Bericht über die Geschäftslage in der Transportversicherung 2003/2004  



2003 nur Glück gehabt oder das Glück des Tüchtigen?

Dr. Volker-Joachim Bergeest, Allianz Marine & Aviation Versicherungs-AG, Hamburg, Vorsitzender des Fachausschusses Transport im GDV





Rückblick auf das Jahr 2003

BBE 2003

Zunächst zur Systematik. Anhand der Meldungen der Mitgliedsgesellschaften untersuchen wir verbandsseitig Kalenderjahre und Zeichnungsjahre auf Basis gebuchter Beiträge, Schäden und Reserven, keine Pauschalreserven. Andere Märkte in Europa projizieren mit aktuarischen Methoden die volle Entwicklung der aktuellen und vergangenen Zeichnungsjahre im jeweiligen Kalenderjahr, d.h. sie projizieren schon heute auf den Trend dessen, was sich in ihren Büchern befindet. Andere Märkte arbeiten damit wesentlich prospektiver als wir, weil wir nach wie vor den Blick nur in die Vergangenheit schweifen lassen.

Für 2003 beginne ich mit einer positiven Kunde. Die gebuchten Beiträge schlossen im Geschäftsjahr 2003 insgesamt mit einem erfreulichen Zuwachs von 4,8 % ab. Dies ist gegenüber dem Vorjahr mit 2,7 % eine erfreuliche Entwicklung, allerdings betrug die Steigerung in 2001 bereits einmal 6,7 %.


Wir erreichten somit BBE von absolut 1.879 TEUR, aufgeteilt in die klassischen Transportzweige mit 1.355 TEUR und in die Sonderzweige mit zusätzlich 509 TEUR. Der deutsche Transportversicherungsmarkt hat damit das Beitragseinnahmevolumen um ca. 95 Mio. EUR verbessert.

Interessant ist , dass die klassischen Transportzweige eine Steigerung von 7,9 % ausweisen, während die Sonderzweige einen Rückgang von 0,3 % hinnehmen mussten. Die Sparten Ware und Kasko legten mit 9 % bzw. 11 % überdurchschnittlich zu. Demgegenüber ist die Steigerung in Verkehrshaftung mit lediglich 1,7 % eher bescheiden.

Die Sonderzweige weisen erstmals seit vielen Jahren mit -0,3 % eine rückläufige BBE aus. Nicht überraschend ist dabei unter Berücksichtigung der Krise in der Reisebranche der Rückgang in Reisegepäck und Reiserücktritt. Bei den übrigen Zweigen ist sicherlich auch die Frage angebracht, ob die Mitglieder tatsächlich alles gemeldet haben.

Lassen Sie mich noch ein Wort zur Bedeutung der Transportversicherung insgesamt sagen. Immer wieder werden wir damit konfrontiert, dass die Transportversicherung mit ihren BBE nur etwa 3,5 % der gesamten Schadenversicherungsprämie von 54,4 Mrd. EUR ausmacht. Dies ist rechnerisch richtig, aber bedenken wir, dass wir in Deutschland international einen der größten Transportversicherungsmärkte abbilden, in Ware sogar den weltweit zweitgrößten nach Japan. Der gesamte Binnen- und Außenhandel würde ohne die Transportversicherung nicht funktionieren; der Aufbau unseres Wirtschaftssystems nach dem zweiten Weltkrieg konnte auch nur mit Hilfe der Transportversicherung erreicht werden. Immer wieder haben wir die wirtschaftliche Situation einzelner Wirtschaftszweige unterstützt und dadurch einen wichtigen volkswirtschaftlichen Beitrag geleistet. Seien wir also nicht nur stolz auf diese Bedeutung, sondern setzen wir diese Bedeutung in Selbstbewusstsein um, und zwar sowohl im eigenen Haus als auch gegenüber unseren Kunden.

Unsere Bereitschaft zur weiteren Unterstützung setzt aber auch voraus, dass wir nicht „subventionieren“, sondern nach kaufmännischen Grundprinzipien „versichern“. Entscheidend wird die Zukunft für die Transportversicherung also davon abhängen, ob sich marktweit akzeptable Ergebnisse abzeichnen. Lassen Sie uns also den Blick – wie üblich – auf die Ergebnisse des letzten Jahres werfen.


Geschäftsergebnisse 2003

Die Umfrage zu den Geschäftsergebnissen 2003, die bisher unter der Bezeichnung „Claussen-Statistik“ bekannt ist, wird jetzt vom Verband durchgeführt und zwar unter Berücksichtigung der neuen Vorgaben laut Veröffentlichung der EU-Kommission- Kommission Nr. 358/2003 vom 27. Februar 2003.

Die Erhebung für 2003 hat in der Zwischensumme vor Schwankungsrückstellung einen versicherungstechnischen Verlust von 45 Mio. EUR oder 12 % ergeben. Die Höhe des Verlustes konnte im Verhältnis zu den Vorjahren erheblich verringert werden und lag auf dem niedrigsten Niveau seit 1996. Vergessen dürfen wir aber besonders nicht die exorbitanten Verluste der Jahre 2000 und 2001 mit 266 bzw. 281 Mio. EUR. Wir konnten in Transport seit 1995 marktweit keinen Gewinn mehr erzielen, sondern zeigen in den letzten neun Jahren im Gegenteil einen Verlust von insgesamt 923 Mio. EUR.


Brutto-Zeichnungsjahrstatistiken 2003

Zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik 2003

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Für die „langjährigen Fuhrleute“ unter uns scheint sich in der zusammengefassten Zeichnungsjahrstatistik ein altbekannter Zyklus abzubilden. Nach der Sanierung Anfang der 90er Jahre bewegen sich die Schadenquoten nach Abwicklung bis 1997 im Bereich unter 70 %, steigen dann ab 1997 kontinuierlich und ab 1999 deutlich an und ab 2003 starten wir erstmalig wieder mit einer Eingangsschadenquote unter 80 %.

Das Jahr 2003 beginnt mit einer Schadenquote von 77 % nach (rückschauend ab 2003) 90, 104, 103 und 103%. Unterstellen wir eine Besserabwicklung, die in den letzten Jahren nach 5 Zeichnungsjahren bei ca. 10 % Punkten gelegen hat, dann könnte – rechnerisch – marktweit eine Schadenquote von unter 70 % erreichet werden. In den letzten Jahren ergab aber lediglich die Warenversicherung eine Besserabwicklung , während die übrigen Sparten zum Teil eine erhebliche Schlechterabwicklung zeigten. 2003 hebt sich damit zunächst einmal positiv von den Vorjahren ab.


Zeichnungsjahrstatistiken 2003 der einzelnen Sparten

Warenversicherung

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Die Steigerung der Warenprämie spiegelt sich auch in der Zeichnungsjahrstatistik wieder. Die Gründe hierfür liegen vermutlich zu einem erheblichen Anteil darin, dass die bisherige Schadenversicherung zur Speditionsversicherung entfallen ist und die Spediteurgeneralpolice nicht mehr als Annex zu Verkehrshaftung, sondern zu Ware gemeldet wird.

Interessant ist, dass in den Jahren 1995 bis 1998 nach 12 Monaten etwa 70 % der Gesamtprämie für das jeweilige Zeichnungsjahr eingegangen ist, während in den Jahren danach dieser Anteil um ca. 10 % Punkte auf etwa 60 % gesunken ist. Der Versicherungsschutz bestand im selben Zeitraum, und zwar vom ersten Tag an, zu 100 %. Gleich geblieben ist, dass nach 24 Monaten 100 % der Prämie verbucht wurde. Demgegenüber hat sich der Anteil der Schadenzahlungen im selben Zeitraum von 12 Monaten von 40 % auf 35 %, also nur um 5 % Punkte verringert. Daraus folgt, dass die Differenz zwischen eingegangener Prämie und bezahlter Schäden geringer geworden ist.

Auffällig ist der Rückgang der Eingangsschadenquote in der Warenversicherung von 89 % in 2002 auf 77 % in 2003. Es muss aber berücksichtigt werden, dass die Großschäden in 2003 um 9 % Punkte niedriger ausfielen. Wenn man dies als Differenz zur Gesamtschadenquote betrachtet, zeigt sich eine Verbesserung der Schadenquote nur noch um ca. 3 % Punkte.

Unter Berücksichtigung der Steigerung der BBE scheinen die Frequenzschäden rechnerisch angestiegen zu sein. Das bessere Ergebnis stellt sich prima facie und etwas drastisch formuliert also mehr „als Glück“ durch das zufällige Ausbleiben von Großschäden dar.


Verkehrshaftungsversicherung

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Die leichte Steigerung von 1,7% der BBE in Verkehrshaftung dürfte in dem Prämienabfluss in die Warenversicherung, aber auch in einer zu beobachtende starken Tendenz nach mehr und höheren Selbstbeteiligungen begründet sein.

In der Zeichnungsjahrstatistik Verkehrshaftung ist der Anteil der nach 12 Monaten eingegangenen Prämie über die letzten Jahre gleich geblieben und liegt mit ca. 80 % gut 10 % Punkte über der Warenversicherung. Zwar wird nach 24 Monaten noch nicht ganz die volle Prämie erreicht, das Abwicklungsmuster ist allerdings unauffällig. Ähnlich konstant stellen sich auch die Schadenzahlungen nach 12 Monaten mit 30 bis 35 % dar.

Die Eingangsschadenquote beginnt im Zeichnungsjahr 2003 mit knapp 80 % und damit auf einem Niveau, das die Marktstatistik zuletzt 1984, also vor 20 Jahren, auswies. Damals lag die Zeichnungsjahr Schadenquote bei 76 %. Allerdings hat sich seit 1999 die Abwicklung verschlechtert. Die aktuarische Hochrechnung zeigt bisher, dass nach Abwicklung des Zeichnungsjahres 2003 mit einer Schadenquote von 103 % gerechnet werden muss.

Erstmals können wieder nach „Frachtführer“, „Spedition“ und „sonstige“ getrennte Statistiken veröffentlicht werden. Diese zeigen die Unterschiede der Geschäftszweige sehr deutlich. Die Frachtführerhaftung beginnt mit einer Schadenquote von knapp 76 %, die Spedition mit 97 % und die sonstigen mit 85 %. Der gravierende Unterschied besteht aber darin, dass in den letzten Jahren in der Frachtführerhaftung und in der Spedition eine Verbesserung der Ergebnisse nach Abwicklung erreicht wurde, bei den sonstigen Sparten aber eine gravierende Verschlechterung eingetreten ist, die über 30 % Punkte erreicht hat. Allerdings verläuft auch bei Frachtführern und Spedition diese Entwicklung in den letzten Jahren nicht mehr kontinuierlich.


Kaskoversicherung

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Die zusammengefasste Statistik Kasko, die wir verbandsseitig so in der Vergangenheit nicht erstellt haben, ist sicherlich stark beeinflusst durch die Seekaskoversicherung, aber dennoch erkennen wir auch hier insgesamt eine – was die Schadenquotenentwicklung anbetrifft – vergleichbare Entwicklung wie in der Grafik für das gesamte Transport-Geschäft. Für 2003 stellen wir einen deutlichen Rückgang der Eingangs-Schadenquote in einer beachtlichen Größenordnung von gut 20 % Punkten fest, wobei dieser Wert für die einzelnen Segmenten sehr unterschiedlich ausfällt. Auffallend ist auch hier, dass seit 1997 eine Schlechterabwicklung stattfindet. Erfolgt diese auch 2003, wird diese Sparte keinen versicherungstechnischen Überschuss abwerfen.


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In Seekasko fällt in der Zeichnungsjahrstatistik die überdurchschnittliche Beitragssteigerung ins Auge. Im Vergleich zu der Statistik zur BBE dürfte der Grund wohl darin zu sehen sein, dass in 2003 mehr Prämie im ersten Jahr geflossen ist als in den Vorjahren. Der Nachlauf der Prämie per 31.12.2004 wird Aufschluss darüber geben. Im Gegensatz zu Ware mit 70 % und Verkehrshaftung mit 80 % ist in Seekasko in den Jahren 1995 bis 1999 nach 12 Monaten lediglich ein Anteil von 55 bis 60 % der Gesamtprämie bezahlt gewesen, in den Jahren 2000 und 2001 sogar noch weniger, nämlich nur um 40 %. Die Schadenzahlungen liegen im ersten Jahr überwiegend bei etwa 20 % der Gesamtschadensumme nach 5 Jahren.

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Auch die Flusskaskoversicherung zeigt eine Verbesserung der Schadenquote um über 20 % Punkte auf 84 %. Aber auch hier liegt die Großschadenquote bei lediglich 13 % und somit weit unter dem Niveau der Vorjahre mit Quoten zwischen 28 % und 45 %. Die Verbesserung könnte sich weitgehend auf das Ausbleiben von Großschäden gründen und könnte auch durch die in dieser Sparte zu erwartende Schlechterabwicklung von ca. 10 % Punkten aufgezehrt werden.

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Eine etwas positivere Bilanz weist die Wassersportversicherung auf, die mit einer Eingangsschadenquote von 63 % beginnt. Dennoch gilt auch in dieser Sparte, dass das Ausbleiben von Großschäden und die Schlechterabwicklung zu einer voraussichtlichen Zeichnungsjahrschadenquote von über 70 % führen dürften.


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Langfristige Betrachtung

Wir haben im letzten Jahr verbandsseitig erstmals versucht, unsere Zeichnungsjahre für die noch nicht abgewickelten Jahre hochzurechnen und auch die Abwicklung langfristig darzustellen, um uns einen Eindruck darüber zu verschaffen, wie unsere Statistiken über 4 bzw. 10 Jahre aussehen.

Die Hochrechnung ist auf rein mathematischer Basis der Vorjahre erfolgt. Sie zeigt folgendes Bild:



Diese Statistik wird im nächsten Jahr fortgesetzt und dann noch verlässlichere Ergebnisse erbringen.


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Das Jahr 2004

Das Frühjahrsgutachten

Die führenden deutschen Wirtschaftsforschungsinstitute haben im April 2004 wieder ihr Frühjahrsgutachten vorgelegt. Der GDV hat in dem Rundschreiben 666/2004 das gesamte Gutachten den Mitgliedsunternehmen zur Verfügung gestellt.

Für die Transportversicherung lassen sich die wesentlichen Aspekte zusammenfassen:

Die Lage der Weltwirtschaft hat sich im Verlauf des Jahres 2003 spürbar aufgehellt. Diese Entwicklung wird sich 2004/2005 fortsetzen. Vorreiter sind die USA und der ostasiatische Raum. Der reale Welthandel könnte in 2004 um 9,5 % und in 2005 um 8 % zunehmen.

Auch die deutsche Wirtschaft löst sich langsam aus der Stagnation. Die weltwirtschaftlich positiven Entwicklungen gehen aber an Deutschland vorbei.

Für den Export wird vor dem weltwirtschaftlichen Hintergrund für 2004 mit einer Steigerung von 6,6 % und für 2005 mit 5 % (mit Arbeitstageeffekt) gerechnet, nachdem er 2003 nur bei 1,2 % gelegen hat. Besonders dynamisch entwickelten sich die Lieferungen in die EU-Länder. Darüber hinaus waren auch die Lieferungen nach Mittel und Osteuropa deutlich aufwärts gerichtet. Die Lieferungen nach Russland nahmen wieder spürbar zu. Die Exporte nach China zogen kräftig an, dagegen waren die Ausfuhren in die USA rückläufig.

Die Exportpreise sind im vergangenen Jahr leicht gesunken, es werden sich allmählich aber wieder Preiserhöhungsspielräume ergeben.

Der Import hat im Zuge der leichten Belebung der Konjunktur im vergangenen Jahr ebenfalls stärker zugenommen. Für 2004 wird von einer Steigerung von 5,7 % und für 2005 von 4,9 % (mit Arbeitstageeffekt) ausgegangen. In 2003 lag die Steigerungsrate beim Import bei 2,6 %.

Die Importpreise sind im vergangenen Jahr bekanntlich deutlich gesunken. Für den Prognosezeitraum wird aber mit einer moderaten Verteuerung gerechnet.


Unterjährige Statistik 1. Quartal 2004

Unterjährig scheint sich eine Fortsetzung der positiven Ergebnisse in 2003 anzubahnen. Sowohl auf der Beitragsseite, als auch auf der Schadenseite sind erste Verbesserungen erkennbar.


Großschäden und Marktschäden 2004

Sie werden vergeblich nach der „Marktschadenstatistik 2003“ suchen. Es gab keine Marktschäden. Aus diesem Grund zeige ich Ihnen noch einmal die Marktschäden aus dem Jahr 2002.



Wir berichteten vor einem Jahr über Marktschäden in 2002 in einer Größenordnung von 115 Mio. EUR bei Gesamt BBE Transport von 1.255 TEUR, also etwa 10 % der BBE.

Für das Jahr 2004 wird es wieder eine solche Statistik geben. Den ersten Marktschaden kann ich Ihnen bereits nennen. Es ist der Baurisikoschaden der MS „Pride of America“, der ein großes Loch in unsere Kalenderjahr-Ergebnisse für 2004 und die Zeichnungsjahrergebnisse 2002 reißen wird. Dieser Schaden wird derzeit in einer Größenordnung von etwa 180 Mio. EUR verhandelt, von denen rund 50 % den deutschen Markt treffen werden. Dieser Fall wird international diskutiert und hat deutlichen Einfluss auf die bisher positiven langfristigen Statistiken der Werftrisiken. Das Thema der Werftrisiken wird eines der Hauptthemen auf der diesjährigen IUMI in Singapur sein.



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Ergebnis

Ganz sicherlich sind wesentliche Verlaufsverbesserungen in den Marktzahlen Sanierungsmaßnahmen zuzuschreiben. Wie sich diese Maßnahmen für die Jahre 2003 und 2004 auswirken werden, muss einer späteren Beurteilung vorbehalten bleiben. Das Gesamtergebnis hängt nicht nur vom Eintritt von Großschäden ab. Mindestens ebenso wichtig ist die Frage, wie sich die Prämie auf Sockelschäden, Großschäden und Kosten verteilt. Bei einer Gesamt-BBE der klassischen Transportsparten von 1,4 Mrd. EUR und einer Großschadenquote von durchschnittlich 30 % und einer Kostenquote, die nach Erhebungen der BAFin und auch nach den Geschäftsergebnissen ebenfalls mit etwa 30 % anzusetzen ist, verbleiben für die Sockelschäden etwa 40 %, bis die Prämien die Schäden und Kosten nicht mehr decken.


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Aktuelle Themen aus der Verbandsarbeit

VVG Reform

Über vier Jahre lang ist eine vom Justizministerium eingesetzte Reformkommission damit befasst gewesen, das aus dem Jahr 1908 stammende VVG grundlegend zu reformieren. Im Vordergrund stand dabei, den Verbraucherschutz zu verbessern. Im April 2004 hat diese Expertenkommission seinen Abschlußbericht vorgelegt, den Sie im GDV-Rundschreiben 610/2004 vom 19.4.2004 in voller Länge nachlesen können.

Ich möchte nur auf einen, aus meiner Sicht für die Transportversicherung elementaren Punkt des Entwurfs für das VVG 2006, eingehen.

Sie wissen, dass bisher die Transportversicherung angesprochen wurde in den

– §§ 129 ff VVG – Versicherung von Gütern gegen die Gefahren der Beförderung zu Lande und auf Binnengewässern

– § 186 VVG – VVG findet keine Anwendung auf die See- und Rückversicherung

– § 187 VVG mit dem Verweis auf Art 10 Abs. 1 EGVVG – Transportrisiken als Großrisiken. Diese Vorschrift hatte früher für die Transport-Warenversicherung eine andere Fassung.

– §§ 778 – 900 und 905 HGB – Versicherung gegen die Gefahren der Seeschifffahrt.

Die VVG-Reformkommission schlägt vor, die Seeversicherung aus § 186 VVG a. F. zu streichen, sie der Binnenversicherung gleichzusetzen und sie den Großrisiken gem. § 203 VVG 2006, bisher § 187 a.F., zuzuordnen.

Wir haben uns von Anfang an massiv gegen diese Absicht ausgesprochen und sogar vorgeschlagen, die Transportversicherung insgesamt von den Bestimmungen des VVG zu befreien. Weder die von der Reformkommission eingesetzte Arbeitsgruppe, noch die Reformkommission selbst ließen sich von uns überzeugen.

Dies ist für mich äußerst unverständlich, denn § 186 VVG hat sich in der bisherigen Fassung fast über ein Jahrhundert bewährt. Es besteht daher keine Veranlassung, bewährtes Recht zu ändern, zumal eine so gravierende Änderung wie die vorgesehene mit einer erheblichen Rechtsunsicherheit verbunden wäre. Nicht ohne Grund hat der Gesetzgeber, der 1990 die Großrisiken in § 187 VVG a. F. eingeführt hat, bewusst darauf verzichtet, die Seeversicherung in § 186 VVG a. F. ebenfalls dem § 187 a. F. VVG zu unterwerfen.

Im Abschlussbericht der Kommission vom 19.4.2004 heißt es, dass Ausgangspunkt des bisherigen § 186VVG a.F. die Tatsache war, dass die §§ 778 bis 900 HGB die Seeversicherung regelten. Inzwischen seien diese Bestimmungen durch AVB verdrängt worden, so dass für gesetzliche Sonderregelungen kein Anlass mehr bestehe. Damit entfalle auch die Grundlage für die Ausnahmeregelung von § 186 VVG a.F. Die Zuordnung der Seeversicherung zu § 187 VVG a.F. habe praktisch keine Auswirkungen, da diese Risiken ausnahmslos Großrisiken seien und somit von allen zwingenden und halbzwingenden Vorschriften abgewichen werden könne. Sie müssen nur einer Inhaltskontrolle gem. §§ 307 ff BGB standhalten.

Bei einer solch formaljuristischen Betrachtung ist der entscheidende Aspekt nicht hinreichend berücksichtigt: die Internationalität der Transportversicherung. Hierbei handelt es sich nicht um eine bloße Etikette, mit der sich die Transportversicherer gern schmücken.

Ihnen muss ich es eigentlich nicht sagen, die Reformkommission hat es aber offensichtlich nicht als schwerwiegend erachtet, dass vielfach internationale Verträge geschlossen oder internationale Versicherungsbedingungen verwendet oder nur Anteile an internationalen Mitversicherungspolicen in Deutschland gezeichnet werden. Ihnen ist bekannt, dass die Beteiligten einer solchen Police nicht nur Versicherer und Versicherungsnehmer, sondern in einer Warenpolice beispielsweise zusätzlich Absender, Empfänger, Spediteure, Frachtführer, Lagerhalter und Banken, in einer Seekaskopolice Reeder, Schiffsmakler, Schiffsbanken, Charterer, Werften u.a. sind.

Wenn diese Verträge grundsätzlich dem nationalen VVG unterstellt werden sollen, würde dies eine erhebliche Rechtsunsicherheit bedeuten, da weder internationale Versicherungsnehmer, Versicherer, Rückversicherer noch sonstige Beteiligte die Auswirkungen der Anwendung nationalen Versicherungsrechts einschätzen könnten und deshalb u.U. auf deutschen Versicherungsschutz zugunsten ausländischen Versicherungsschutzes verzichtet würde. Dadurch würde ein erheblicher Wettbewerbsnachteil für deutsche Versicherer geschaffen werden, der insbesondere in der Seekaskoversicherung sogar zu weiter erheblichen Einbrüchen des bisherigen Beitragsvolumens führen könnte. Die Reformkommission hat auch dieses Argument offensichtlich nicht für ausreichend gehalten.

Dies gilt um so mehr, als andere internationale Transportmärkte, insbesondere die wichtigsten Märkte Großbritannien, USA und Japan, aber auch der skandinavische Markt, keine Gleichbehandlung der See- und Binnenversicherung kennen und die Seeversicherung nach wie vor freistellen und in separaten Gesetzen regeln (Vgl. hierzu die Untersuchung im Yearbook 2000 Singapore I des CMI, S. 332 bis 411).

Schlechterstellung und Rechtsunsicherheit würden sich daraus ergeben, dass zwar gem. § 203 VVG 2006 von den Beschränkungen der Vertragsfreiheit abgewichen werden könnte, jeder Vertrag aber auf mögliche Abweichungen hin überprüft werden müsste. Dies ist in der Praxis weder möglich noch zumutbar, so dass entweder das Prozessrisiko eingegangen oder auf das Geschäft verzichtet werden müsste.

Da es sich bei den Versicherungsnehmern einer Transportpolice um Kaufleute handelt, besteht auch unter Verbraucherschutzgesichtspunkten kein Grund, die schützenden Bestimmungen des VVG anzuwenden. Treu und Glauben und die AGB-Kontrolle gelten auch für die Seeversicherung gem. § 186 VVG a. F. und sind damit hinreichende Garanten für die Rechtssicherheit. Allerdings ist zu beachten, dass bei einer AGB-Kontrolle nach § 202 VVG 2006 die Leitbilder des HGB zugrunde gelegt werden würden, während bei einer Kontrolle nach § 203 VVG 2006 die VVG Leitbilder und somit keine kaufmännischen, sondern verbraucherrechtliche Gesichtspunkte Anwendung fänden. Hat die Reformkommission dies hinreichend gewürdigt?

Das Rennen ist aber noch nicht endgültig gelaufen. Der Entwurf ist dem BMJ vorgelegt worden, das nun einen offiziellen Gesetzesvorschlag erarbeiten wird. Hoffen wir, dass – wie in jedem anderen Gesetzgebungsverfahren – noch weitere Möglichkeiten, z.B. über Anhörungen gegeben werden, unserer Forderung Nachdruck zu verleihen.


Bedingungsfragen

Alle Musterbedingungen des Verbandes mussten bis zum 31.3.2004 an die neue GVO angepasst werden. Für Transport war dies nicht von elementarer Bedeutung, da lediglich die Öffnungsklauseln entfernt werden mussten. Diese Änderungen waren aber auch nicht zwingend. Dennoch haben wir sämtliche Bedingungen und Klauseln angefasst und geprüft und bei dieser Gelegenheit viele weitere notwendige oder wünschenswerte Änderungen eingefügt. Einzelheiten werden Sie in Kürze per Rundschreiben erfahren.

Auf jeden Fall können wir festhalten, dass wir in Transport in diesem Jahr ein komplett aktualisiertes Bedingungswerk zur Verfügung stellen können. Unser Dank dafür gebührt den Kommissionen und Arbeitsgruppen, die sich dieser aufwendigen und schwierigen Herausforderung gestellt haben – mein Dank gebührt dem GDV, der hier fleißige Arbeit geleistet hat.

In vergangenen Zeiten hat ein Bedingungswerk Generationen gehalten. Denken Sie an die ADS. Aber auch revidierte Bedingungen haben in der Regel 10 Jahre überstanden. Die Entwicklung in der heutigen Zeit fordert von uns schnelleres und häufigeres Reagieren, so dass wir uns auf kürzere Zeitspannen für Bedingungserneuerungen einstellen müssen. Das bedeutet für uns nicht nur ein schnelleres Umdenken, sondern auch ein häufigeres und aufwendigeres Umsetzen. Weder die Versicherer noch der Verband können diese Entwicklung aufhalten.


Luxussteuer für Yachten in Dänemark

Wir hatten im letzten Jahr mit GDV-Rundschreiben 2224/2003 vom 16.12.2003 auf ein besonderes Problem in der Wassersportkaskoversicherung hingewiesen und zwar bezüglich einer besonderen Steuer, die in Dänemark zu entrichten ist. Für Boots- und Yachtversicherungen dänischer Versicherungsnehmer in Dänemark ist eine besondere steuerähnliche

Abgabe für Luxusfahrzeuge zu entrichten, die auch unter dem Namen „Luxussteuer“ bekannt ist. Diese Abgabe ist fällig, wenn sich der Versicherungsschutz auf den Gebrauch der Fahrzeuge auch in dänischen Gewässern bezieht. Diese Abgabe beträgt 1 % der Versicherungssumme jährlich.

Diese Rechtslage ist nach unserer Auffassung und nach intensiver rechtlicher Prüfung mit Unterstützung des dänischen Verbandes eindeutig. Wiederholte Anfragen veranlassen uns allerdings, noch einmal darauf hinzuweisen und Ihnen zu empfehlen, das Rundschreiben sehr ernst zu nehmen, denn die dänischen Steuerbehörden können und werden im Zweifel auch ihre Forderungen im Amtshilfeverfahren mit deutschen Finanzämtern durchsetzen, ggf. auch rückwirkend.


Ausbildung

Seit weit über 10 Jahren beschäftigen wir uns im Verband mit Fragen der Ausbildung, um unseren Beitrag zur Erhaltung des know hows zu leisten. Wir werden uns auch weiterhin intensiv mit diesem Thema auseinandersetzen und prüfen, was und wie wir dazu beitragen können, auch zukünftig die Qualifikationsmöglichkeiten für diese Sparte sicherzustellen.

Hierzu müssen wir uns als Versicherer

– dazu bekennen, auch zukünftig Nachwuchs auszubilden,

– bemühen, die Attraktivität der Sparte für Ausbildungswillige und Nachwuchs zu erhöhen.

– versuchen, einheitliche Ausbildungsstandards zu entwickeln.

Zweifellos sind dies hohe Ziele. Aber wenn wir Wert darauf legen, unsere Transportversicherung zu erhalten, müssen wir auch bereit sein, uns zu engagieren und zu investieren.


Relaunch des Transport-Informations-Service

Seit 1998 wird der Transport-Informations-Service in zwei Versionen, einmal die für Mitglieder und einmal für Dritte, zur Verfügung gestellt.

Mittlerweile erreicht die leicht reduzierte Version des TIS, die von Dritten genutzt wird, rund 2 Millionen abgerufene Dokumente pro Jahr.

Die beachtlichen Zugriffe resultieren größtenteils aus der Vielzahl der zur Verfügung gestellten Dokumente. Der TIS (deutsche und englische Version zusammen) umfasst mittlerweile ca. 5.800 Internet-Dokumente, verknüpft mit 9.300 Bild-Dateien sowie 270 PDF- und Word-Dokumenten.

Um zukünftig die Inhalte des TIS schneller und einfacher zu verwalten, haben wir den gesamten Datenbestand in ein Content-Management-System (CMS) übertragen. Wir haben die Zeit während der Überarbeitung dazu genutzt, einzelne Bereiche des Informationsangebots neu zu strukturieren, ein einheitliches, durchgängiges Layout einzuführen und die Funktionsvielfalt der Dokumente zu erhöhen.

Mit dem Relaunch der Website haben wir einerseits die Prozesse zur Erstellung der Dokumente optimiert und andererseits den Nutzwert für den Anwender aufgrund einer benutzerfreundlicheren und übersichtlicheren Bedienung des TIS deutlich erhöht.


Transportversicherung von A bis Z

Der Transport-Informations-Service ist um ein Online-Nachschlagewerk mit dem Titel „Transportversicherung von A bis Z“ erweitert worden.

Das Nachschlagewerk beinhaltet rund 1.500 Begriffserklärungen.

„Transportversicherung von A bis Z“ wurde entwickelt, um sowohl für den Praktiker als auch für andere interessierte Leser, Fachbegriffe und Abkürzungen aus der Welt der Transportversicherung sowie damit verbundener Wissensgebiete aus Wirtschaft, Transport und Verkehr, in einfachen Worten kurz und prägnant zu erklären.



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Schlussbemerkung

In den Unternehmen wird derzeit an den Themen „Solvency II“ und „Risikomanagement“ intensiv gearbeitet. Für uns als Transporteure ist das Thema „Solvency II“ noch zu wenig umrissen für eine substantiierte Beschäftigung damit auf breiter Verbandsebene. Das Thema Risikomanagement ist aktueller denn je. Eines ist jedenfalls schon jetzt erkennbar: die Transportversicherer werden damit leben müssen, dass allein schon die Bereitstellung von Risikokapital „Geld“ kostet, der Aktionär für das Risikokapital einen am Kapitalmarkt zu messenden Ertrag erwartet und wir diesen Faktor in unsere Kalkulationen einbeziehen müssen.

Wie im Vorjahr danke ich insbesondere allen, die in Kommissionen, Ausschüssen und Arbeitsgruppen „Verbandsarbeit“ leisten. Diese Arbeit leisten Sie nicht „für den Verband“ sondern für die Sparte, mit der wir unser Geld verdienen. Der Verband trägt über viele Jahrzehnte dazu bei, dass wir in Deutschland nach wie vor zu den führenden Transportmärkten auf der Welt gehören.

Danken darf ich auch abschließend den hauptamtlichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Transportressorts im GDV. Bitte machen Sie so fleißig weiter wie bisher und helfen Sie uns, diese Sparte auch in Zukunft weiter erfolgreich zu betreiben.


30. Juni 2004


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