Bericht über die Geschäftslage in der Transportversicherung 2011 ⁄ 2012

Karl−Gerhard Metzner, HDI−Gerling Industrie Versicherung AG, Vorsitzender der Kommission Transport− und Luftfahrtversicherung im GDV.

Bericht anlässlich der Transport−Informationsveranstaltung am 20. Juni 2012 in München.



Inhaltsübersicht

Regulierung
Themen
  Sanktionen
  Piraterie
  Kumul−Informations−Service “KIS“
  Urteilsdatenbank
  Ausbildung
Geschäftslage
  Wirtschaftliches Umfeld
  Bruttobeitragseinnahmen 2011
  Zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik 2011
  Zeichnungsjahr 2011 gesamt hochgerechnet in Zahlen
  Zeichnungsjahrstatistiken 2011 für ausgesuchte Sparten der Transportversicherung
  Fazit
Ausblick
  Neufassung des 5. Buchs HGB − Seehandelsrecht
  Novelle Versicherungssteuergesetz


Meine sehr geehrten Damen und Herren, liebe Transport− und Luftfahrtversicherer, liebe Spezialisten Transportversicherung,

auch im Namen von Herrn Dr. Kremer, dem Vorsitzenden der Kommission Schadenverhütung, möchte ich Sie hier in München begrüßen.

Seit 1994 treffen wir uns jedes Jahr an einem anderen Ort zu unserer zentralen Transport−Informationsveranstaltung. Aber noch nie − Herr Lange hat das nachgeschaut − haben wir es südlicher geschafft als bis nach − Würzburg. 1998. Insofern freuen wir uns umso mehr, heute hier in München zu sein. Für die Transportversicherung so bedeutende Unternehmen wie Munich Re, Allianz, ERV, Swiss Re oder Generali haben hier ihren deutschen Hauptsitz.


Regulierung

Regulierung. Gutes Geschäft wird komplizierter. Sie erinnern sich an unser letztjähriges Symposium in Berlin zur Compliance. Unter Compliance verstehen wir die Konformität unseres Geschäftes mit allen gesetzlichen Anforderungen. In den Jahren um die Jahrtausendwende standen die Finanzmärkte − dies betraf primär die Banken, dies betraf aber auch die Versicherungswirtschaft − in einem Umfeld zunehmender Deregulierung. Das freie Spiel der Kräfte an freien Märkten sollte zu einem bestmöglichen Einsatz des Kapitals und somit zu einem maximalen Nutzen für die Kapitalgeberseite − und das ist auch der Pensionsfond Ihrer persönlichen Altersvorsorge − führen. Die Finanzmarkt− und Wirtschaftskrise 2008 zeigte die andere Seite der Medaille auf und führte zu einem Umdenken. Wir erinnern uns alle an den Fall der AIG in den USA. Seitdem stehen die Märkte − auch hier: zunächst die Banken, dann aber auch die Versicherungswirtschaft − unter dem zunehmenden Bestreben neuer Regulierung. Nur einige Beispiele:

Schlagzeile vom 05. März des Jahres: „Schwarz−Gelbe Koalition will eine Stiftung Finanztest“. Der Koalitionsausschuss hat sich auf einen sog. „Finanz−TÜV“ verständigt. Ziel soll sein, verloren gegangenes Vertrauen der Verbraucher in die Finanzmärkte zurückzugewinnen. Die Verbraucher sollen vor vermeidbaren Verlusten und fehlerhaften Finanzberatungen geschützt werden. Gibt es demnächst für Transportversicherungsverträge eine Hauptuntersuchung bevor sie in den „Verkehr“ gebracht werden dürfen?
Ein seit Februar 2012 im Entwurf vorliegendes „Gesetz zur Stärkung der Finanzaufsicht“ soll weitere Berichtswege in der Finanzaufsicht auch für Versicherer einführen. Hierbei soll z.B. auch die Mitgliedschaft der Versicherungsbranche im Verwaltungsrat der BaFin zu Lasten der Branche eingeschränkt werden. Bleibt der sachkundige Beitrag aus dem tatsächlichen Leben der Versicherung auf der Strecke?
Solvency II wird zu einem erheblichen Mehraufwand an Kontroll−, Dokumentations− und Berichtspflichten führen. Dies wird bedingen, auch dem Underwriting Werkzeuge zur Verfügung zu stellen, mit denen der konkrete Kapitalbedarf für ein Risiko und damit einhergehend der konkrete Prämienbedarf zu errechnen sind. Sagen Ihnen künftig Ihre Aktuare welche Prämie Sie für den Transportvertrag berechnen müssen?!
In diesem Zusammenhang sind auch die Mindestanforderungen an das Risikomanagement der Versicherungsunternehmen, kurz MaRisk (VA), zu nennen. MaRisk legt eine verbindliche Vorgabe der BaFin für die Ausgestaltung des Risikomanagements in deutschen Versicherungsunternehmen fest und ist von uns zwingend zu beachten. Ist Ihr IKS auf dem neuesten Stand?
Die Neuregelung des Kartellrechts in der GVO Versicherungswirtschaft von April 2010 und der neuen flankierenden Horizontalleitlinie von November 2010 hat zu aufwendigeren, überwiegend einzelfallbezogenen Prüfungen geführt. Mit welchen überraschenden Ergebnissen müssen wir da rechnen?
Die europäische wie auch die außereuropäische Sanktionsgesetzgebung im Zusammenhang mit Iran und Syrien zwingt uns, jedes unserer Geschäfte daraufhin zu überprüfen, dass für relevante Geschäfte oder Personengruppen kein Versicherungsschutz bereitgestellt wird. Nicht dass ich falsch verstanden werde! Mir geht es nicht darum, die Sanktionen und insbesondere die damit beabsichtigten Ziele zu verurteilen. Ich verstehe nur nicht, warum wir die legalen, von den Sanktionen nicht erfassten Waren unserer Versicherungsnehmer nicht auch versichern dürfen.

Diese Aufzählung ist bei weitem nicht abschließend. Was heißt das für uns Transportversicherer, uns Luftfahrtversicherer?

Betrachten Sie die Transportversicherung, so werden Sie mir zustimmen, dass diese fernab von standardisierten Tarifen und industrialisierten Underwriting−Prozessen ein gehöriges Maß an „maritimer Freiheit“ im Underwriting und Risikomanagement benötigt. Nur dann kann das Geschäft erfolgreich und mit dem nötigen Augenmaß betrieben werden. Wir müssen sicherstellen, dass dieses „Experience Driven Underwriting“ − auch und gerade zum Wohl unserer Kunden − auch zukünftig möglich ist.

Damit wir uns nicht missverstehen: Gesetzeskonformes Verhalten ist für uns eine Selbstverständlichkeit und die für die Compliance erforderlichen Dinge werden von uns natürlich mitgetragen und eingehalten. Wir wollen und müssen uns an die gesetzlichen Auflagen und Vorgaben halten. Die Herausforderung ist also, trotz Beachtung aller zusätzlichen Anforderungen die nötige Flexibilität in der Absicherung des Bedarfs unserer Kunden sowohl in der Transportversicherung als auch in der Luftfahrtversicherung zu erhalten.

All dies macht unser Geschäft nicht einfacher. Landet die Transportversicherung, die älteste und mit Luftfahrt sowie der Rückversicherung die internationalste aller Versicherungssparten, vielleicht zunehmend im „Schrebergarten“ nationaler und supranationaler Regelungen? Müssen wir uns von erfolgreichen Gewohnheiten verabschieden?

Im Ergebnis wohl ja. Aber wir können und müssen unser Geschäft so organisieren, dass wir trotz der komplexeren Abläufe zur Einhaltung der vielfältigen Anforderungen, die die Compliance an uns stellt, dennoch unsere Flexibilität beibehalten können und gleichzeitig die neuen Anforderungen positiv in das moderne Geschäftsmodell Transport− und Luftfahrtversicherung einbringen.

Hierzu werden wir wie bisher, und in Zukunft sicherlich noch mehr als bisher, die Unterstützung des Verbandes benötigen:

Gezieltes Lobbying des Verbandes muss Unnützes vermeiden helfen.
Informationen des Verbandes müssen über die Entwicklungen und Anforderungen z.B. zum Kartellrecht, zu Solvency II, zur Sanktionsgesetzgebung etc. informieren und − natürlich unverbindliche − Handlungsempfehlungen aussprechen.
Konkrete Informations− und Steuerungs−Tools wie unser bewährtes TIS, unser neues KIS, können es uns erleichtern, unser Geschäft zu steuern, aus unbekannten Risiken bekannte Risiken zu machen und NatCat−Modellierungen für die Berechnung des Risk−Based−Capital vorzunehmen.

Und deshalb wird es vor dem Hintergrund der zunehmenden Wichtigkeit der Compliance entscheidend sein, dass wir gemeinsam mit dem Verband für die „Freedom of Insurance“ eintreten. Wir müssen uns einsetzen für die notwendigen Freiheiten, die wir zum Betreiben unserer Versicherungssparten, die einer überdurchschnittlich hohen Flexibilität bedürfen, benötigen.

Im Kern bleibt es hierbei bei unserer vielfach vorgebrachten Argumentationskette: Kein Welthandel ohne Transportversicherung. Kein deutscher Wirtschaftserfolg ohne die starke, durch uns abgesicherte deutsche Exportwirtschaft. Ein Vergleich der Geschäfte der Versicherungswirtschaft − insbesondere der Transport− Versicherungswirtschaft − mit den Banken geht hierbei vollkommen fehl. Wir bieten realen, messbaren Service, reale Sicherheiten.

Das Ziel von uns Transportversicherern muss sein, trotz aller regulatorischen Eingriffe, die wir in unserer Arbeit berücksichtigen müssen, die Innovationsfreude und Innovationskraft sowie den gesunden Menschenverstand in der Zeichnungs− und Risikopolitik beizubehalten.

Hierbei erwarten wir uns wie bisher die Unterstützung des Verbandes.


Zurück zum Anfang

Themen

Viele aktuelle Themen haben uns auch im letzten Jahr wieder beschäftigt. Auf einige spartenübergreifende Themen möchte ich an dieser Stelle eingehen:

Sanktionen

Im letzten Jahr in Berlin habe ich meine Ausführungen zur Sanktions−Problematik mit den Worten beendet:

„Wir müssen davon ausgehen, dass das Mittel der Sanktionen von den europäischen Staaten zunehmend politisches Mittel verwendet werden wird. Nehmen Sie als aktuelle Beispiele die Debatten zu den Ereignissen insbesondere in Syrien und Libyen.“

Die Sanktionsgesetzgebung im Hinblick auf Syrien und die Verschärfung der Iran−Sanktionen − Stichwort „Ölembargo“ − haben dies im Laufe des letzten Jahres bestätigt. Der Verband hat Sie hierzu mit mehreren Rundschreiben über das letzte Jahr hinweg informiert. Wir sehen uns einer Situation ausgesetzt, in der wir im Hinblick auf die Handelsbeziehungen zu mehreren Ländern nicht mehr alles versichern dürfen. Und wir dürfen zudem nicht mal alles versichern, was importiert / exportiert werden darf.

Umso wichtiger ist eine vertragliche Regelung, die diesen Verboten Rechnung trägt. Der Verband hatte hierzu die „Sanktionsklausel“ unverbindlich bekannt gegeben. Diese ist ein Weg, alle deutschen und EU−weiten Sanktionsgesetze, die sich an die Versicherungswirtschaft richten, von vorneherein zu berücksichtigen. Die Syrien−Problematik hat den Sinn einer solchen vertraglichen Regelung verdeutlicht und die Richtigkeit der gewählten Formulierung der Klausel bestätigt. Sie ist zukunftsfest, compliant!

Unverbindliche Sanktionsklausel

Abbildung 1: Unverbindliche Sanktionsklausel

Viele von uns waren im letzten Jahr damit beschäftigt, entsprechende Vorkehrungen mit den Kunden zu vereinbaren. Und, entgegen mancher Prognose, war es im Regelfall keinesfalls so, dass uns dies von Kunden und Vermittlern übel genommen wurde. Im Gegenteil, meine Damen und Herren, ich habe den Eindruck, dass wir Versicherer hier von der Kundenseite deutlich als diejenigen wahrgenommen wurden, die das Thema frühzeitig aufgenommen haben, sich in den Gesetzgebungsprozessen engagiert haben, das Schlimmste zu verhindern und schließlich den Kunden die Situation transparent erläutert und die Verträge „compliant“ gemacht haben.

Denn um dies noch einmal deutlich zu machen: Nur die vertragliche Berücksichtigung der Sanktionen kann zu einem gesetzeskonformen Verhalten der Vertragspartner, also zur Erfüllung der „Compliance“ führen. Ich verweise auf meine eingangs gemachten Anmerkungen zu den regulatorischen Einflüssen auf unser Geschäft.

Piraterie

Der Kasko−, aber mehr noch unser Warenversicherungsmarkt ist durch Piraterie−Schäden zwar deutlich, aber noch nicht außerordentlich hoch belastet worden.

Ich werde mich jetzt nicht an der Debatte beteiligen, ob die Situation am Horn von Afrika besser, gleichbleibend schlimm oder schlimmer geworden ist. Ich werde auch nicht spekulieren, ob schadenreduzierende Effekte:

durch die „Härtung“ der Schiffe durch Berücksichtigung der Best Management Practices der IMO,
durch den Schutz der Operation Atalanta oder
durch die Absicherung der Schiffe durch die Begleitung privater Sicherheitskräfte an Bord erfolgt ist.

Festzuhalten bleibt aber: Nach den Statistiken des International Maritime Bureaus ist jedenfalls die Quote der tatsächlich erfolgten Übernahmen von Schiffen nach Angriffen auf diese Schiffe zurückgegangen. Es sind also wesentlich mehr Angriffe gescheitert. Festzuhalten ist aber auch der Trend, dass die Angriffe der Piraten inzwischen mit zum Teil deutlich mehr als einem Skiff erfolgen. Festzuhalten ist schließlich, dass es bei der Größe des betroffenen Seegebiets und der wesensnotwendig geringen Anzahl von Kriegsschiffen, die sich darin der Piraterie−Abwehr widmen können, immer zu nicht überwachten Gebieten kommen muss.

Was folgt daraus? Aus unserer Sicht, dass jeder einzelne Reeder in der Lage sein muss, sein Schiff im Notfall selber zu schützen. Und dass hierzu jeder einzelne Reeder vom Gesetzgeber in die Lage versetzt werden muss, dies auch tatsächlich tun zu können. Dies heißt nicht, die eigenen Seeleute zu bewaffnen, ganz im Gegenteil. Dies heißt zum einen Sicherung der Schiffe zum Beispiel unter Berücksichtigung der IMO−BMPs. Dies heißt zum anderen aber auch, die Möglichkeit des Einsatzes privater Sicherheitsdienste an Bord der Schiffe.

Insofern bereitet der Gesetzgeber derzeit die in Deutschland notwendigen Gesetzesänderungen vor. Ein modifizierter § 31 der Gewerbeordnung wird die Zulassung und „Zertifizierung“ dieser auf den Schiffen einzusetzenden Sicherheitsunternehmen regeln. Basierend hierauf wird eine Verordnung geschrieben, in der konkrete Zulassungsvoraussetzungen festgelegt werden. Kontrollieren soll dies das Bundesamt für Ausfuhrkontrolle unter Mitwirkung der Bundespolizei See.

Im April dieses Jahres hatten wir die Gelegenheit, im Wirtschaftsministerium die Vorstellungen der Versicherer zu den Anforderungen an Ausbildung und Organisation dieser Sicherheitskräfte einbringen zu können. Man plant dort, noch in diesem Jahr die ersten Zertifizierungen durchzuführen.

Wir werden dieses Thema weiter genau im Blick halten. Die Entwicklung ist schwer abzusehen. Wir sind uns nach wie vor bewusst, dass schon ein Total Loss eines am deutschen Markt versicherten Schiffes Kasko− wie Warenversicherung ganz erheblich treffen kann.

Kumul−Informations−Service “KIS“

Wir sind zeitlich derzeit im Plan, das heißt wir streben nach wie vor die Auslieferung der KIS−Version 1.0 zum Jahreswechsel 2012 / 2013 an die teilnehmenden Mitgliedsunternehmen an.

Und ich möchte einen Appell an Sie richten. Sie wissen, wir haben bereits eine Vielzahl an Mitgliedsgesellschaften aus Ihrem Kreise gewonnen, die zum Start des KIS mit an Bord sein werden. Wir wünschen uns jedoch, den KIS später auf so breiter Basis wie möglich zu betreiben. Der laufende Betrieb wird über eine Umlage unter den teilnehmenden Mitgliedsgesellschaften finanziert werden. Da ganz überwiegend Fixkosten zu finanzieren sind, wird das KIS für alle Gesellschaften günstiger, wenn mehr Unternehmen teilnehmen. Eine hohe Zahl an teilnehmenden Unternehmen stellt also sicher, dass der KIS kein Luxus für Unternehmen mit einem hohen Deckungsbeitrag IV in der Transportsparte wird. Und denken Sie daran was ich zu Solvency II und den unbekannten Risiken in der Transportversicherung gesagt habe. Vielleicht gewinnen Sie den Riskmanager Ihres Unternehmens als Freund und Befürworter.

Urteilsdatenbank

Die meisten von Ihnen werden sich die neue Urteilsdatenbank im Transport Informations Service TIS schon angesehen haben. Einige von Ihnen werden − hoffentlich − schon eigene Urteile zur Einstellung in die Urteilsdatenbank eingesandt haben.

Wichtig ist mir jedoch an dieser Stelle bereits eins: Wir haben in der Datenbank momentan gut 350 Urteile. Sie betreffen die Rechtsprechung insbesondere zur Haftung in unseren einzelnen Sparten. Sie betreffen aber auch Deckungsfragen zwischen Versicherern und Versicherungsnehmern. Sie geben einen umfangreichen aktuellen Stand der Rechtsprechung wieder und ermöglichen Ihren Underwritern und Schadenfachleuten, sich schnell und zielgerichtet die „Großwetterlage“ zu einer bestimmten Haftungs− oder Deckungsfrage abzuholen.

Diese Datenbank lebt aber, um aktuell zu bleiben, von Ihrer Mithilfe. Gegen den Verband ergehen keine Urteile. Der Verband kann zwar aktuelle Zeitschriften auf relevante Urteile hin untersuchen. Dies wird regelmäßig geschehen. Dies allein wird aber nicht ausreichen. Richtig aufschlussreich sind Ihre konkreten Streitfälle. Und die möchten wir gerne haben.

Wir können Ihnen garantieren, dass die Urteile vollständig anonymisiert werden. Weder auf die Identität Ihres Unternehmens noch auf die Identität Ihres Versicherungsnehmers noch auf die von dessen Kunden werden Rückschlüsse gezogen werden können.

Mein Appell also: Schicken Sie uns Ihre Urteile. Sie können dies direkt aus der Datenbank heraus mit einem dort eingerichteten Button machen. Sie können die Urteile auch über die eigens eingerichtete E−Mail−Adresse transport-urteile@gdv.de schicken.

Wir freuen uns, dieses sehr benutzerfreundliche Werkzeug jetzt in unserem TIS anbieten zu können und wir sind sicher, den hohen Nutzen gemeinsam mit Ihrer Hilfe erhalten zu können.

Ausbildung

Sie kennen unsere zwei Grundkonstanten zum Thema Ausbildung:

Nichts ist für unsere inhaltlich anspruchsvolle Sparte wichtiger als die Ausbildung unseres Nachwuchses und die Fortbildung unser Mitarbeiter.
Und wenig ist schwerer darzustellen, weil unser Spezialwissen zu den Sparten Transport und Luftfahrt eben nicht „Business as usual“ für einen Versicherungskaufmann oder beispielsweise eine Juristin ist.

Deshalb sehen wir in der Ausbildung und Weiterbildung nach wie vor eine unserer Hauptaufgaben in der Spartenarbeit des Verbandes. Ein Baustein hierzu sind unsere umfangreichen Tagungsangebote wie z.B. die Schadenverhütungstagungen, in diesem Jahr zu Metallen, Spartentagungen wie die Seekasko−Tagung im Februar dieses Jahres in Warnemünde oder Symposien wie das Gestrige. Auf zwei Projekte möchte ich kurz eingehen:

Auf universitärer Ebene sind Ausbildungsgänge, die sich auch und überwiegend mit den für die Transportversicherung relevanten Dingen befassen, schwer zu finden. Umso begrüßenswerter ist es, dass an der Universität Hamburg ab dem Wintersemester 2012 in der juristischen Ausbildung zum ersten Staatsexamen jetzt ein Studienschwerpunkt „Maritimes Wirtschaftsrecht“ angeboten wird.

Hierzu werden bestehende Angebote des juristischen Fachbereichs im Seehandels− und Seevölkerrecht aufgegriffen und insbesondere um zusätzliche Inhalte aus dem Bereich des Seeversicherungsrechts und der Schiffsfinanzierung ergänzt. Es soll eine Qualifikation „für die juristischen Berufe im Bereich der maritimen Wirtschaft und des maritimen Finanz− und Versicherungssektors“ geschaffen werden.

Acht Kernstudienfächer (Seehandelsrecht, Seeversicherungsrecht, Seevölkerrecht, nationales öffentliches Seerecht, Recht der Schiffsfinanzierung und des Schiffsbaus, Seewirtschaftsrecht, Recht des internationalen Warenverkehrs, allgemeines und internationales Transportrecht) mit je 28 Unterrichtsstunden, insgesamt also 224 Lehrveranstaltungsstunden, sollen angeboten werden. Zudem werden Seminare und Workshops durchgeführt, in denen durch die Beteiligung von Berufspraktikern die Verzahnung von akademischer Ausbildung und Praxis erfolgen soll.

Im Laufe des Sommers werden wir hierzu mit einem Rundschreiben noch näher informieren.

Und last, but not least unser Spezialistenlehrgang „Transportversicherung“. Der fünfte Durchgang, den Sie gestern Nachmittag in Augenschein nehmen konnten, hat die mündliche Prüfung absolviert. In diesem Jahr begann im April bereits der 7. Lehrgang. Erneut waren mehr Anmeldungen eingegangen, als Plätze zur Verfügung standen. Das Gruppenbild des aktuellen Lehrgangs sehen Sie hier eingeblendet.

Siebter Kurs Spezialist Transportversicherung (DVA)

Abbildung 2: Siebter Kurs Spezialist Transportversicherung (DVA)

Der 8. Lehrgang wird im Spätsommer ausgeschrieben werden. Die noch druckfrischen Flyer hierzu haben wir Ihnen heute bereits auf Ihren Plätzen ausgelegt. Es gilt wie in den letzten Jahren: Melden Sie Ihre Mitarbeiter rechtzeitig an, um nicht auf der Warteliste zu landen.

Als wir den ersten Lehrgang Anfang 2006 ausschrieben, konnten wir vielleicht hoffen, mit diesem Angebot einen solchen langfristigen Erfolg zu erzielen. Sicher war dies aber in keinem Fall. Dies spricht für die hohe Qualität der Ausbildung, die Motivation der jungen Mitarbeiter und für die exzellenten Dozenten, denen wir für Ihren hohen Einsatz erneut danken wollen.


Zurück zum Anfang

Geschäftslage

Damit kommen wir zur Geschäftslage.

Wirtschaftliches Umfeld

Nach wie vor ist die Entwicklung des wirtschaftlichen Umfeldes, das die Basis unseres Geschäftes darstellt, äußerst schwierig zu prognostizieren. Wo geht es lang?

Deutschland wird nach wie vor im europäischen, aber auch im weltweiten Maßstab als Konjunktur−Lokomotive wahrgenommen. Belegt wird dies durch die Entwicklung des deutschen Bruttoinlandsprodukts. Nach dem drastischen Einbruch in 2009, als die deutsche Wirtschaftsleistung in der Wirtschaftskrise um 5,1 Prozent schrumpfte, kam es in Deutschland bereits in 2010 zu einer kaum für möglich gehaltenen wirtschaftlichen Erholung mit einem Zuwachs des Bruttoinlandsproduktes von 3,7 Prozent. In 2011 stabilisierte sich dies auf hohem Niveau mit einer weiteren Steigerung um 3,0 Prozent.

Auch der Blick in die deutsche Handelsbilanz zeigt Rekordwerte. Die deutschen Ausfuhren überstiegen 2011 erstmals die Grenze von einer Billion Euro. Auch die Einfuhren übertrafen deutlich den bisherigen Höchstwert aus 2008. Im Jahr 2011 wurden von Deutschland Waren im Wert von 1.060,0 Milliarden Euro ausgeführt und Waren im Wert von 902,0 Milliarden Euro eingeführt. Die deutschen Ausfuhren waren damit im Jahr 2011 um 11,4 Prozent und die Einfuhren um 13,2 Prozent höher als im Jahr 2010.

Alles wunderbar also für die Basis unseres Geschäftes? Nein!

4 Beispiele:

Die deutsche Wirtschaft mit der eben aufgezeigten Exportstärke und dem hohen Außenhandelsüberschuss ist dadurch wesensnotwendig abhängig von der Stärke der ausländischen Zielmärkte. Und ich verrate kein Geheimnis, wenn ich auf die im Vergleich zu Deutschland deutlich schwächere Konjunktur sowohl im europäischen Ausland als auch in Amerika hinweise. Selbst Asien und die Emerging Markets können nicht mehr mit dem starken Wachstum der Vorjahre glänzen. Auch dort werden jetzt strukturelle Schwächen deutlich.
Die Auswirkungen der Euro−Krise auf die deutsche Exportwirtschaft und den deutschen Außenhandel sind nach wie vor schwer absehbar. Hier können Effekte eintreten, die die deutsche Wirtschaft, wenn auch nicht hier verursacht, dennoch deutlich treffen werden. Dies müssen wir kritisch verfolgen.
Laut Statistischem Bundesamt sind die Auftragseingänge in der Industrie im April 2012 preis−, kalender− und saisonbereinigt im Vergleich zum Vormonat um 1,9 Prozent zurückgegangen. Der Umfang an Großaufträgen war für einen April unterdurchschnittlich. Auch hieraus lässt sich ein Blick in die künftige Entwicklung ableiten.

Der ifo Geschäftsklimaindex für die gewerbliche Wirtschaft Deutschlands − dies ist die Grafik hinter mir − ist im Mai stark gefallen. Die Einschätzung der aktuellen Lage wurde deutlich zurückgenommen. Dies betrifft sowohl die Beurteilung der aktuellen Geschäftslage als auch die Geschäftserwartungen.

ifo Geschäftsklima Deutschland

Abbildung 3: ifo Geschäftsklima Deutschland
(Quelle: CESifo Gruppe, ifo Geschäftsklima Deutschland,
http://www.cesifo−group.de/portal/page/portal/ifoHome/a−winfo/d1index/10indexgsk,
29. Juni 2012)

Fazit: Im Moment läuft es zwar. Unsere Kunden verdienen Geld. Aber die Wolken am Himmel verdunkeln sich zusehends. Ist dies die Ruhe vor dem Sturm?

Ich darf mich noch einmal zitieren: Diesmal aus meiner Rede zum Höhepunkt der Finanz− und Wirtschaftskrise 2009:

„Es gibt über kurz oder lang auch ein Leben nach der Krise. Im Hinblick auf das Ende der Krise ist nicht das „ob“ sie endet die entscheidende Frage, sonder das „wann“. Und ich denke, wir haben nicht nur das Gefühl, sondern können auch gut belegen, dass die deutsche Wirtschaft für die Zeit nach der Krise gut gerüstet sein wird. Es sprechen wichtige Argumente für den Wirtschaftsstandort Deutschland“ Zitatende.

Diese Zuversicht fehlt mir jetzt! Zunehmende Regulierungen, die die unternehmerische Freiheit einschränken (wobei ich nichts gegen eine Kontrolle gewisser Finanzprodukte habe) und zunehmenden Protektionismus, extreme Belastungen für den Bundeshaushalt in immer kürzeren Abständen (Wiedervereinigung, Finanz− und Wirtschaftskrise, Eurokrise)! Ist unsere Wirtschaft so stabil, dass sie in einem immer schwieriger werdenden Umfeld das für den Haushalt notwendige Steueraufkommen leisten kann? Steuern, die nicht nur der Stützung des Euros dienen sollen, sondern über den Sozialetat von Bund, Ländern und Gemeinden auch üdem sozialen Frieden in unserem Land dienen sollen!

Aber: noch läuft es!

Lassen Sie uns vor diesem Hintergrund auf die aktuellen Zahlen der Transport− und Luftfahrtversicherung für 2011 sehen:

Bruttobeitragseinnahmen 2011

Die Bruttobeitragseinnahmen in der Transport− und Luftfahrtversicherung betrugen in 2011 1,818 Mrd. Euro. Sie erkennen die Talsohle in 2009 mit 1,69 Mrd. Euro. In 2010 dann der deutliche Anstieg um 4,7 Prozent auf 1,78 Mrd. Euro. Sie erinnern sich jedoch an die Anmerkung aus dem letzten Jahr: Dieser Anstieg war bedingt durch die erstmals integrierten Luftfahrtversicherungsprämien. Um diese bereinigt stand ein Rückgang um 1,8 Prozent zu Buche. Für 2011 ist dann aber ein deutlicher Anstieg um 6,7 Prozent zu verzeichnen. Hier haben wir es also mit „echten“, sowohl mit als auch ohne die Luftfahrtversicherung die Vorjahreszahlen übersteigenden Mehrprämien zu tun.

Was die Steigerung betrifft: Rufen Sie sich die eingangs dargestellten Indikatoren zur volkswirtschaftlichen Entwicklung in Erinnerung: Das Eis, auf dem wir hier stehen, könnte sich als recht dünn erweisen.

Fazit: Wir haben die Wirtschaftskrise der Jahre 2008/2009 in unseren Büchern mit dem prognostizierten Nachlauf nun scheinbar überwunden. Aber konnten wir tatsächlich im angemessenen Maße an dem Aufschwung der Wirtschaft − unserer Kunden − nach der Krise partizipieren? Und: hilft uns die Zukunft weiter?

Welche Sparte hat sich nun besonders stark entwickelt?

Bruttobeitragseinnahmen (BBE) der Transport− und Luftfahrtversicherung 2011 in Mio. Euro

Abbildung 4: Bruttobeitragseinnahmen (BBE) der Transport− und
Luftfahrtversicherung 2011 in Mio. Euro

Die Warenversicherung ist nach wie vor unser stärkstes Standbein. Ihre Prämie ist um 6,5 Prozent gewachsen von 648 Mio. Euro auf 690 Mio. Euro.
Die Sonderzweige haben einen Sprung um 9,8 Prozent auf 486 Mio. gemacht. Ein Sondereffekt, der die Parität zu den absoluten Vorjahreszahlen beeinflusst, hat sich hier durch den Austritt eines Mitgliedsunternehmen ergeben.
Die Kaskoversicherung wächst um 14,5 Prozent auf 263 Mio. Euro.
Die Verkehrshaftungsversicherung wächst um 13,5 Prozent auf 245 Mio. Euro.
Und die Luftfahrtversicherung steigert sich im 2. Jahr der statistischen Erfassung um 6,6 Prozent auf 119 Mio. Euro.

Bitte beachten Sie, dass es sich hier um die gebuchten Bruttobeitragseinnahmen handelt, nicht um die Zeichnungsjahr−Zahlen. Auf diese werde ich gleich näher eingehen. Zunächst möchte ich Ihnen jedoch noch die BBE für die Sonderzweige und die Luftfahrtversicherung vorstellen.

Zuerst zu den Sonderzweigen. Sie werden auch dieses Jahr von den Reiseversicherern geprägt.

Prozentuale Verteilung der BBE Transport− und Luftfahrtversicherung auf die einzelnen Sparten mit Detailbetrachtung der Sonderzweige

Abbildung 5: Prozentuale Verteilung der BBE Transport− und
Luftfahrtversicherung auf die einzelnen Sparten mit Detailbetrachtung
der Sonderzweige

Unsere jüngste Sparte, die Luftfahrtversicherung, musste einen Prämienabrieb in der Rückversicherung hinnehmen.

Entwicklung der BBE Luftfahrt 2011 im Vergleich zu 2010 und 2009

Abbildung 6: Entwicklung der BBE Luftfahrt 2011 im Vergleich
zu 2010 und 2009

Im Folgenden möchte ich die Zeichnungsjahrstatistik für das vergangene Jahr näher erläutern.

Zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik 2011

Wie hat sich Transport insgesamt entwickelt?

Zur Entwicklung der Zeichnungsjahre liegen uns nun die gewohnten Segelgrafiken, die die Prämien in Relation zu den Schäden setzen, vor.

Umfasst sind in dieser Grafik wie üblich die Sparten Ware, Verkehrshaftung, See−, Fluss− und Wassersportkasko, keine Sonderzweige, keine Luft− und Raumfahrt. Sie sehen blau die Prämieneinnahmen, orange die Schadenzahlungen und rot die Reserven. In der hochgerechneten Abwicklung der Zeichnungsjahre nach dem Chain−Ladder−Verfahren, dies ist die weiterführende Linie in der Grafik, sind Schadenzahlungen und −reserven zusammengefasst.

Nachdem wir in 2009 und 2010 eine nahezu identische Eingangsprämie von gut 738 Mio. Euro hatten, ist hier auch in den Zeichnungsjahrzahlen ein deutlicher Anstieg auf ein Eingangsprämienvolumen von gut 795 Mio. Euro zu verzeichnen.

Dies gilt jedoch umso mehr auch für den Schadenaufwand. Stieg er schon von 2009 auf 2010 erheblich von 570 Mio. Euro auf 622 Mio. Euro, so ist der Eingangs−Schadenaufwand erneut deutlich auf nunmehr 706 Mio. Euro gestiegen. Hierbei ist weder einseitig ein Anstieg der Schadenzahlungen noch einseitig ein Anstieg der Reserven die Ursache. Beides stieg homogen im Verhältnis zur Gesamtsumme.

Signifikante Veränderungen im Abwicklungsverhalten der letzten fünf Jahre sind, wie Sie sehen, nicht zu verzeichnen.

Quoten der Transportversicherung für die Zeichnungsjahre 2007 −− 2011

Abbildung 7: Quoten der Transportversicherung für die Zeichnungsjahre
2007 − 2011

Diese Entwicklung von Prämieneinnahmen und Schadenaufwand spiegeln sich auch in der Schadenquote wider: Nach einer Eingangsschadenquote von 77,25 Prozent in 2009 und 84,28 Prozent in 2010 liegt sie nun für das Zeichnungsjahr 2011 bei 88,83 Prozent.

Betrachten Sie nun in der orangen Linie des rechten Balken den nach dem Chain−Ladder−Verfahren prognostizierten Abwicklungsverlauf des Zeichnungsjahres 2011, werden Sie erkennen, dass nicht damit zu rechnen ist, das am Ende des Tages eine Schadenquote von unter 80 Prozent herauskommt. Das − meine Damen und Herren − lässt wenig Ertrag erwarten, geht man von der Kostenquote der Transportversicherungswirtschaft von über 30 Prozent aus, die das BAFIN veröffentlicht.

Zeichnungsjahr 2011 gesamt hochgerechnet in Zahlen

Hier noch einmal der genauere Blick auf diese hochgerechnete Abwicklung der Schadenquoten. Hervorzuheben ist hier, dass das Zeichnungsjahr 2009 im ersten Jahr auf eine abgewickelte Schadenquote von 72 Prozent nach Chain−Ladder hochgerechnet wurde. Das Zeichnungsjahr 2010 wurde im ersten Jahr auf eine Endschadenquote von 70 Prozent hochgerechnet. Dem Zeichnungsjahr 2011 wird nun eine Abwicklung auf eine Endschadenquote von 82 Prozent prognostiziert.

Abwicklung der Zeichnungsjahre 2002 − 2007 und voraussichtliche Abwicklung der Zeichnungsjahre 2008 − 2011 der Transport− und Luftfahrtversicherung

Abbildung 8: Abwicklung der Zeichnungsjahre 2002 − 2007 und
voraussichtliche Abwicklung der Zeichnungsjahre 2008 − 2011 der
Transport− und Luftfahrtversicherung

Auch wenn die Hochrechnung über die letzten Jahre verglichen z.B. mit dem Zeitraum 2002 bis 2005 in der Prognose über die Abwicklungsjahre volatiler geworden ist, so ist doch derzeit nicht davon auszugehen, dass uns besondere Abwicklungseinflüsse vor dem tatsächlichen Eintritt dieser Prognose „retten“ werden.

Zeichnungsjahrstatistiken 2011 für ausgesuchte Sparten der Transportversicherung

Zunächst zur Warenversicherung. In der Grafik sehen Sie den Verlauf über die einzelnen Zeichnungsjahre. Hier verzeichnen wir einen kontinuierlichen Anstieg der Eingangsschadenquote. Betrug sie in 2009 noch 78,03 Prozent, so ist sie 2010 auf 84,19 Prozent und 2011 auf aktuell 91,06 Prozent angestiegen.

Quoten der Sparte Ware für die Zeichnungsjahre 2007 bis 2011

Abbildung 9: Quoten der Sparte Ware für die Zeichnungsjahre 2007 bis 2011

Dies sieht in der Kaskoversicherung nicht anders aus. Hier lag die Eingangsschadenquote (See−, Fluss−, und Wassersportkasko, kein Baurisiko) in 2009 bei 82,89 Prozent, in 2010 bei 81,74 Prozent und in 2011 bei 85,79 Prozent.

Quoten der Sparte Kasko für die Zeichnungsjahre 2007 bis 2011

Abbildung 10: Quoten der Sparte Kasko für die Zeichnungsjahre 2007 bis 2011

Zum Abschluss die Zeichnungsjahrstatistik für die Verkehrshaftungsversicherung. Hier liegt die Eingangsschadenquote und auch die prognostizierte Quote nach Abwicklung des Zeichnungsjahres bei über 80 Prozent.

Quoten der Sparte Verkehrshaftung für die Zeichnungsjahre 2007 bis 2011

Abbildung 11: Quoten der Sparte Verkehrshaftung für die Zeichnungsjahre
2007 bis 2011

Fazit

In den letzten Jahren habe ich Ihnen hier Marie von Ebner−Eschenbach zitiert, „Das Schiff“, Fazit: Wir drehen uns im Kreise. Das kann ich mir im Grunde genommen sparen. Sie wissen, von welcher Marktsituation wir um die Jahrtausendwende kamen. Sie wissen, wie sich das Geschäft dann bis 2003 / 2004 entwickelt hat und Sie haben eben eindrucksvoll die erneute Entwicklung der letzten Jahre gesehen. Also: Wir drehen uns im Kreise.

Die spannende Frage aktuell aber dürfte sein: Greifen die alten Mechanismen der Markterholung überhaupt noch? Oder haben wir es mit neuen Faktoren zu tun, die nicht mehr zu den gewohnten Mustern führen?

Höhere Fluktuation der Risiken am Markt durch moderne Kommunikationsmethoden, z.B. Internetausschreibungen im kurzen Rhythmus über sogenannte „Kollaborationsplattformen“? Damit verbunden eine schwerere Gestaltung des bestehenden Kundenverhältnisses? Transportversicherung als Commodity?
Oder: Sinkende Prämienqualität durch zunehmende Ausweitung der Wordings? Wie viel Prämie brauche ich denn überhaupt, um einen zunehmend umfangreichen Deckungsumfang ertragreich abbilden zu können? Und kann ich diese zum weiten Deckungsumfang passende Prämie im Wettbewerb tatsächlich anbieten?
Oder: Gibt es keine „Experience“ mehr, sondern nur noch Würfel für die Prämie?

Jeder von uns muss auf diese Fragen selber seine Antwort finden.


Zurück zum Anfang

Ausblick

Lassen Sie mich zum Abschluss einige wenige Dinge benennen, die für uns im nächsten Jahr von Relevanz sein werden.

Neufassung des 5. Buchs HGB − Seehandelsrecht

Das Seehandelsrecht im HGB wird neu gefasst. Im Jahr 2011 lag dem Verband der sogenannte „Referentenentwurf“ des Ministeriums zur Stellungnahme vor. Dieser Entwurf enthielt mehrere Regelungen, denen wir nicht zustimmen wollten.

So wurde die Verjährungsregelung im allgemeinen Transportrecht auf pauschal 2 Jahre geändert. Dies hätte zu extremen Inkongruenz bei grenzüberschreitenden, nach CMR zu behandelnden Transporten geführt.
Ferner war in § 449 HGB die Einführung eines Haftungsregimes entsprechend dem Montrealer Übereinkommen vorgesehen. Hiernach wären die Vertragsparteien zukünftig berechtigt gewesen, auch im Rahmen von Allgemeinen Geschäftsbedingungen die Haftung des Spediteurs auf mindestens 19 SZR je kg Rohgewicht der Sendung zu begrenzen und nach oben bis in die faktisch unbegrenzte Haftung zu öffnen. Diese Haftungsbegrenzung wäre, da gleichzeitig die Möglichkeit der Einwendungen gemäß §§ 426, 427 und 435 HGB ausgeschlossen worden wäre, faktisch „undurchbrechbar“ gewesen. Dies hätte die Möglichkeit des viel zitierten „Diebstahls mit begrenzter Haftung“ zur Folge gehabt.

Unser Einsatz gemeinsam mit ähnlich gelagerten Interessen z.B. von DSLV und BGL führte dazu, dass in dem überarbeiteten, im Mai 2012 veröffentlichten „Regierungsentwurf“ diese Änderungen nicht mehr vorgesehen sind.

Das Gesetz ist nun im parlamentarischen Gesetzgebungsverfahren und nach heutigem Stand können wir davon ausgehen, dass es zum Jahreswechsel 2012 / 2013 in Kraft treten wird. Wir werden Sie insofern selbstverständlich weiter informieren.

Novelle Versicherungssteuergesetz

Das Bundesfinanzministerium (BMF) hat am 19.12.2011 den Referentenentwurf für ein Gesetz zur Änderung des Versicherungsteuergesetzes veröffentlicht und den Verbänden die Möglichkeit zur Stellungnahme eingeräumt.

Für die Seeschiffskaskoversicherung ist vornehmlich die geplante Änderung von § 6 Absatz 2 Nr. 5 VersStG relevant. Danach soll der verminderte Steuersatz in Höhe von 3 Prozent zwar unter einschränkenden Bedingungen erhalten bleiben. Die Begründung des Entwurfs führt insofern aus, es handele sich nur um eine Präzisierung. Dies sehen wir genauso.
Unser Steuerprivileg für die Güterversicherung nach § 4 Nr. 9 VersStG, das zu einer Versicherungsteuer−Befreiung führt, wenn die Güter ausschließlich im Ausland oder im grenzüberschreitenden Verkehr befördert werden, wird durch den Referentenentwurf ebenfalls nicht in Frage gestellt und damit die „Waffengleichheit“ im internationalen Wettbewerb gewährleistet.

Der GDV hatte die Möglichkeit zur Stellungnahme umfangreich genutzt. Seit Ende Mai ist auch zu diesem Vorhaben der Regierungsentwurf im Gesetzgebungsverfahren. Derzeit ist geplant, dass die Rechtsänderungen zum 01.01.2013 in Kraft treten sollen. Wir halten Sie auch insofern über die weitere Entwicklung informiert.


Zurück zum Anfang

Damit schließe ich meinen Beitrag zur Transport− und Luftfahrtversicherung. Für Ihre Aufmerksamkeit vielen Dank!