Bericht über die Geschäftslage in der Transportversicherung 2010 ⁄ 2011

Karl-Gerhard Metzner, HDI-Gerling Industrie Versicherung AG, Vorsitzender Kommission Transport / Luftfahrt im GDV.

Bericht anlässlich der Transport-Informationsveranstaltung am 26. Mai 2011 in Berlin.



Inhaltsübersicht

Wandel
  Kernenergie
  innovative Versicherungslösungen für innovative Techniken
  Verschiebungen im weltwirtschaftlichen Gleichgewicht
  veränderte Handelsströme
  Auswirkungen auf die deutsche Transport- und Luftfahrtversicherung
Herausforderungen
  Iran – Sanktionen
  Piraterie
  Solvency II
  Information
  Bedingungen
  Ausbildung
Geschäftslage
  Wirtschaftliches Umfeld
  Bruttobeitragseinnahmen 2010
  Zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik 2010
  Zeichnungsjahr 2010 gesamt hochgerechnet in Zahlen
  Fazit
Ausblick
  Sanktionen
  Rechtlicher Rahmen unserer Arbeit
  KIS
Schlussworte

Meine sehr geehrten Damen und Herren, liebe Transport- und Luftfahrtversicherer, liebe Spezialisten Transportversicherung,

ist Ihnen etwas aufgefallen? Ich meine nicht die rosarote Brille, die ich zum Bericht der Geschäftslage trage, sondern den üblichen Ausbruch eines isländischen Vulkans zu unseren Jahresveranstaltungen. Letzes Jahr war es der Eyjaf-jallajökull, jetzt ist es der Grimsvötn. Der Grimsvötn ist mir lieber. Nicht weil er den Luftverkehr etwas weniger behindert, sondern er ist leichter auszusprechen.

Nun aber zum „amtlichen“ Teil meiner Rede:

Als Vorsitzender der Kommission Transport- und Luftfahrtversicherung im GDV darf ich Sie heute ganz herzlich hier in Berlin zu unserer diesjährigen zentralen Informationsveranstaltung begrüßen. Und ich tue dies gleichzeitig im Namen unseres Vorsitzenden der Kommission Schadenverhütung, Herrn Dr. Marcus Kremer von der Mannheimer Versicherung, der gleich nach mir das Wort zu den Themen der Schadenverhütung ergreifen wird.

Wir freuen uns, einmal wieder hier in Berlin am Sitz des GDV zu Gast zu sein. Letztmalig waren wir hier 1999 – in unmittelbarer Nähe in Potsdam. Vieles hat sich seitdem verändert. Hier in Berlin. Aber auch in unserer Welt, der Transport- und Luftfahrtversicherung.

Wandel

Hiermit soll sich auch der erste Block meiner Rede befassen: Der Wandel unserer Risiken und unseres wirtschaftlichen Umfeldes. Und unsere erforderlichen Anstrengungen, diesem Wandel stets voraus zu sein oder wo dies nicht möglich ist, ihn zeitnah zu begleiten.

Kernenergie

Japan ist – war? – das Land mit dem weltweit drittgrößten Anteil an Kernenergie an der jährlichen Stromerzeugung. In Japan waren bis zum 11. März diesen Jahres 17 Kernkraftwerke mit 54 Reaktorblöcken und einer Bruttogesamtleistung von 49.112 Megawatt in Betrieb. Die Kernenergie hatte in Japan bis dahin einen Anteil von ca. 30 Prozent an der Gesamtstromerzeugung.

Bis zum 11 März diesen Jahres! Am 11. März ereignete sich ca. 130 km vor der japanischen Ostküste das sogenannte Tohoku-Erdbeben. Dieses Beben war das viertschwerste jemals gemessene Erdbeben. Der diesem Beben nachfolgende bis zu 14 Meter hohe Tsunami erreichte um 15:41 Uhr auch das japanische Kernkraftwerk Fukushima Daiichi mit seinen sechs Reaktorblöcken und verursachte dort schwerste Schäden, über deren Ausmaß sich noch heute, gut 2 ½ Monate später, die Experten nicht einig sind. Zum jetzigen Zeitpunkt rechnet man für das Unglück von Fukushima bereits mit Entschädigungszahlungen in Höhe von knapp 100 Mrd. Euro. Spätschäden sind hierbei nicht eingerechnet.

Seitdem werden die Nutzung der Kernenergie und auch die mit der Nutzung der Kernenergie verbundenen Risiken für die Gesundheit der Anwohner und die betroffenen Volkswirtschaften insgesamt noch stärker als zuvor, mit anderen Augen gesehen.

Bereits am 28. März 1979 ereignete sich in dem US-amerikanischen Kernkraftwerk Three Mile Island in unmittelbarer Nähe der Stadt Harrisburg eine Kernschmelze. Hier gab es kein von außen wirkendes Naturereignis, welches den Schaden bedingte, sondern eine Verkettung von technischen Pannen und falschen Einschätzungen der Lage, die im Zusammenspiel zu einer Überhitzung des Reaktors und dem folgend einer Kernschmelze führten.

Noch gravierender war die Katastrophe von Tschernobyl, die sich am 26. April 1986 ereignete. Während der Simulation eines vollständigen Stromausfalls kam es in dem ukrainischen Kernkraftwerk aufgrund von schwerwiegenden Verstößen gegen die bei diesem Manöver zu beachtenden Sicherheitsvorschriften zu einer schließlich unkontrollierten Erwärmung des Reaktors, die zu dessen Explosion führte. Über die Folgen des Unglücks wird bis heute diskutiert. Einigkeit dürfte allerdings bestehen, dass auch ohne die genaue Anzahl der Toten, gesundheitlich Geschädigten und die genaue Bezifferung der vernichteten Werte die Folgen dieses Ereignisse nur als katastrophal bezeichnet werden können.

Um dies klar zu machen: Wir wollen hier kein Statement pro oder contra Atomkraft abgeben. Das kann nicht unsere Aufgabe sein. Aber: Die Frage nach den Risiken, die Frage der Versicherbarkeit dieser Risiken oder die noch grundsätzlichere Frage der Tragbarkeit der sich aus einem GAU ergebenden Risiken für eine Volkswirtschaft dürfen wir uns stellen.

Für die vom Verband für unsere Versicherungssparten empfohlenen Versicherungsbedingungen haben wir diese Frage sehr eindeutig beantwortet und – beispielsweise in Ziffer 2.4.1.5 der DTV-Güter 2000/2008 – die Gefahren der Kernenergie konsequent vom Versicherungsschutz ausgeschlossen.

Und, meine Damen und Herren: Die Beurteilung des Deckungsschutzes ist keine Frage der „causa proxima“. Es führt nach meiner festen Überzeugung in die Irre, wenn man für die Beurteilung der in solchen Szenarien drohenden Schäden eine Lösung über abstrakte Kausalitätsfragen zu finden sucht.

Ob denn die Risiken überhaupt wirtschaftlich tragbar zu versichern wären, darf durchaus als fraglich bezeichnet werden. Eine aktuelle Studie der Versicherungsforen Leipzig aus dem Mai 2011 kommt zu dem Ergebnis, dass der Super-Gau eines europäischen Atomkraftwerks Schäden von bis zu 6.000 Mrd. Euro verursachen könnte.

Bill Gates sprach Anfang April anlässlich eines Deutschland-Besuchs in diesem Zusammenhang von der „German Angst“: Man könne aus der Nukleartechnologie aussteigen, ökonomisch vernünftig sei dies aber nicht. Effektiv sei einzig die Nukleartechnologie. Die Ausbeute aus Wind und Sonne sei zu niedrig und die Fähigkeit, diese Energie zu speichern und dorthin zu transportieren, wo sie benötigt werde, sei zu unterentwickelt. Zudem seien nach seiner Überzeugung bisher mehr Menschen im Kohlebergbau und an seinen Folgen als an der Nukleartechnik gestorben.

Aber, meine Damen und Herren: Das ist nicht der Kern des Problems. Es geht nicht um die Angst vor einer bestimmten Technologie, oder um die spezifische „German Angst“. Es geht vielmehr um den Wandel in der Energietechnik, der bereits vor den Ereignissen von Japan eingesetzt hat und der sich seitdem noch beschleunigt hat. Weg von der Kernenergie. Und hin zu den erneuerbaren Energien: Windkraft, Wasserkraft, Sonnenenergie.

Und für uns Transportversicherer, meine Damen und Herren, geht es um die Besetzung dieses Zukunftstrends. Wir haben uns den Folgen des absehbaren Wandels zu widmen, müssen unsere Kunden bei den sich ergebenden Problemen begleiten und haben schließlich rechtzeitig für Versicherungslösungen für diese neuen Technologien zu sorgen.

innovative Versicherungslösungen für innovative Techniken

Think Big! Dies wird insbesondere im Energiebereich die Devise der nächsten Jahre sein: Die fossilen Brennstoffe – Kohle, Gas und Erdöl – neigen sich bei dem Energiehunger der Welt dem Ende zu. Die Risiken der bestehenden Kernkrafttechnologie haben wir eben dargestellt. Folge wird der Schwenk auf die erneuerbaren Energien sein.

Think Big! Lassen Sie mich als ein Beispiel das maßgeblich von führenden Untenehmen aus der deutschen Versicherungsbranche getriebene Projekt Desertec nennen. „Die Wüsten der Erde empfangen in sechs Stunden mehr Energie von der Sonne, als die Menschheit in einem Jahr verbraucht“, hat Desertec als Leitmotiv über das Projekt geschrieben. Desertec hat sich zum Ziel gesetzt, durch eine Vielzahl von solarthermischen Kraftwerken im Wüstengürtel in Äquatornähe, ergänzt um entsprechende Wärmespeicher, eine maßgebliche Ergänzung des Energiemixes zu liefern. Hier geht es um ein Konzept, das Sowohl Klimaschutz als auch Energiesicherheit als auch entwicklungs- und sicherheitspolitische Komponenten miteinander zu verbinden sucht. Die Versicherungsbranche wird hier zum Innovationsführer des Energiewandels. Herausfordernde Versicherungsfragen werden sich stellen: Für den Transport, den Aufbau und den Betrieb der Anlagen, wie auch – und hier muss ich Bill Gates Recht geben – für den Transport und die Speicherung der Energie.

Weitere Beispiele lassen sich im Bereich der Offshore Windenergie finden. Sie erinnern sich, dass wir diesem zunehmend auch für die Transportversicherung wichtigen Thema bereits im letzten Jahr unser Symposium im Rahmen der zentralen Informationsveranstaltung in Bremen gewidmet haben. Das Testfeld „Alpha Ventus“ in der Nordsee vor Borkum ist inzwischen mit 12 Windenergieanlagen und einem Umspannwerk in Betrieb gegangen. Die Investitionssumme allein dieses Projekts betrug ca. 250 Mio. Euro. Anfang Mai diesen Jahres ist vor der Ostseehalbinsel Darß der Offshore Windpark „Baltic I“ von Bundeskanzlerin Merkel eingeweiht worden. Dieser Park mit seinen 21 Windkraftanlagen hat eine Leistung von knapp 50 Megawatt und soll Strom für rund 50.000 Haushalte erzeugen. Ab 2013 soll vor Rügen das Nachfolgeprojekt Baltic II mit 80 Windkraftanlagen Strom für ca. 340.000 Haushalte liefern. Eine Vielzahl weiterer Projekte ist in Planung.

Diesen Markt gilt es abzusichern. Eine Besonderheit ist, dass die deutschen Windparks im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern nicht in unmittelbarer Küstennähe entstehen, sondern im Regelfall so weit von ihr entfernt, dass die Gründungen der Anlagen in mindestens 30 Meter Wassertiefe zu erfolgen haben. Auch die hochanspruchsvollen Spezialschiffe für Transport und Errichtung der Windanlagen gilt es zu versichern.

Hier kann und muss sich die bereits heute vorhandene hohe Expertise der Transportversicherer in Bezug auf Offshore-Risiken auszahlen. Die „Risiken der See“ kann keiner besser beurteilen, als wir das können. Wir haben die notwendige Expertise, die für die Absicherung der Gründungsarbeiten, des Transports und Aufbaus und auch der laufenden Kaskoversicherung erforderlich sind.

Diesen Zukunftsmärkten wollen wir Transportversicherer uns gerne stellen. Und, meine Damen und Herren: Die Entwicklung ist bereits in vollem Gang. Nicht nur Deutschland und Europa haben diese Märkte für sich erkannt.

Verschiebungen im weltwirtschaftlichen Gleichgewicht

Ein erheblicher Wissenstransfer insbesondere im Bereich der erneuerbaren Energien und dort insbesondere nach Asien ist zu beobachten. China war für die deutsche Volkswirtschaft in früheren Zeiten in erster Linie ausgelagerter Produktionsstandort deutscher Firmen und wichtiger Absatzmarkt. Dies wird sicherlich auch zukünftig ein Gesichtspunkt sein. China steigert aber zunehmend auch die eigene Produktion. Und dies nicht nur im Bereich einfacherer Produkte, die in der Herstellung wenig Know-how erfordern, sondern zunehmend auch bei den technologischen Spitzenprodukten.

Betrachten wir den Bereich der erneuerbaren Energien: Die aktuelle Fünfjahresplanung des chinesischen Volkskongresses sieht vor, bis 2020 nur aus Sonnenkraft 50 Gigawatt Energie zu gewinnen. Wiederum ein Vergleich: Wie wir zu Beginn meiner Rede hörten, liefern alle japanischen Atomkraftwerke zusammen 49 Gigawatt Energie und sichern damit 30 % des japanischen Energiebedarfs ab. Aus Windkraft will China bis 2015 100 Gigawatt Energie gewinnen. Und dies bis 2020 noch einmal verdoppeln. In China werden bereits heute fast die Hälfte aller Windturbinen und Solarmodule der Welt hergestellt. China liegt hier vor Deutschland und den USA auf Platz 1. Weltweit wird dieser Markt auf ein jährliches Umsatzvolumen von knapp 50 Mrd. USD geschätzt. Anfangs nutzten noch zwei Drittel der chinesischen Windparks in Europa hergestellte Turbinen. Dies ist heute nicht mehr der Fall.

Hiermit einhergehend kommt es zunehmend auch zu einem Transfer des mit der Herstellung verbundenen Know-hows. Der Zugang zu den chinesischen Märkten wird durch die europäischen Unternehmen zunehmend dadurch „erkauft“, dass ein mehr oder weniger freiwilliger Technologietransfer hin zu chinesischen Untenehmen stattfindet. Der damalige Wirtschaftsminister Brüderle beklagte Anfang 2011 in einem Interview mit dem Handelsblatt (06.01.2011):

„Deutsche Unternehmen haben zur Entwicklung der Industrie und zur Entwicklung von Hochtechnologien in China eine Menge beigetragen. Sie sind sicherlich auch in Zukunft zum Technologietransfer bereit – wenn er denn freiwillig und zu fairen Bedingungen stattfindet. Verpflichtenden Technologietransfer als Grundlage für Investitionen lehnen wir ab. Wer versucht, einen Technologietransfer zu erzwingen, tut sich damit auf Dauer keinen Gefallen.“

Fakt ist: Erstens: In diesen „Emerging Markets“ wird stark zunehmend auch für ausländische Märkte produziert. Zweitens: Hierbei handelt es sich zunehmend um Produkte aus dem Bereich der Spitzentechnologie. Drittens: Dies geschieht durch gezielte Adaption des Know-hows etablierter Märkte. Auch wir Versicherer werden uns hierauf einzustellen haben.

Diese Entwicklung droht seinen Anker in die Grundfesten „unserer“ Industrie zu graben, also in die Bereiche, wo bisher ein Startvorsprung der sogenannten westlichen Bildungsgesellschaft gegeben war. Es ist nicht auszuschließen, dass durch gesteigerte chinesische Produktion und Patentübernahmen neue chinesische / asiatische Monopole in Hochtechnologiesegmenten wie zum Beispiel dem Bereich der erneuerbaren Energien zu entstehen drohen.

Ein weiteres Beispiel für Verschiebungen: „Metalle der seltenen Erden“. Hierbei handelt es sich um 17 Elemente des Periodensystems, die entweder nur selten in größeren zusammenhängenden Vorkommen zu finden sind oder die schwer abzubauen sind. China hat über die letzten Jahre im Bereich des Abbau dieser Metalle der seltenen Erden eine fast monopolartige Stellung eingenommen: 95 Prozent der hieraus verarbeiteten Hochtechnologiemetalle stammen aus China. Für die Herstellung der meisten Hightech-Produkte werden aber diese Metalle benötigt, insbesondere beispielsweise für die Herstellung von Elektromotoren, Batterien oder Windenergieanlagen. Anfang 2011 nun hat die chinesische Regierung durch eine Verknappung des Angebotes die Preise für die Metalle der seltenen Erden extrem ansteigen lassen. Folge ist, dass eine Produktion von Hightech-Produkten in China, welches freien Zugang zu diesen Metallen hat, im Vergleich zu anderen Regionen der Erde stark begünstigt wird.

Diese Beispiele können für uns Transportversicherer einen Trend andeuten, wie und wohin sich die zu versichernden Risiken entwickeln werden.

veränderte Handelsströme

Produktionsverschiebungen nach China, aber auch z.B. in die anderen BRIC-Staaten, können Sie auch den Außenhandelsstatistiken entnehmen. Sie erinnern sich, dass wir Ihnen im letzten Jahr in Bremen anhand dieser Zahlen zu dokumentieren versuchten, inwiefern sich die Qualität unserer Risiken durch den zunehmenden Verschub des deutschen Außenhandels weg von den klassischen westlichen Handelspartnern hin zu China und den übrigen BRIC-Staaten, verändert.

Wir stellten Ihnen dar, dass China zwischen 1990 und 2008 in Bezug auf die deutschen Ausfuhren von Rang 27 der wichtigsten deutschen Handelspartner bis auf Rang 11 geklettert war. Bei den Einfuhren hatte sich China von Platz 14 in 1990 bis auf Platz 3 gesteigert.

Für 2010 sieht dies nach den Außenhandelsbilanzen des statistischen Bundesamtes Destatis nun wie folgt aus:

China war in 2010 in Bezug auf die Einfuhren, erstmals, aber bereits mit deutlichem Abstand, wichtigster Handelspartner der Bundesrepublik Deutschland. Und in Bezug auf die Ausfuhren ist China erneut geklettert, von Rang 11 auf Rang 7.
Und Sie können erkennen, dass China mit weitem Abstand (neben den Niederlanden) das einzige Land unter unseren größten Handelspartnern ist, mit dem wir keinen Handelsbilanzüberschuss erwirtschaften.

Wir gratulieren den Herren zu Ihrer Wahl und wünschen Ihnen für ihre Arbeit in den Gremien viel Erfolg.

Auswirkungen auf die deutsche Transport- und Luftfahrtversicherung

Was heißt das alles nun für uns Transport- und Luftfahrtversicherer?

Eine sich schnell und stetig wandelnde Energiegewinnung in Europa weg von der Nutzung von Kernenergie und fossilen Brennstoffen hin zu der Nutzung regenerativer Energien bietet uns Transportversicherern große Chancen, mit unserem bereits jetzt hierauf zugeschnittenen spezifischen Know-how diese Märkte beratend zu begleiten und mit innovativen Versicherungslösungen zu bedienen.
Gleichzeitig wird durch den zunehmenden Technologie- und damit einhergehend Produktionstransfer nach China und in andere neue asiatische Märkte dort neuer Versicherungsbedarf entstehen. Der globalen Ausrichtung ist keine andere Erstversicherungssparte so gut gegenüber aufgestellt wie die Transport- und auch die Luftfahrtversicherung.
Die veränderten Warenströme bedingen ebenfalls Anpassungsbedarf bei den Versicherungslösungen. Wir sprachen darüber im letzten Jahr. Die Aktualität dieses Themas hat seitdem eher noch zugenommen.

Diese Punkte betreffen alle Industriebranchen. Und insofern sind für uns Transportversicherer in erster Linie nicht Risiken, sondern Chancen zu erblicken.

Die Luftfahrtversicherer sind bereits global aufgestellt, betrachtet man insbesondere das Segment Airlines.

Wir sind jedoch dazu aufgefordert und nahezu gezwungen, dieses sich wandelnde Umfeld rechtzeitig zu antizipieren und die entsprechenden Maßnahmen zu ergreifen.

Dabei ist zu beachten, dass das Angebot der Versicherungen als solches sich im Zuge der dargestellten Trends verstärkt in andere Regionen bewegen könnte. Zum einen wegen der größeren Nähe zu den Risiken. Zum anderen eventuell aus politischen Gründen. Nehmen Sie als Beispiel die befürchteten Ausweichbewegungen hin zu asiatischen Versicherern aufgrund der insbesondere in Europa im Zuge des Iran-Embargos bestehenden Zeichnungsrestriktionen.

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Herausforderungen



Abbildung 1: Herausforderungen in 2011

Dies bildet mir einen Übergang in den zweiten Teil der Rede: Herausforderungen. Lassen Sie mich nach diesen grundsätzlichen Erwägungen im diesem Teil kurz auf einige aktuelle Herausforderungen unserer Branche zu sprechen kommen, um die wir uns gemeinsam mit dem Verband kümmern.

Sanktionen

Der Umgang mit den aktuellen Gesetzen zu Wirtschafts-, Handels- und Finanzsanktionen hat uns alle im letzten Jahr sehr in Anspruch genommen und tut dies noch. Die Zweifel der internationalen Staatengemeinschaft, ob das iranische Atomprogramm ausschließlich der zivilen Nutzung der Kernenergie dient und die Weigerung des Iran, eine ausreichende Überprüfung zuzulassen, hat ausgehend von der UN-Sicherheitsratsresolution Nr. 1929 vom 08. Juni 2010 zu einer Reihe von internationalen Sanktionsgesetzen in Bezug auf den Wirtschafts- und Finanzverkehr mit dem Iran geführt. Im Zentrum stehen hierbei insbesondere die europäische Verordnung 961 / 2010 vom 17.10.2010 sowie das US-Sanktionsgesetz CISADA vom 01. Juli 2010.

Wir haben diese Regelungen bereits gestern im Rahmen unseres Symposiums ausführlich beleuchtet, so dass es an dieser Stelle entbehrlich ist, die Regelungen ausführlich darzustellen. Festzuhalten bleibt, dass diese Sanktionsgesetze sich erstmals mit speziellen Regelungen direkt an uns Versicherer richten und die Versicherbarkeit von Risiken im Zusammenhang mit dem Iran regeln. Neu ist auch, dass es hierbei zu Situationen kommen kann, in denen das Verbot an uns Versicherer, Risiken zu zeichnen, weiter gehen kann als das Verbot an unsere Kunden, Geschäfte mit dem Iran oder mit dem Iran in Verbindung stehenden Personen, Organisationen und Einrichtungen zu betreiben. Sofern wir gegen diese Verbote verstoßen, laufen wir Gefahr, uns ordnungswidrig oder sogar strafbar zu verhalten.

Dies führt im Ergebnis dazu, dass wir die Anpassung unseres Geschäfts prüfen müssen. Und dies in zweierlei Hinsicht:

Zunächst muss eine Anpassung der Geschäftsprozesse als solcher in den einzelnen Unternehmen überdacht werden. In Underwriting, Vertragsbetreuung und Schadenbearbeitung muss sichergestellt werden, dass die Zeichnung bzw. Weiterzeichnung von sanktionierten Risiken oder Personen sowie die Leistung von Schadenzahlungen an sanktionierte Rechtspersönlichkeiten so gut wie irgend möglich ausgeschlossen wird. In jedem Fall wird dies allerdings ex ante nicht möglich sein, da wir Transport- und Luftfahrtversicherer – zumal im Rückversicherungsbereich – nicht jedes Risiko kennen und kennen können, welches in unsere Bücher gelangt.
Hierneben – als Ultima Ratio sozusagen – muss die Notwendigkeit der Anpassung der Bedingungen des Vertrages geprüft werden, um in jedem Fall sicherzustellen, dass keine sanktionierten Risiken übernommen oder weiter gezeichnet werden bzw. Leistungen hierauf erfolgen. Es steht mir nicht an, an dieser Stelle Empfehlungen in die eine oder andere Richtung auszusprechen. Festhalten müssen wir jedoch, dass dieses Thema und die drohenden Auswirkungen auf unsere Unternehmen sehr ernst genommen werden müssen.

Hierbei ist es mir sehr wichtig hervorzuheben, dass wir dies nicht tun, um zeichnungspolitischen Risiken aus dem Wege zu gehen oder weil der Markt schlicht und einfach keine Kapazität für derartige Risiken mehr bieten würde. Wir müssen uns anpassen, weil wir diese Risiken nicht mehr zeichnen dürfen. Was wir tun, dient einzig und allein dazu, unser Geschäft gesetzeskonform – „compliant“, wie es heute heißt – zu betreiben. Und dies gilt nicht nur für die Gesellschaft als solche, sondern dies gilt für jeden einzelnen Mitarbeiter in den Unternehmen. Das Thema der Sanktionen ist nicht dazu geeignet, es als Wettbewerbsinstrument zu verwenden, sondern es muss einzig unter der Fragestellung behandelt werden, wie gesetzeskonformes Verhalten in Underwriting, Vertragsbetreuung und Schadenbearbeitung auszusehen hat.

Jede Gesellschaft muss für sich alleine entscheiden, ob und in welchem Umfang sie für Ihr konkretes Geschäft Handlungsbedarf sieht. Die Geschäftsstelle hat mit diversen Rundschreiben aus dem letzten Jahr informiert, so dass Sie eine ausreichende Entscheidungsgrundlage haben.

Wir müssen davon ausgehen, dass das Mittel der Sanktionen von den europäischen Staaten zunehmend als politisches Mittel verwendet werden wird. Nehmen Sie als aktuelle Beispiele die Debatten zu den Ereignissen insbesondere in Syrien und Libyen. In welcher Form sie hierauf vorbereitet sein will, muss jede Gesellschaft für sich entscheiden.

Piraterie

Die Piraterie am und um das Horn von Afrika beschäftigt uns nun schon seit geraumer Zeit. Es ist nicht davon auszugehen, dass dieses Problem sich von alleine lösen wird. Zwar haben die militärische Operation ATALANTA der Vereinten Nationen und die zunehmende Sicherung gefährdeter Schiffe – „low and slow“, also mit niedriger Ladebordwand und geringer Fahrtgeschwindigkeit – inzwischen dafür gesorgt, dass eine Reihe von versuchten Piratenangriffen abgewehrt werden kann.

Allerdings hat Steigerung der absoluten Zahl der versuchten Übergriffe auf Seeschiffe in der Region insgesamt trotzdem zu einem Anstieg der tatsächlichen – ich will hier nicht von „erfolgreichen“ sprechen – Übergriffe geführt. Im ersten Quartal 2011 kam es in der Region nach Meldung des International Maritime Bureau IMB zu 97 versuchten und erfolgreichen Angriffen auf Seeschiffe. Im ersten Quartal 2010 lag die Zahl bei 38. Dabei ist es ein schwacher Trost, dass nur 16 dieser Angriffe tatsächlich zu einer Kaperung des Schiffes führten.

Was noch schlimmer wiegt: Durch die zunehmende Brutalität der Übergriffe kommt es zu einer stark steigenden Anzahl von verletzten und getöteten Seeleuten. Alleine im ersten Quartal dieses Jahres hat das IMB Meldungen über drei verletzte und sieben getötete Seeleute in dem Seegebiet rund um das Horn von Afrika erhalten. Ende März hielten Piraten vor Somalia nach IMB-Angaben 28 Schiffe mit 588 Besatzungsmitgliedern in Ihrer Gewalt.

Für die hierdurch materiell entstehenden Schäden an Ware und Schiff kommt die Transportversicherung – und sei es im Wege der Havarie Grosse – im Regelfall auf. Die Transportversicherung bietet in Ihrem Kern – und dies seit Jahrtausenden, beginnend schon zur Zeit der Phönizier – Deckungsschutz in Bezug auf die „Gefahren der See“.

Entsprechend war und ist es für uns eine Selbstverständlichkeit, auch die sich aus der Piraterie ergebenden Risiken übernehmen zu können. Hierfür war kein Risikoeinschluss und kein neues Produkt erforderlich. Diese Risiken sind im Regelfall sowohl über eine Waren- als auch über eine Seekaskoversicherung abgedeckt.

Nach allem was wir wissen, sind die dadurch entstehenden Schadenbelastungen für den Markt mehr als nur spürbar. Sie scheinen jedoch Stand heute und für eine gewisse Zeit wirtschaftlich tragbar. Es ist jedoch zum einen das wirtschaftliche Szenario eines potentiellen Größtschadens durch Totalverlust eines Schiffes, der zum Glück bisher ausblieb, im Auge zu behalten. Zum anderen kann es nicht Aufgabe der deutschen Reeder sowie der deutschen Versicherungswirtschaft sein, die Unfähigkeit, dieses Problem zu lösen, auf Dauer zu kompensieren.

Entsprechend ist es unsere Position, dass die Piraterie vor dem Horn von Afrika so schnell wie möglich durch geeignete militärische und / oder politische Maßnahmen an der Wurzel beseitigt werden muss. Ferner ist es unsere Position, dass bis zu diesem Zeitpunkt die Reeder in die Lage versetzt werden müssen, durch im Einzelfall geeignete Maßnahmen ihre Schiffe und die darauf transportierten Güter vor der Kaperung durch Piraten zu schützen. Dies kann, muss aber nicht den Einsatz privater Sicherheitsdienste auf den Schiffen bedeuten.

In diesem Sinne haben wir einhellig mit dem Verband Deutscher Reeder am 04. Mai dieses Jahres im Bundeswirtschaftsministerium in Berlin Stellung bezogen. Wir waren einer Einladung des Maritimen Koordinators, Herrn Hans-Joachim Otto, zum Thema Piraterie gefolgt und hatten den Eindruck, dass unsere Position verstanden wurde. Es wurde aber auch klar, dass unterschiedliche Zuständigkeiten von Verteidigungsministerium, Innenministerium, Wirtschaftsministerium, Auswärtigem Amt zu diesem Thema nicht gerade zu einer schnellen Lösung führen werden.

Solvency II

Auch wenn nach wie vor Unsicherheiten über den genauen Zeitpunkt der Einführung der Solvency II – Kriterien und über die genauen Inhalte des Solvency II – Paketes bestehen, kann festgehalten werden, dass der Startpunkt dieser neuen Zeitrechung der Kumulbetrachtung und Kapitalbereitstellung nicht mehr weit entfernt ist.

Gerade im Transport- und Luftfahrtversicherungsbereich mit seinen mobilen aber auch stationären Risiken werden eine Vielzahl von Fragen neu zu beantworten sein. Der Beitrag des Verbandes hierzu wird der neue Kumul Informations Service „KIS“ sein, der den Mitgliedsunternehmen eine neue Form der Risikoallokation und Risikosteuerung in unseren Sparten geben soll.

Information

Nach wie vor sehen wir es als eine der Kernaufgaben des Verbandes im Bereich der Transport- und Luftfahrtversicherung an, die Mitarbeiter der Mitgliedsunternehmen durch eine Vielzahl von Fachtagungen zu informieren und fortzubilden.

In 2011 haben bis jetzt 5 Tagungen stattgefunden. Die Tagungen bedeuten für die Geschäftsstelle in Vorbereitung und Durchführung einen erheblichen Aufwand und binden einen nicht unerheblichen Teil der Arbeitskapazität, die in uns in der Geschäftsstelle zur Verfügung steht. Wir sind jedoch nach wie vor der Ansicht, dass dieser Aufwand durch den Nutzen für die Mitarbeiter der Mitgliedsunternehmen eine gute Investition darstellt. Dies zumal wir die auf den Fachtagungen gehaltenen Vorträge in ganz überwiegender Zahl schriftlich aufbereiten und im TIS öffentlich zur Verfügung stellen, so dass Sie der „Nachwelt“ als wachsendes Nachschlagewerk erhalten bleiben.

Unser Dank geht an Herrn Lange und sein Team, die uns diese Tagungen auf gleichbleibend hohem Niveau ermöglichen.

Pflege der Bedingungsempfehlungen

Seit unserer letztjährigen Tagung im Mai 2010 in Bremen fanden wieder zu einer Reihe von unverbindlichen Bedingungsempfehlungen aus dem Bereich der Transport- und Luftfahrtversicherung Änderungen und Neuveröffentlichungen statt.

Ausbildung (Spezialistenlehrgang)



Abbildung 2: Sechster Kurs Spezialist Transportversicherung (DVA)

Einige Worte zu unserem Spezialistenlehrgang Transportversicherung sollen auch in diesem Jahr und auch an dieser Stelle nicht fehlen. Sie haben gestern bereits die Verabschiedung der Spezialisten des vierten Lehrgangs verfolgt. Beginnend mit dem April dieses Jahres hat der sechste Lehrgang seine Ausbildung begonnen. Wir hatten wiederum weit mehr Anmeldungen als Plätze in dem Lehrgang zur Verfügung standen.

Wir nehmen dies zum einen als erneuten Beleg für die hohe Qualität und die hohe Anerkennung des Lehrgangs im Markt. Zum anderen können wir auch in diesem Jahr nur den Ratschlag wiederholen, die Anmeldung Ihrer Mitarbeiter für den nächsten Durchgang frühzeitig vorzunehmen. Einen Flyer für den 7. Lehrgang haben Ihnen heute im Rahmen dieser Veranstaltung ausgelegt.

Wir werden für diesen siebten Lehrgang, der im Frühjahr 2012 startet, wahrscheinlich auf einigen Positionen Wechsel bei Dozenten durchführen müssen. Seien Sie gewiss, dass bei jedem notwendigen Wechsel die hohe fachliche und didaktische Fachkompetenz des Dozenten an erster Stelle stehen wird.

Ich möchte an dieser Stelle allen Dozenten – allen aktiven und allen, die sich im nächsten Jahr von dem Lehrgang abwenden müssen – ganz herzlich für Ihr großes und andauerndes Engagement für diesen Lehrgang danken. Wie wissen, dass Sie alle so manches Wochenende für die Vorbereitung von Unterlagen und Klausuren sowie für deren Korrektur aufgewandt haben. Der große Erfolg des Lehrgangs gibt ihrem Engagement recht.

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Geschäftslage

Wirtschaftliches Umfeld

Ich zitiere aus meinem Bericht zur Geschäftslage in 2009:

„Im Hinblick auf das Ende der Krise ist nicht das „ob“ sie endet die entscheidende Frage, sondern dass „wann“. Und ich denke, wir haben nicht nur das Gefühl, sondern können auch gut belegen, dass die deutsche Wirtschaft für diese Zeit nach der Krise gut gerüstet sein wird: Es sprechen gewichtige Argumente für den Wirtschaftsstandort Deutschland. 

Eine wieder erstarkte deutsche Wirtschaft wird ihre Auswirkungen auch in den Umsätzen der Transportversicherer zeigen können, vorausgesetzt die Qualität des Underwritings und begleitender Schadenverhütungsmaßnahmen werden nicht vernachlässigt.“ 

Die Konjunktur boomt!

Im ersten Quartal 2011 ist das Bruttoinlandsprodukt im Vergleich zum Schlussquartal 2010 um 1,5 % gewachsen. Damit ist das Vorkrisenniveau wieder überschritten. Die Bundesregierung hatte mit einem Wachstum in Höhe von 0,8 % gerechnet. Das Frühjahrsgutachten der führenden Wirtschaftforschungsinstitute hat bereits Anfang April ein Wachstum für 2011 insgesamt von deutlich über 2,5 % vorausgesagt. Es wird ferner prognostiziert, dass die Arbeitslosenzahl im Jahresdurchschnitt weiter sinken wird auf 2,9 Mio. in 2011 und sodann 2,7 Mio. in 2012.

Sowohl den Krisen einiger Staaten des Euro-Raums als auch der japanischen Erdbeben-Katastrophe traut man nicht zu, diesen Trend nachhaltig negativ zu beeinflussen. Nach Berechnungen der Bundesbank würde, selbst wenn die japanische Wirtschaftsleistung um 3 bis 4 Prozent einbreche, dies das Wachstum im Euro-Raum nur um 0,2 Prozentpunkte bremsen.

Die deutschen Im- und Exporte befinden sich ebenfalls auf Rekordniveau. Allein im März 2011 wurden Waren im Wert von 98,3 Mrd. Euro ausgeführt und Waren im Wert von 79,4 Mrd. Euro eingeführt. Beides sind die höchsten Monatswerte seit Beginn der Erhebung der Außenhandelsstatistik im Jahr 1950.

Die wichtigsten Handelspartner Deutschlands liegen nach wie vor überwiegend im europäischen Raum. Unter den zehn umsatzstärksten Handelspartnern liegen noch 8 europäische Länder, auf Platz drei findet sich im Gesamtsaldo China, auf Platz 4 die USA. Der Trend ist jedoch eindeutig: Es findet eine Verschiebung weg von den europäischen Partnern hin zu den emerging markets, insbesondere den BRIC – Ländern, statt. Was dies für die von uns versicherten Risiken heißt, dazu hatte ich im letzten Jahr an dieser Stelle einiges gesagt.

Also: Die Krise der deutschen Wirtschaft scheint überwunden. Wir Transportversicherer werden einen gewissen Zeitverschub abzuwarten haben, bis sich dies in unseren Büchern widerspiegeln kann. Aber: Volkswirtschaftlich gesehen bestehen beste Voraussetzungen für unser Geschäft.

Bruttobeitragseinnahmen 2010

Wie spiegelt sich dies in den Zahlen für 2010 wider?

Die Bruttobeitragseinnahmen in der Transport- und Luftfahrtversicherung in 2010 betrugen insgesamt 1,775 Mrd. Euro. In 2009 betrugen sie noch 1,689 Mrd. Euro, so dass ein Anstieg um 86 Mio. Euro, d.h. 4,7 % zu verzeichnen scheint. Noch 2009 hatten wir einen – krisenbedingten? – Rückgang der Bruttobeitragseinnahmen um 2,3 % zu verzeichnen.

Aber: Beachten Sie bitte, dass wir in den Statistiken für 2010 erstmals die neu eingeführten Statistiken für die Luft- und Raumfahrtversicherung integriert haben. Diese Sparten haben einen Anteil von 111 Mio. Euro an den Gesamteinnahmen.
Ließe man diese außen vor, verbliebe für 2010 im Vergleich zu 2009 ein Minus bei den Bruttobeitragseinnahmen in Höhe von 25 Mio. Euro, also 1,8 %.



Abbildung 3: Bruttobeitragseinnahmen (BBE) der Transportversicherung 2010 in Mio. €

Wie sieht die Spartenverteilung insgesamt aus?

Die Warenversicherung mit gebuchten 648 Mio. Euro Prämie stellt nach wie vor unser stabilstes Standbein dar. Im Folgenden ist der Verlauf der Sparte für die Jahre 2006 bis 2010 dargestellt.



Abbildung 4: Quoten der Sparte Ware für die Zeichnungsjahre 2006 bis 2010

Danach folgen Sonderzweige, Kasko, Verkehrshaftung und Luftfahrt.

Die Sonderzweige enthalten einen guten Mix an interessanten Sparten. Geprägt werden die Sonderzweige jedoch von den Reiseversicherern, wie folgende Grafik verdeutlicht.



Abbildung 5: Prozentuale Verteilung der BBE Transport auf die einzelnen Sparten mit Detailbetrachtung der Sonderzweige

Für die Kaskoversicherung und die Verkehrshaftungsversicherung ergibt sich der Verlauf aus den folgenden Grafiken.



Abbildung 6: Quoten der Sparte Kasko für die Zeichnungsjahre 2006 bis 2010



Abbildung 7: Quoten der Sparte Verkehrshaftung für die Zeichnungsjahre 2006 bis 2010

Zu guter Letzt unserer jüngste Sparte die Luftfahrer.



Abbildung 8: Entwicklung der BBE Luftfahrt 2010 im Vergleich zu 2009

Vertiefen möchte ich jetzt das Gesamtbild für alle Sparten.

Zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik 2010

Für das Zeichnungsjahr 2010 liegen uns wie gewohnt die „Segelgrafiken“ bezogen auf die Zeichnungsjahre gesamt vor.

Sie sind, um die Vergleichbarkeit der Zeichnungsjahre sicherzustellen, bereinigt um die Umsätze ausgeschiedener Mitgliedsgesellschaften. Umfasst sind in dieser Darstellung die Sparten Ware, Verkehrshaftung, See-, Fluss- und Wassersportkasko, keine Sonderzweige, keine Luft- und Raumfahrt. Sie sehen blau die Prämieneinnahmen, orange die Schadenzahlungen und rot die Reserven. In der hochgerechneten Abwicklung der Zeichnungsjahre, dies ist die weiterführende Linie in der Grafik, sind Schadenzahlungen und -reserven zusammengefasst.

Die Prämieneinnahme für die dargestellten Sparten war in 2010 im Vergleich zu 2009 nahezu unverändert und liegt bei einer Eingangsprämie von 738 Mio. Euro. Hier spiegeln sich offensichtlich die vielfach für die Prämienberechnung in 2010 zugrunde gelegten „Krisenumsätze“ der Versicherungsnehmer aus den schwachen Jahren 2008 und insbesondere 2009 wider, so dass bezogen auf das Zeichnungsjahr das Anspringen der Konjunktur noch keinen Niederschlag finden konnte. Jedenfalls könnte hier aber eine Talsohle erreicht sein.

Der Schadenaufwand stieg zeichnungsjahrbezogen erheblich von 570 Mio. Euro in 2009 auf 622 Mio. Euro in 2010 deutlich an. Anzuführen ist, dass der zeichnungsjahrbezogene Schadenaufwand im Einstiegsjahr in 2009 eine Ausnahme bildete: In den Jahren davor lag der Eingangsschadenaufwand stets zwischen 600 und 650 Mio. Euro.



Abbildung 9: Quoten der Transportversicherung für die Zeichnungsjahre 2006 – 2010

Die Eingangsschadenquote für das Zeichnungsjahr 2010 liegt bei 84,28 Prozent. Im Vorjahr lag sie wesentlich niedriger bei 77,25 Prozent, im Jahr davor allerdings ebenfalls auf einem Niveau um 86 Prozent. Der Anstieg der Schadenquote bei gleichbleibendem Prämienniveau ist sowohl auf für das Zeichnungsjahr 2010 bereits bezahlte Schäden als auch auf um ca. 10 Prozent höhere Reserven im Vergleich zum Vorjahr zurückzuführen.

Nicht fortzusetzen scheint sich allerdings der im letzten Jahr dargestellte Trend zur schlechteren Abwicklung der Zeichnungsjahre. Sowohl für die Zeichnungsjahre 2006 und 2007 als auch für das Zeichnungsjahr 2008 hat sich nun wieder eine Verbesserung in der Abwicklung ergeben. Für 2009 ist die Quote in der Abwicklung nur leicht von 77,25 % auf 79,31 % gestiegen. Grund hierfür könnte eine geänderte Reservepolitik sein. Dies ist allerdings nicht zwingend. Wir werden dieses Phänomen in den nächsten Jahren weiter beobachten müssen.

Zeichnungsjahr 2010 gesamt hochgerechnet in Zahlen



Abbildung 10: Abwicklung der Zeichnungsjahre 2001 – 2006 und voraussichtliche Abwicklung der Zeichnungsjahre 2007 – 2010 der Transportversicherung

In dieser letzten Grafik sehen Sie die Hochrechnung der Abwicklung der Zeichnungsjahre nach dem Chain-Ladder-Verfahren im Jahresvergleich für die Sparten Ware, Verkehrshaftung und Kasko.

Auch hier sehen Sie, dass sich der Trend, dass sich die Zeichnungsjahre schlechter abwickeln als zunächst hochgerechnet, jedenfalls für 2007 und 2008 nicht zu bestätigen scheint. Wie 2009 hier einzuordnen sein wird, bleibt noch abzuwarten.

Ferner sehen Sie, dass wir für 2010 zunächst eine solide Schadenquote von 70 Prozent hochrechnen. Dies stellt jedenfalls eine geringfügige Verbesserung zu 2008 und 2009 dar, die im ersten Jahr jeweils mit 72 Prozent Endschadenquote hochgerechnet wurden. Kosten sind hier noch nicht berücksichtigt.

Das BaFin geht für das Geschäftsjahr 2010 von einer Kostenquote von 33 % für die deutschen Transportversicherer aus.

Nach einer Testauswertung zur Wiederbelebung der alten „Claussen-Statistik“ durch den Verband beträgt die Netto-Kostenquote der Mitgliedsgesellschaften im Jahr 2009 33,8%!

Nun rechnen Sie mal alle die Combined Ratio des Marktes aus. Bei der Kostenquote liegt die CR des Marktes sicher seit 2006 über 100%.

Versicherungstechnisch heißt das für den Markt: Verlust!

Fazit

Sie mögen ahnen, was an dieser Stelle kommen wird: 

Das eilende Schiff, es kommt durch die Wogen
wie Sturmwind geflogen.

Voll Jubel ertönt´s vom Mast und vom Kiele:
„Wir nahen dem Ziele!“

Der Fährmann am Steuer spricht traurig und leise:
„Wir segeln im Kreise!“

Marie von Ebner-Eschenbach, „das Schiff“. Im letzten Jahr kommentierte ich in Bezug auf meine Prognose aus dem vorletzten Jahr: „Ich habe mich geirrt. Das eilende Schiff ist noch schneller geworden.“ 

Sollte ich mich schon wieder geirrt haben? 

Hat sich das Schiff verlangsamt?

Aus der in 2010 prognostizierten Endschadenquote für Zeichnungsjahr 2008 von 88 % sind nun 77 % geworden und aus der Endschadenquote für das Zeichnungsjahr 2009 von 81 % sind ebenfalls 77 % geworden. Und für das Zeichnungsjahr 2010 sind auf einmal 70 % geworden.

Trendumkehr?
Nein! Da im Moment die Zahlen sehr erratisch sind.
Verlangsamt?
Ja! Aber dennoch stabil im roten Bereich mit den Durchschnittskosten des Marktes.



Abbildung 11: 2010, Der Fährmann spricht traurig und leise: Wir segeln im Kreise!



Abbildung 12: 2011, Der Fährmann spricht traurig und leise: Wir segeln im Kreise!

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Ausblick

Welche Themen werden uns im nächsten Jahr beschäftigen? Einen kleinen Ausblick möchte ich an dieser Stelle wagen.

Sanktionen



Abbildung 13: Sanktionsklausel zur fakultativen Verwendung

Die Gremien des Verbandes zur Warenversicherung, zur Kaskoversicherung, zur Verkehrshaftungsversicherung und zu den Sonderzweigen haben in Ihren Frühjahrssitzungen im Mai entschieden, die Sanktionsklausel in die unverbindlichen Sparten-AVBs zu integrieren. Hierzu wird ein Rundschreiben folgen.

Rechtlicher Rahmen unserer Arbeit



Abbildung 14: Rechtliche Rahmenbedingungen

Mit welchen Gesetzesänderungen und Neufassungen internationaler Regelwerke, die auch unsere Arbeit tangieren, müssen wir im nächsten Jahr rechnen?

Ein zunehmend komplexes rechtliches Umfeld, das in Underwriting, Vertragsbetreuung und Schadenbearbeitung zu beachten ist, prägt unsere tägliche Arbeit. Die „Halbwertzeit“ der jeweiligen Regelungen scheint dabei rapide abzunehmen.

Unsere Rundschreiben aus der ersten Jahreshälfte zur Novelle des § 7a GüKG und zur Neuregelung der Haftungshöchstgrenzen nach CLNI sind Ihnen bekannt. Auch das die Höchsthaftung für sogenannte „Seeforderungen“ regelnde LLMC 1996, steht nach einem entsprechenden Vorstoß Australiens vor einer Novelle. Ferner ist kurzfristig mit dem Referentenentwurf des Gesetzes zur Neufassung unseres HGB-Seehandelsrechts zu rechnen.

All dies wird von uns zu berücksichtigen sein. Die Geschäftsstelle wird diese Entwicklungen weiter beobachten und Sie rechtzeitig informieren.

KIS

Die wesentlichen Entscheidungen zur Einführung des KIS sind gefallen. Eine ausreichende Mehrheit von Mitgliedsgesellschaften aus Ihrem Kreis hat seine Teilnahme am KIS in Aussicht gestellt.

Ich möchte an dieser Stelle nur die Wichtigkeit des geplanten Kumul Informations Services KIS für unsere Sparte betonen. Spätestens mit Einführung der Solvency II – Kriterien im voraussichtlich nächsten Jahr wird es für jedes Unternehmen, welches in der Transportversicherung engagiert bleiben möchte, ein Muss werden, über die eigenen Kumule bestmöglich informiert zu sein.

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Schlussworte

Damit bin ich an das Ende meiner Rede gelangt und danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit und Geduld.

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