Laderaumeinfahrt von unter sechs Metern Breite.

Diese Schiffstypen haben zwar teilweise eine Tragfähigkeit bis zu 1.100 t, können aber ohne besondere amtliche Stabilitätsberechnung Container nur in einer Lage befördern. Damit erreichen sie nur eine Kapazität von ca. 20 TEU.

Dass sich hiermit kein wettbewerbsfähiger Transport durchfuhren lässt, liegt auf der Hand.

Das größte Schiff, das z. Zt. im Kanalgebiet überall verkehren kann, ist das Europaschiff. Dieses erreicht mit den Abmessungen von 85 m x 9,50 m eine Tragfähigkeit bis zu 1.400 t.

Aufgrund seiner Laderaumabmessung von 60 m x 7,50 m und seiner Bauart ist es geeignet, drei Container nebeneinander in drei Lagen zu befördern, dadurch lassen sich bis zu 87 TEU stauen.

Theoretisch wäre hier die Möglichkeit gegeben, einen wirtschaftlichen Containertransport durchzuführen.

Leider lassen die Brückendurchfahrtshöhen im Kanalgebiet einen dreilagigen Verkehr nicht zu.

Bei Stauung in zwei Lagen beträgt die Kapazität eines Europaschiffes aber nur noch 56 TEU.

Bei dieser Stückzahl ist ein wettbewerbsfähiger Transportpreis gegenüber den anderen Verkehrsträgern nur noch in Ausnahmefällen möglich.

Außerdem kann das Binnenschiff nur dann einen Haus/Haus-Dienst anbieten, wenn Absender und Empfänger direkt am Wasser liegen.

In allen anderen Fällen ist zusätzliches Handling und ein Nachlauf erforderlich. Dies verteuert den Transport erheblich.

Betrachtet man weiterhin das Wasserstraßennetz, so erkennt man, dass zum Erreichen eines Empfangsortes im Inland oftmals kein direkter Weg zur Verfügung steht, sondern teilweise erst in Süd- und dann in West/Ostrichtung gefahren werden muss.

So verlängert und verteuert sich der Nachlauf nochmals.

Nehmen wir als Beispiel einen Transport von Bremerhaven nach Göttingen:

Der Streckenanteil des Binnenschiffs von Bremerhaven nach Hannover beträgt 270 km. Als LKW-Nachlauf kommen 140 km hinzu.

Der direkte Transportweg des LKW beträgt jedoch nur 290 km.

Hier wird die Problematik des kombinierten Verkehrs sichtbar.

Zu berücksichtigen ist außerdem, dass nicht jeder Binnenhafen für Containerumschlag geeignet ist. Traditionell schlagen Binnenhäfen Massengut und Stückgut um, d.h., die vorhandenen Kräne sind für ein Gewicht von ca. 5 t geeignet. Damit lässt sich kein Containerumschlag realisieren.

Ein Einsatz von Autokränen ist zwar möglich, aber aus organisatorischen und Kostengründen problematisch.

Deshalb muss evtl. ein entfernterer, geeigneter Hafen angefahren werden, dieses verursacht weitere Mehrkosten.


Welche Möglichkeiten eines wirtschaftlichen Containerverkehrs im Kanalgebiet sind also denkbar?

1. Alle Brücken im Kanalgebiet werden auf ein Niveau angehoben, dass dreilagigen Verkehr zulässt. Diese Variante ist untersucht und wegen der gigantischen Kosten verworfen worden.
   
   
2. Der LKW-Transport wird durch zusätzliche Abgaben so verteuert, dass sich der Transport nicht mehr rechnet. Diese dirigistische Möglichkeit scheidet zumindest unter heutigen Gesichtspunkten wohl auch aus.
   
   
3. Seehäfen, Binnenschifffahrt und Inlandterminals arbeiten im kombinierten Verkehr zusammen, um durch gemeinsame Anstrengung Ladung zu akquirieren und für jeden einzelnen auch unter diesen eingeschränkten Möglichkeiten einen Nutzen zu erwirtschaften.

Dies funktioniert leider auch nur in Ausnahmefällen, so wurde ein viele Jahre bestehender Dienst zwischen Dortmund und Bremerhaven wieder eingestellt.


Glücklicherweise ist eine Lösung des Problems in Sicht, die den Vorteil hat, dass sie Realität werden wird.

Der Mittellandkanal, die Mittelweser und der Dortmund-Ems-Kanal werden z. Zt. für das Großmotorgüterschiff ausgebaut. Nach Fertigstellung kann dieses Schiff dann durchgehend von Bremen nach Berlin oder zum Rhein verkehren.

Hamburg hat leider auch für die Zukunft den Nachteil, dass auf Grund der Länge des Schiffshebewerks in Lüneburg nur fünf Meter kürzere Schiffe verkehren können.

Das Problem der Brückendurchfahrtshöhen bleibt zwar bestehen, aber das GMS ist selbst bei zweilagiger Stauung in der Lage, bis zu 104 TEU zu laden. Dies ist fast die doppelte Kapazität des Europaschiffes.

Bei dieser Ladekapazität hat die Binnenschifffahrt eine deutlich günstigere Kostensituation als heute und braucht einen Vergleich mit anderen Verkehrsträgern nicht mehr zu scheuen.


Wie könnte also ein zukünftiges Szenario der Containerschifffahrt im Binnenland aussehen?

Ab Bremen und Hamburg gehen Liniendienste mit regelmäßigen Abfahrten nach Berlin und zum Rhein. An den Schnittstellen dieser Wasserstraßen und in anderen Häfen der befahrenen Strecke organisieren Inlandterminals den Weitertransport oder die Zuladung neuer Container.

In Duisburg wird für den Verkehr rheinaufwärts die dritte oder vierte Lage zugeladen, dadurch wird die Effizienz nochmals erhöht.

Ab Rotterdam fahren die noch größeren Megacarrier bis Mainz oder Mannheim, den Feederverkehr in die Rheinnebenflüsse übernimmt der jeweils größtmögliche Schiffstyp.

Verlader haben bei diesem System die Sicherheit, zu planbaren Terminen und Kosten Stellplätze zu buchen.

Ganz nebenbei wird eine Reihe von positiven und gesellschaftlich gewollten Nebenwirkungen erreicht, z. B. eine deutliche Entlastung des Straßenverkehrs, sowie eine Reduzierung des Schadstoffausstoßes.

Das vorhandene Wasserstraßennetz muss nicht erweitert werden, zusätzliche Kosten der öffentlichen Hand, sowie Geländeverbrauch entstehen nicht.

Für Sie als Versicherer dürfte außerdem besonders interessant sein, dass die Schadensquote beim Binnenschiff gegenüber dem See- und Straßentransport äußerst gering ist.

Sicher wird nur ein Teil der Containertransporte auf die Wasserstraße zu bringen sein. Kurzstreckenverkehre, eilige Güter und Kühlcontainer mit verderblicher Ware werden auch in Zukunft dem LKW vorbehalten bleiben. Außerdem werden sich Bahn und LKW ihre Marktanteile nicht kampflos nehmen lassen.

Aber für die Zukunft sehe ich ein großes Verlagerungspotential!


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