|
|
|
 |
|
|
|
|
Gesamtübersicht TIS | Inhalte Ware | Inhalte VH | Inhalte Kasko | Inhalte SZ | Inhalte Luftfahrt |
|
|
 |
|
|
Transportversicherung von A bis Z | SZR | Transport-Links | Berufe in der Transportversicherung |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Schadenverhütungsaspekte
zum kombinierten Verkehr
|
| Vortrag von Herrn Kapitän
Uwe Schieder, GDV Berlin |
Abbildung 1 |
Der kombinierte Verkehr Straße / Schiene, früher auch
"Huckepack-Verkehr" genannt, wird nach zwei Kategorien unterschieden:
- Krantechniken (unterteilt in zwei Bereiche) und
- Rolltechniken (unterteilt in zwei Bereiche)
Krantechniken
Genaugenommen muß bei den Krantechniken sogar in drei
Bereiche unterschieden werden. Denn im kombinierten Verkehr werden drei verschiedene
Behälter gekrant: die Container (Abbildung 4), die Wechselbehälter (Abbildung 3) und die
Sattelauflieger (Abbildung 2).
Abbildung 2 |
Abbildung 3 |
Abbildung 4 |
Abbildung 5 |
Abbildung 6 |
Die Binnen- bzw. ISO-Container mit den Maßen 10, 20, 30,
40, 45 und 48 Fuß verfügen über sogenannte Corner castings oder auch Eckbeschläge
genannt. Mittels Seiten- bzw. Top-Spreader (Abbildungen 5 und 6) können die Container von
oben, unten und den Stirnseiten gehandelt werden.
Wechselbrücken, bei denen es sich um Koffer wie auch um
Planen-Spriegelausführungen handelt, können mittels "Seil-Spreader" über ihre
Corner castings im Bodenbereich der Brücke oder über ihre Greifkanten an den
Längsseiten gehandelt werden.
Kranbare Sattelanhänger verfügen nur über Greifkanten
und können somit nur mittels Greifarmen umgeschlagen werden (Abbildungen 7 bis 9).
Im kombinierten Ladungsverkehr stellen die
Behältertransporte ( Trailer, Wechselbehälter, Binnen- und Seecontainer) 75 % des
Aufkommens dar.
Abbildung 7 |
Abbildung 8 |
Abbildung 9 |
Zurück zum Anfang
Rolltechniken
Die rollende Verladung erfolgt auf dem eigenen Reifen.
Die Anhänger oder Sattelanhänger können mit ihren
Maschinenfahrzeugen auf Niederflurwagen gefahren und komplett abgestellt werden. Des
weiteren werden auch Sattelanhänger ohne Sattelzugmaschine auf der "Rollenden
Landstraße", kurz "RoLa", transportiert . Die Sattelanhänger werden
mittels einer Spezialzugmaschine (Terminal-Zugmaschine) auf die Waggons verladen. Die
Sicherung der Sattelanhänger auf dem Waggon erfolgt unter Zuhilfenahme eines
"Stützbalkens", auf dem der Königszapfen des Trailers verriegelt wird.
Für diese Sicherung werden die Stützbeine des Trailers
nicht gebraucht und müssen daher eingefahren oder beigeklappt sein. Der Stützbalken
seinerseits wird ebenfalls auf dem Waggon verriegelt.
Für den Beladevorgang nimmt die Terminal-Zugmaschine
zuerst den Stützbalken auf und verriegelt ihn, um danach mit dem Stützbalken den
Sattelanhänger aufzusatteln. Die Beladung des Waggons erfolgt rückwärts durch die
Terminal-Zugmaschine, die den Stützbalken in den Verankerungspunkten auf dem Waggon
absetzt. Zusätzlich wird eine Achse durch Unterlegen von Keilen an den Rädern gesichert.
Eine weitere Variante stellt die bimodale Systemtechnik (
Trailerzug, siehe Abbildung 10) dar. Beim Trailerzug wird der Trailer ein Bauteil des
Waggons. Unter den Trailer werden vorne und hinten Drehgestelle (Radsätze eines Waggons)
"untergeschoben" und verankert. Die speziellen Trailer können ihre Achsen
pneumatisch liften, so entsteht ein kompletter Waggon.
Vorteil der bimodalen Systemtechnik: Es werden keinerlei
Umschlaggeräte, wie Stapler, Reachstacker oder Brücken, benötigt. Gleisanlagen müssen
lediglich von Straßenfahrzeugen überfahrbar sein.
Abbildung 10 |
Zurück zum Anfang
Behälter
Wechselbrücken und Trailer, die im kombinierten Verkehr
eingesetzt werden, müssen nach der Wechselbrückennorm gebaut werden. Erfüllen sie diese
Norm, werden sie auch für den KLV zugelassen. Zugelassene Wechselbehälter und Trailer
tragen ein Codenummernschild (Abbildung 11), auf dem u.a. deren Länge, Breite und
Zulassungsplakette vermerkt bzw. angebracht sind.
Abbildung 11 |
ISO-Container müssen über eine CSC-Plakette (
"Convention for Safe Containers" ) verfügen. Das bedeutet u. a., daß ihre
Seiten- und Stirnwände geprüft sind und min. das 0,6- bzw. 0,4-fache des Payloads
sichern können (Abbildungen 12 und 13).
Abbildung 12 |
Abbildung 13 |
Binnencontainer werden nach UIC Merkblatt 592.2 und/oder
DIN 15190 zugelassen und baumustergeprüft. Bei dieser Prüfung wird ein Behälter einer
dynamischen und statischen Prüfung unterzogen. Bei dieser dynamischen Prüfung werden
u.a. die Stirnwände bei homogener Vollbeladung mit einem Auflaufstoß von 2 g getestet.
Die unteren Eckbeschläge werden mit einer 200%igen Auslastung des Behälters geprüft.
Die Sicherung der Wechselbehälter und Container erfolgt
durch die unteren Eck- bzw. Befestigungsbeschlägen der Behälter (Abbildung 15). Die
Tragwagen des KLV verfügen über Aufsetzzapfen (Abbildung 14), die in die o. g.
Beschläge eingreifen und einen Verschub des Behälters in jeglicher horizontaler Richtung
verhindern.
Abbildung 14 |
Abbildung 15 |
Sattelanhänger werden in spezielle Taschenwagen
"gesetzt" (Abbildungen 16 und17). Für die Achsen ist eine spezielle Aufnahme
geschaffen worden. Die Räder werden in einer "Wanne" seitlich geführt.
Zwischen und vor den Rädern übernehmen feste und variable Keile die Längssicherung der
Einheit (Abbildungen 18 und 19).
Abbildung 16 |
Abbildung 17 |
Abbildung 18 |
Abbildung 19 |
Der Königszapfen wird in einer für die
unterschiedlichsten Trailertypen passenden Aufnahme abgesetzt und gesichert (Abbildung
20).
Abbildung 20 |
Abbildung 21 |
Im KLV werden die unterschiedlichsten Waggontypen
eingesetzt: Z. B. reine Containertragwagen, kombinierte Wagen für Container und
Wechselbehälter (Abbildung 22), geeignete Taschenwagen für Trailer (Abbildung 21),
kombinierte Container, Wechselbehälter und Taschenwagen etc.
Abbildung 22 |
Die rollende Ladung, auch "Rollende Landstraße"
(RoLa) genannt, wird auf dem Waggon durch die eigene Fahrzeugbremse und durch arretierbare
Vorlegkeile gesichert.
Abbildung 23 |
Zurück zum Anfang
Umschlag
Die Anlieferung erfolgt auf speziellen LKW.
Wechselbrücken können auf eigenen Stützbeinen abgestellt oder von Brücken und
speziellen Staplern ( Reachstacker´n ) vom LKW abgehoben werden. Container müssen immer
durch Stapler oder Brücken umgeschlagen werden. Brücken und Reachstacker verfügen meist
über Top-Spreader und Greifarme, Stapler nur über Seiten- und /oder Top-Spreader
(Abbildungen 24 bis 27).
Abbildung 24 |
Abbildung 25 |
Abbildung 26 |
Abbildung 27 |
Stapler können beim Umschlag nur das erste Gleis bedienen,
Reachstacker das erste und zweite Gleis und Brücken vier und mehr Gleise.
Zurück zum Anfang
Belastungen
Da weder Straßen- noch Schienenfahrzeuge über Einweiser,
wie z.B. bei Fahrzeugen im Seecontainerterminal oder auf Seeschiffen, üblich, verfügen,
muß der Umschlag "punktgenau", d.h. genau auf die Aufsetzzapfen erfolgen.
Aufgrund dieser Aufsetzgenauigkeit und der geringen Hubhöhen der Containerbrücken im KLV
ist der Umschlag im Kombi-Terminal im Vergleich zum Seehafen sehr "sanft" und
ladungsschonend.
Von seiten des KLV werden maximale Absetz - und
Notausbeschleunigungen von 0,3 g angegeben.
Im bimodalen Bereich entfallen die Umschlagsbelastungen, da
keine Hebevorgänge erfolgen.
Zurück zum Anfang
Transportbelastungen
Die früher hohen Transportbelastungen ( in Längsrichtung
4 g ) wurden durch technische Aufwendungen der DB reduziert. High-Tech-Rangierbahnhöfe
mit vollautomatisch zielorientiert gesteuerten Gleisbalken und Hubbremsen mindern die
früher so gefürchteten Auflaufstöße . Im Gegensatz zum Stückgutverkehr werden die
Waggons des Kombinierten Verkehrs weitgehend in Wagengruppen rangiert und nicht über den
Ablaufberg "sortiert".
Abbildung 28 |
Z. Zt. wird untersucht, ob durch technische Maßnahmen auf
High-Tech-Rangierbahnhöfen die Längsbeanspruchungen für KLV-Sendungen auf 1g begrenzt
werden können.
Im Gegensatz zu den üblichen Puffern, wie sie im
Eisenbahnverkehr üblich sind, werden im kombinierten Ladungsverkehr starkstoßverzehrende
Einrichtungen zusätzlich zu den normalen Puffern verwandt. Die herkömmlichen Puffer
verfügen über einen relativ geringen Dämpfungsweg und somit über eine nur mäßige
stoßverzehrende Wirkung. Die starkstoßverzehrenden Einrichtungen arbeiten mit einem
Langhubstoßdämpfer als stoßverzehrendes Element.
Die Pufferaggregate sind starr mit dem Langhubstoßdämpfer
verbunden und schieben sich bei Belastung unter die eigentliche Ladefläche des Waggons.
Erst nachdem der Stoßdämpfer komplett zusammengedrückt und entsprechende Stoßenergie
verzehrt hat, wird der verbleibende Stoß an den Waggon weitergegeben. Diese technische
Weiterentwicklung ermöglicht es, die Transportbelastungen für den kombinierten
Ladungsverkehr auf 1g zu reduzieren.
Durch den großen Stoßdämpfer in der Mitte des Waggons
steht ein vielfacher Pufferweg zur Verfügung.
Abbildung 29 |
Abbildung 30 |
Abbildung 31 |
Durch Fahrtrichtungsänderung und die Art des Umschlages
(Behälter, Fahrzeuge etc.) müssen die Beschleunigungen in beiden Längsrichtungen
berücksichtigt werden. Durch die Geschwindigkeitserhöhung von 90 km/h auf 120 km/h
müssen für die seitlichen Beschleunigungen 0,5g und für die vertikale 0,3g
berücksichtigt werden.
Abbildung 32 |
Im kombinierten Ladungsverkehr verkehren auch schon Züge
mit Geschwindigkeiten von 160 km/h. Diese hohen Geschwindigkeiten erfordern
"besonderes Wagenmaterial" mit Scheibenbremsen etc. Durch dieses "besondere
Wagenmaterial" müssen auch bei diesen erhöhten Geschwindigkeiten keine anderen
Beschleunigungen berücksichtigt werden.
In Teilbereichen des kombinierten Ladungsverkehrs der
Rollenden Landstraße entfallen die hohen Längsbeschleunigungen, da es sich bei dieser
Art des kombinierten Ladungsverkehrs um reine Ganzzüge handelt. D.h., daß diese Züge
als Ganzes beladen werden und keiner rangiertechnischen Behandlung unterliegen
Zurück zum Anfang
Vergleich zwischen kombiniertem- und
Straßenverkehr
Abbildung 33 |
Abbildung 34 |
Abbildung 35 |
Die Beschleunigungswerte für den Straßenverkehr sind in
der VDI-Richtlinie 2700 festgelegt. Die Beschleunigungen für den kombinierten
Ladungsverkehr werden, wie oben genannt, von der DB angegeben. Darüber hinaus wird eine
VDI-Richtlinie 2704 ff. erarbeitet, in der ebenfalls diese Werte festgeschrieben werden.
In der folgenden Tabelle werden die Belastungen der Straße und Schiene vergleichend
gegenübergestellt.
Vergleichs-Tabelle
| |
vorne[g] |
hinten [g] |
rechts [g] |
links [g] |
vertikal [g] |
| LKW |
0,8 |
0,5 |
0,5 |
0,5 |
max. 1,0 |
| Kombi |
1,0 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
0,3 |
| Differenz |
-0,2 |
-0,5 |
- |
- |
0,0...-0,7 |
Die Differenzen betragen in Fahrtrichtung 0,2 g und gegen
die Fahrtrichtung 0,5 g. Die 0,2 g in der Vorausrichtung ist eine Differenz, die als
philosophisch zu betrachten ist, denn einige europäische Länder haben auf der Straße in
ihren Vorschriften ebenfalls die 1 g-Beschleunigung mit aufgenommen. Leider wird dieser
Wert auf europäischer Ebene (CEN-Norm) auf 0,8 g festgesetzt. Dies ist aber mehr eine
politische als eine physikalisch technische Entscheidung.
Die 0,5 g nach "hinten" sind, wie oben genannt,
darauf zurückzuführen, daß beim Beladen und Sichern in einem Ladungsträger nicht
feststeht, welche Richtung während der Zugreise vorne und hinten ist bzw. die
Fahrtrichtungen aufgrund von Rangieraktivitäten geändert werden können. Dies bedeutet
einen höheren Ladungssicherungsaufwand und somit einen Nachteil.
Die vertikalen Beschleunigungen werden von den
VDI-Richtlinien nicht beziffert. Durch Straßenform, Belag, Federung der Fahrzeuge etc.
kann es auf der Straße zu Vertikalbeschleunigungen bis zu 1g kommen. Die
Vertikalbeschleunigungen im kombinierten Verkehr sind aufgrund der Bauart (Schiene) sehr
gering. Die maximalen Beschleunigungen im kombinierten Verkehr werden durch den Umschlag
in den einzelnen Terminals erreicht. Im Vergleich schneidet die Straße bei den vertikalen
Beschleunigungen deutlich schlechter ab.
Frequenzen der Bewegung
Auf der Straße geben einige Variablen, wie Fahrtroute,
Verkehrsdichte, Verkehrssituationen und unvorhersehbare Verkehrsgeschehnisse, die
Häufigkeit und die Intensität der auftretenden Belastungen vor.
Im Gegensatz zur Straße ist der KLV ein schienengebundener
Verkehr und somit kreuzungsfrei und intelligent geregelt. Mit zunehmendem Einsatz von
Kollege Computer wird diese Regelung sich weiter verbessern. So sind die Belastungen
während der Reise sehr gering und werden sich in Zukunft noch weiter verbessern.
Umschlagsbelastungen
Umschlagsbelastungen sind als Risikofaktor für die Ladung
aufgrund der vorgenannten Gründe weitgehend zu vernachlässigen. Die Hauptbelastungen im
kombinierten Ladungsverkehr stellen die Rangierstöße dar. Diese Stöße können eine
Intensität von bis zu 1g bei den Längsrichtungen erreichen, treten aber während einer
Reise nur selten auf.
Weitere Risikofaktoren
Das Diebstahlrisiko auf den KLV-Terminals ist nicht höher
zu bewerten als auf jedem anderen Speditionshof. Im Regelfall werden die Behälter
während der zweiten Tageshälfte angeliefert und umgehend auf die Züge verladen, um dann
im sog. "Nachtsprung" am Zielort anzukommen. Durch die unterschiedlich langen
Strecken kommen in allen Terminals des kombinierten Verkehrs schon in den sehr frühen
Morgenstunden die ersten Züge an, so daß nur in sehr wenigen Nachtstunden kein Betrieb
auf den Terminals ist und die dort abgestellte Ladung unbeaufsichtigt ist. Durch eine, in
der Regel sehr zügige, Abnahme der Behälter am Ziel-Terminal wird eine unbeaufsichtigte
Zwischenlagerung weitgehend vermieden.
Nässeschäden
Durch Funkenflug vom Stromabnehmer der Lokomotive
(Lichtbogen bei vereisten Fahrdrähten ) können direkt hinter der Lokomotive geladene
planengedeckte Wechselbehälter kleine Brandlöcher erleiden, die dann durch Niederschlag
zu Nässeschäden führen können. Tatsächliche Schäden durch den Funkenflug vom
Stromabnehmer sind äußerst selten.
Prophylaktisch begegnet die Bahn dieser Schadenquelle durch
die Verwendung des vorderen Stromabnehmers der jeweiligen Lokomotive. In Zukunft wird eine
technische Weiterentwicklung an den Stromabnehmern den Funkenflug weitgehend verhindern.
Zurück zum Anfang
Zusammenfassung
Aus schadenverhütender Sicht ist im kombinierten
Ladungsverkehr ein besonderes Schwergewicht in der Ladungssicherung zu sehen. Da
Längsbeanspruchungen im KLV nach vorne wie nach hinten wirken können, wirkt sich eine
nicht vorhandene oder nur mangelhaft ausgeführte Ladungssicherung etwas negativer aus.
Die weitaus geringeren Vertikalbewegungen im KLV im Vergleich zur Straße sind zwar
ladungsschonender, doch lassen sich diese unterschiedlichen Belastungen nur schwer
gegeneinander aufrechnen. Durch die Kombination beider Verkehre, durch den Vor- und
Nachlauf, werden auch die Vor- und Nachteile kombiniert.
Werden bei der Beladung respektive der Ladungssicherung die
höheren Belastungen des KLV berücksichtigt, stellt der KLV keine Risikoerhöhung dar.
Daß Ladungssicherungsaufwendungen in planengedeckten Behältern naturgemäß größer
sein müssen als in Stahlbehältern, ist keine Besonderheit des kombinierten
Ladungsverkehrs, sondern gilt ebenfalls auch für die Straße.
Eine Gegenüberstellung KLV und Straßengüterverkehr kann
ohne die Frage nach dem Unfallrisiko nicht vollständig sein. Die Unfallgefahr auf der
Straße liegt naturgemäß um ein x-faches höher. Die Reduzierung des Unfallrisikos auf
nahezu null ist ein großer Vorteil des KLV.
Der kombinierte Verkehr ist aus Sicht der Schadenverhütung
eine sinnvolle und ökologisch eine wertvolle Ergänzung des Transportangebotes.
Zurück zum Anfang
|
|
|
|
|
Quellenverzeichnis | Kontakt - Anbieter | Rechtliche Hinweise | TIS-History |
|
|
|
|
|
© Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Berlin 1999-2010 |
|
|
|
