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Haftungsfragen bei
kombinierten Transporten
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| Vortrag von Herrn Jürgen
Ries, Rechtsanwalt und Syndikus der Denkhaus AG, Koblenz |
Einleitung
Der Vortrag gibt einen Überblick bezüglich der
Haftungsfragen bei kombinierten Transporten unter Berücksichtigung der derzeitigen
Rechtslage, des Entwurfs der Sachverständigenkommission zur Reform des Transportrechtes
sowie des darauf aufbauenden Referentenentwurfs des Bundesministeriums der Justiz. Anhand
von Fallbeispielen werden Unterschiede zwischen der jetzigen Haftungssituation und der
sich voraussichtlich zum 01. Juli 1998 ergebenden gesetzlichen Grundlage
dargestellt.
Zurück zum Anfang
A) Derzeitige Rechtslage
- Keine gesetzliche Regelung in
Deutschland
Es gibt derzeitig keine gesetzliche Regelung in Deutschland
hinsichtlich der Haftung für kombinierte Transporte. Lediglich die Niederlande verfügen
als klassische Transportnation in ihrem bürgerlichen Gesetzbuch über eine Kodifikation
dieses Rechtsgebietes. Nach allgemeiner Auffassung werden die Begriffe
"kombinierte" bzw. "multimodale" Beförderungen synonym verwandt. Es
handelt sich um Transporte, die nicht nur mit einem, sondern mit verschiedenartigen
Transportmitteln aufgrund eines einheitlichen durchgehenden Frachtvertrages durchgeführt
werden. Gerade unter dem Gesichtspunkt der kombinierten Verkehre Straße/Schiene entbehrt
das deutsche Recht jeglicher einheitlicher Regelung. Darüber hinaus ist das Haftungsrecht
für die jeweiligen Teilstreckenabschnitte, die ein kombinierter Transport durchläuft, in
viele unterschiedliche Haftungsordnungen zersplittert. So unterteilt sich das
Landfrachtrecht in diverse Haftungsregime, nämlich in die des Straßentransportrechts
(AGNB/HGB/KVO/CMR/ GüKUMB) sowie in die des Eisenbahnfrachtrechts (EVO/COTIF-CIM).
Die wirtschaftliche Bedeutung der kombinierten Verkehre ist
mit zunehmender Containerisierung weiter steigend, gerade auch vor dem Hintergrund der
verkehrspolitisch gewollten stärkeren logistischen Verknüpfung von Straße und Schiene
im Sinne eines europäischen Gütertransport-Netzwerkes. Umsomehr bedarf es einer
einheitlichen Kodifikation des Transportrechts in Deutschland.
In der Vergangenheit hat sich die verladende Wirtschaft
zwar mit Allgemeinen Geschäftsbedingungen beholfen, insbesondere in Form des FIATA-BL (s.
u. Punkt III), dessen AGBG-Konformität unter Berücksichtigung des jeweiligen nationalen
Rechts jedoch zweifelhaft war. Auch völkerrechtliche Abkommen zur Regelung der
kombinierten Transporte sind bisher gescheitert. So hat die Bundesrepublik Deutschland das
Übereinkommen der Vereinten Nationen vom 24. Mai 1980 über die internationale
multimodale Güterbeförderung bisher nicht ratifiziert.
- Rechtsprechung des BGH und
herrschende Lehre
Der Bundesgerichtshof hat in seinem Urteil vom
24. Juni 1987 (I ZR 127/85) eine Grundsatzentscheidung zur Haftung bei
multimodalen bzw. kombinierten Transporten getroffen, die er zuletzt in seinem Urteil vom
11.07.1996 (I ZR 75/94) bestätigt hat. Der BGH differenziert danach, ob der
Schadenort bekannt oder unbekannt ist.
1. Bekannter Schadenort
Bei bekanntem Schadenort richtet sich die Ersatzpflicht des
mit der Beförderung über die gesamte Strecke beauftragten Frachtführers nach der
Haftungsordnung desjenigen Beförderungsmittels, bei dessen Verwendung der Schaden
eingetreten ist. Der BGH stellt sich auf den Standpunkt, daß dort, wo von vornherein
feststehe, daß in verschiedenen Teilstrecken mit verschiedenen Transportmitteln
befördert werde, und wo der Beförderer berechtigt sei, verschiedene Transportmittel
einzusetzen, grundsätzlich nach dem Haftungsregime gehaftet wird, das für das
Beförderungsmittel gilt, bei dessen Einsatz der Schaden eingetreten ist. Somit wird der
kombinierte Vertrag qualifiziert als Summe von hintereinandergeschalteten Verträgen oder
Teilstreckenrechten, also einem Netzwerk. Daher wird diese BGH-Entscheidung aus Juni 1987
auch als Network-Urteil bezeichnet. Es erfolgt keine Gesamtbetrachtung dergestalt, welche
Transportphase das Übergewicht hat. Ist z. B. bei einem kombinierten Transport
Schiene/Straße der Schaden nachweislich während des Straßentransportes eingetreten,
spielt es keine Rolle, daß der überwiegende Anteil entfernungsmäßig mit der Bahn
zurückgelegt worden ist. Hier wird dann nach Straßentransportrecht und nicht gemäß
Eisenbahnfrachtrecht gehaftet.
2. Unbekannter Schadenort
Bei unbekanntem Schadenort gilt das für den
Anspruchsteller "günstigste" Teilstreckenrecht. Dies wird regelmäßig die
"schärfste" Haftung sein, also dasjenige Haftungsregime, welches dem
Geschädigten die höchsten Haftungssummen bietet. So stellt sich im direkten Vergleich
die Haftung nach EVO mit 100,- DM/kg als günstiger dar als die KVO-Höchstentschädigung
mit 80,- DM/kg.
Im Einzelfall können sich jedoch Anwendungsprobleme
ergeben, was für den Anspruchsteller die günstigste Haftungsordnung ist. Die
überwiegende Meinung tendiert dazu, eine Gesamtbetrachtung der Haftungsordnung
vorzunehmen, wobei nicht nur die Haftungshöhe, sondern auch Haftungsausschlüsse und
-beschränkungen sowie Verjährungsvorschriften zu berücksichtigen sind.
Hinsichtlich der Beweislast gelten nach der Rechtsprechung
folgende Grundsätze:
Den Frachtführer trifft die Beweislast dafür, daß der
Schaden auf einer anderen Teilstrecke eingetreten ist, als der Anspruchsteller behauptet.
Sofern die ADSp in § 51 a eine Beweislastverteilung zu Lasten des Auftraggebers
vorsehen, ist diese Vorschrift der ADSp nach § 9 AGBG unwirksam, wenn der
Spediteur auf einer Teilstrecke unabdingbar haften muß. Kann der Frachtführer
nachweisen, daß der Schaden nicht auf der für den Anspruchsteller günstigsten
Haftungsstrecke eingetreten ist, so gilt das zweitgünstigste Haftungsregime usw. Weist
der Frachtführer z. B. bei einem kombinierten Transport Straße/Schiene/See nach, daß
der Schaden nicht während des Eisenbahntransportes eingetreten ist, ist somit die
Schadenlokalität während der Straßen- oder der Seebeförderung offen. Hier kann sich
der Geschädigte auf das Straßentransportrecht berufen, da dieses in aller Regel deutlich
günstiger ist als die Haftung des Seebeförderers.
Der Grundsatz der Zugrundelegung der strengsten
Haftungsordnung beruht darauf, daß sich aufgrund der insgesamt durchgehenden
Obhutshaftung nach Maßgabe der jeweils hintereinandergeschalteten Teilstreckenrechte nach
allgemeinen Beweisregeln das Gebot ergibt, den Beförderer die Folgen der Beweislosigkeit
tragen zu lassen, zumal dieser auch aufgrund des ihm vertragsgemäß obliegenden
Organisations- und Pflichtenbereichs die Möglichkeit hat, durch entsprechende Auswahl
seiner Vertragspartner für die einzelnen Teilstrecken mittelbar der Entstehung von
Schäden vorzubeugen und im übrigen wesentlich näher am Beweis ist als der Geschädigte.
Deshalb ist es gerechtfertigt, den Beförderer der für den Auftraggeber günstigsten
Haftungsordnung zu unterwerfen, wenn der Schadenort unbekannt bleibt.
3. Reklamation
Hinsichtlich der Reklamationsvorschriften findet dasjenige
Recht Anwendung, unter dessen Herrschaft beim Empfänger angeliefert wird. Es gilt somit
das Recht der letzten Teilstrecke. Hierfür sprechen ausschließlich praktische
Erwägungen. Bei einem kombinierten Verkehr Schiene/Straße wird in aller Regel immer per
LKW angeliefert, da die wenigsten Empfänger über einen eigenen Bahnanschluß verfügen.
Somit muß dann auch das zugrundeliegende Straßentransportrecht Anwendung finden. Etwas
anderes macht auch keinen Sinn, da sich die Reklamationsfrist ohnehin an der Auslieferung
oder dem vorgesehenen Auslieferungszeitpunkt orientieren muß. Dies ist immer die letzte
Teilstrecke.
4. Verjährung
Bei bekanntem Schadenort gilt hier entsprechend der
Network-Entscheidung das jeweilige einschlägige Haftungsregime. Bei unbekanntem
Schadenort erscheint das Abstellen auf das letzte Teiltransportrecht nicht immer
sachgemäß. Bei einem grenzüberschreitenden Schienentransport prägt die Beförderung
per Bahn die Gesamtstrecke. Wird die Ware im Nahverkehr per LKW angeliefert, wäre es
unangemessen, hier auf die kurze 6-monatige Verjährung nach AGNB zurückzugreifen. Die
herrschende Meinung ist daher der Auffassung, dasjenige Verjährungsrecht der Strecke
anzuwenden, das für den Verlader am günstigsten ist, wenn der Beförderer nicht beweisen
kann, daß der Schaden auf dieser Strecke nicht eingetreten ist. Dies bedeutet in aller
Regel dasjenige Teilstreckenrecht, bei dem noch keine Verjährung eingetreten ist bzw.
kurzfristig einzutreten droht. Abzuheben ist hierbei zum einen auf das Ereignis, welches
den Lauf der Verjährung in Gang setzt und zum anderen auf die Verjährungsdauer als
solche. Zu berücksichtigen sind ferner auch unterschiedliche Regelungen, die die
Verjährung hemmen oder gar unterbrechen können.
- Haftung bei Ausstellung eines
FIATA-BL
Seit geraumer Zeit behilft sich die verladende Wirtschaft
bei kombinierten Transporten auch mit Allgemeinen Geschäftsbedingungen. Prototyp ist
hierbei das FBL Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) in der z. Zt.
aktuellen Fassung von 1992. Dieses FBL hat der Internationale Spediteurverband unter
Berücksichtigung der Regeln, die die Internationale Handelskammer Paris für Dokumente
des multimodalen Transportes aufgestellt hat, entwickelt.
Das FBL differenziert zwischen bekanntem und unbekanntem
Schadenort. Gemäß Ziff. 8.6a des FBL kommt bei bekanntem Schadenort das jeweilige
Teilstreckenrecht zur Geltung.
Bei unbekanntem Schadenort besteht eine gespaltene
Basishaftung, die davon abhängt, ob See- bzw. inländische Wasserstraßenbeförderungen
vorgesehen sind oder nicht. Sollte neben einem kombinierten Transport Straße/Schiene
keine See- oder Binnengewässerbeförderung vorgesehen sein, wird die Haftung auf 8,33
Sonderziehungsrechte (SZR) je Kilogramm gemäß Ziff. 8.5 des FBL reduziert. Dies
entspricht der Regelung gemäß Artikel 23 Abs. 3 der CMR. Bei Vereinbarung entsprechender
See- bzw. Binnenwasserbeförderungen ermäßigt sich die Haftung weiter auf 666,67
SZR/Einheit oder 2 SZR/kg gemäß Ziff. 8.3 des FBL. Hier wird entsprechend die Haftung
gemäß dem 2. Seerechtsänderungsgesetz nach § 660 Abs. 1 HGB zugrunde
gelegt.
Ziff. 7.1 des FBL enthält eine salvatorische Klausel,
wonach zwingendes Recht generell Vorrang genießt.
Zu beachten ist, daß die oben genannten Regelungen jedoch
nur die Haftungshöhe betreffen, während hingegen das FBL hinsichtlich des
Haftungsmaßstabes und der Haftungsausschlüsse eigene Regeln aufstellt, die in Richtung
einer modifizierten Einheitshaftung tendieren. Auch bezüglich der Beweislastverteilung
weicht das FBL von der deutschen Rechtsauffassung des "Network-Systems" ab: Die
Beweislast trägt grundsätzlich derjenige, der sich auf die für ihn günstigen Normen
beruft.
Aus dem vorgenannten ergibt sich, daß, jedenfalls nach der
gegenwärtigen deutschen BGH-Rechtsprechung, das FBL nicht in allen Punkten AGBG-konform
und damit unwirksam ist. Bei unbekanntem Schadenort haftet gemäß der Rechtsprechung bei
einer kombinierten See-/Landbeförderung der Beförderer, sofern in Deutschland ein
Fernverkehrstransport stattgefunden hat, mit 80,- DM/kg nach KVO. Nach der
derzeitigen Rechtsprechung kann sich der Beförderer AGB-mäßig hiervon nicht
freizeichnen.
Zurück zum Anfang
B) Zukünftige Rechtslage
- Gesetzesentwurf der
Sachverständigenkommission zur Reform des Transportrechtes (Stand: 17.10.1996)
Im folgenden wird ausführlich auf den Entwurf der
Sachverständigenkommission eingegangen, da der hierauf aufbauende zwischenzeitlich
vorliegende Referentenentwurf des Bundesjustizministeriums hiervon nur ganz unwesentlich
(s. u.) abweicht.
Im Rahmen der Gesamtreform des Deutschen Transportrechtes
innerhalb des Handelsgesetzbuches hat erstmals der multimodale bzw. kombinierte Verkehr
eine entsprechende gesetzliche Grundlage gefunden. Er ist im dritten Unterabschnitt in
fünf übersichtlichen Vorschriften mittlerer Länge geregelt (§§ 451 - 451d
HGB). Der Vertrag über die Güterbeförderung mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln
wird als Unterfall eines Frachtvertrages angesehen. In Anlehnung an das in Lehre und
Rechtsprechung entwickelte Network-System soll für den Fall des bekannten Schadenortes
das Recht derjenigen Teilstrecke Anwendung finden, auf der sich der Schaden
bekanntermaßen ereignet hat. Für den Fall des unbekannten Schadenortes soll dagegen
zukünftig nicht mehr das schärfste Recht der Teilstrecke und somit das günstigste
Haftungsrecht zur Anwendung gelangen, sondern das neue einheitlich ausgestaltete
Frachtrecht. Das bedeutet in aller Regel eine Haftung nach den Vorschriften des Ersten
Unterabschnitts: § 431 HGB sieht eine Höchsthaftung von 8,33 SZR/kg vor.
Die Vorschriften stellen sich im einzelnen wie folgt dar:
1. § 451 HGB - Grundsatz
Die multimodale bzw. kombinierte Beförderung wird
definiert als einheitlicher Frachtvertrag mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln.
Wäre zwischen den Vertragsparteien über die jeweiligen Teilstrecken je ein gesonderter
Vertrag abgeschlossen worden und wären zwei dieser Verträge verschiedenen
Rechtsvorschriften unterworfen, so wird auf die Vorschriften des Ersten Unterabschnittes
verwiesen, soweit sich aus den nachfolgenden Vorschriften oder aus zwingenden
internationalen Übereinkommen nichts anderes ergibt. Dies gilt auch für anteilige See-
und Luftbeförderungen.
Im Zusammenhang mit dem nachfolgenden § 451a HGB, der den
Fall des bekannten Schadenortes regelt, bedeutet der Verweis auf die allgemeinen
Vorschriften des Ersten Abschnittes, zumal in den nachfolgenden Vorschriften keine
Sonderregelung zum unbekannten Schadenort aufgenommen worden ist, daß eben bei
unbekanntem Schadenort nur noch die allgemeine Regelung zur Anwendung kommt, also
8,33 SZR/kg. Durch diese gesetzliche Neuregelung wird der BGH-Rechtsprechung, welche
bisher für den Anspruchsteller günstig war, der Boden entzogen. Hierbei ist jedoch zu
beachten, daß durch die Gesamtreform des Transportrechtes nicht nur das in vielen
Gesetzen zersplitterte Transportrecht kodifiziert, sondern auch eine einheitliche und
annehmbare Haftungshöhe geschaffen werden soll. Bisher drohte auch bei kombinierten
Transporten eine Bescheidung des Anspruchstellers auf die geringe Haftung gemäß ADSp
(5,- DM/kg) bei Schäden in speditioneller Obhut, für die in Zukunft der Spediteur
nach allgemeinem Frachtführerrecht gemäß §§ 460, 431 HGB haften wird.
Insofern stellt die Neuregelung nicht unbedingt eine Verschlechterung dar, wenn man einmal
von den Fällen absieht, in denen der Anspruchsteller nach der Network-Rechtsprechung des
BGH auf die für ihn günstige Haftungsgrundlage nach EVO mit 100,- DM/kg zurückgreifen
konnte, wenn ein solcher nationaler Bahntransport Teilstrecke der Gesamtbeförderung war.
2. § 451a HGB - Bekannter Schadenort
Bei bekanntem Schadenort kommt entsprechend der bisherigen
Network-Auffassung das Haftungsrecht der jeweiligen Teilstrecke zur Anwendung, auf der der
Schaden nachweislich eingetreten ist. Die Beweislast für den Eintritt des Ereignisses auf
einer bestimmten Teilstrecke obliegt dem Anspruchsteller. Dies entspricht der
gegenwärtigen Rechtslage, da Beweislasterleichterungen für den Geschädigten nur für
den Fall des unbekannten Schadenortes bisher zu berücksichtigen waren.
3. § 451 b HGB -
Schadenanzeige/Verjährung
§ 451b Abs. 1 HGB - Schadenanzeige
Hinsichtlich der Schadenanzeige verweist die Regelung auf
die allgemeinen Vorschriften gemäß § 438 HGB, und zwar unabhängig davon, ob
der Schadenort unbekannt, bekannt ist oder erst später bekannt wird. Grundsätzlich hat
die Schadenanzeige danach bei Ablieferung des Gutes zu erfolgen, bei nicht erkennbaren
Schäden muß sie innerhalb von 7 Tagen nach Ablieferung vorgenommen werden (vgl.
§ 438 Abs. 1 u. 2 HGB). Während nach der bisherigen Auffassung bei
der Reklamation das Recht der letzten Teilstrecke gilt, ist dieser Punkt nunmehr obsolet,
da es ohnehin nur noch ein einheitliches Frachtrecht gibt.
§ 451b Abs. 2 HGB - Verjährung
Bei bekanntem Schadenort gilt ohnehin das jeweilige
Teilstreckenrecht. Die Vorschrift stellt klar, daß auch bei bekanntem Schadenort die
Verjährung frühestens nach Maßgabe des § 439 HGB eintritt. Dies bedeutet eine
mindestens einjährige Verjährungsdauer beginnend mit der Ablieferung beim Empfänger.
4. § 451c HGB - Umzugsvertrag
Diese Vorschrift enthält Regelungen zum Umzugsvertrag und
wird hier nicht näher kommentiert, da sie ausschließlich Privathaushalte und nicht
gewerbliche Gütersendungen betrifft.
5. § 451d HGB - Abweichende Vereinbarungen
durch AGB
Durch vorformulierte Vertragsbedingungen, also AGB, kann
auch bei bekanntem Schadenort vereinbart werden, daß eine Haftung nach den Vorschriften
des Ersten Unterabschnittes besteht, unabhängig von der jeweiligen Teilstrecke. Dies
bedeutet dann eine Haftungshöhe von 8,33 SZR/kg.
Weiterhin soll es zulässig sein, daß bei unbekanntem
Schadenort und vorgesehener Seebeförderung anstelle der Haftung gemäß dem Ersten
Unterabschnitt auch die beschränkte Haftung auf 666,67 SZR/Einheit oder
2 SZR/kg entsprechend § 660 Abs. 1 HGB möglich sein soll. Dadurch,
daß auch für den Fall des unbekannten Schadenortes die niedrige Haftungssumme des
Seehandelsrechtes durch AGB wirksam vereinbart werden kann, wird auch die Haftungsregelung
des FBL, die nach der bisher geltenden deutschen Rechtsprechung nicht AGBG-konform war,
ausdrücklich anerkannt.
Im übrigen verweist § 451d HGB auf den Vorrang zwingender
Bestimmungen eines für die Bundesrepublik Deutschland verbindlichen internationalen
Übereinkommens. Gemeint sind hier die CMR, COTIF, Haager-Regeln und das Warschauer
Abkommen.
Insgesamt stellt der Entwurf der
Sachverständigenkommission zur Transportrechtsreform eine geeignete Einheitsregelung dar,
die das bisherige nicht kodifizierte Recht auf ein tragfähiges Fundament stellt und
bisherige Unsicherheiten oder Mängel beseitigt.
So erübrigt die Neuregelung Anwendungsprobleme, die in der
Vergangenheit insbesondere dadurch entstehen konnten bei der Prüfung der Frage, was
eigentlich das "günstigste" Haftungsrecht ist. Dies hat nämlich bisher
vorausgesetzt, daß ggf. auch "exotische" Teilstreckenrechte in entfernten
Kontinenten und Ländern berücksichtigt und miteinander verglichen werden mußten,
welches zu einer sehr zeitaufwendigen und komplexen Prüfung führen konnte.
- Referentenentwurf des
Bundesministeriums der Justiz
Der entsprechende Entwurf datiert vom 24. Februar 1997 und
basiert auf der Vorlage der Sachverständigenkommission (s. o.). Im Bereich der
kombinierten Transporte ist der Gesetzesentwurf der Sachverständigenkommission bis auf
eine einzige Änderung, die sich jedoch inhaltlich nicht auswirkt, vollständig
übernommen worden. Es ist lediglich zu § 451d HGB die Sonderregelung gestrichen worden,
wonach die AGB-mäßige Haftungsbeschränkung auf die Haftungssumme des Seehandelsrechts
zulässig ist, wenn bei unbekanntem Schadenort auch eine Seegüterbeförderung vorgesehen
ist. Gemäß der Begründung des Referentenentwurfes ist diese Sonderregelung deshalb
obsolet, weil sich die Zulässigkeit AGB-mäßiger Haftungsvereinbarungen bereits aufgrund
der allgemeinen Vorschriften des Ersten Unterabschnittes ergibt (vgl. § 448 HGB),
ohne daß es noch einer Sonderregelung bei kombinierten Transporten bedarf. Die
AGB-mäßige Zugrundelegung des Seehandelsrechts in Form des FBL ist daher auch nach
diesem Referentenentwurf uneingeschränkt zulässig.
Inhaltlich sind daher der Gesetzesvorschlag der
Sachverständigenkommission und der Referentenentwurf des Bundesjustizministeriums in
Bezug auf die Regelung zu kombinierten Transporten kongruent. Nachdem die Anhörung der
beteiligten Wirtschaftskreise zum Referentenentwurf abgeschlossen ist, bleibt abzuwarten,
welche Änderungen sich noch durch Entscheidung des Bundeskabinetts vor der Sommerpause
und durch die Stellungnahme des Bundesrates im Herbst 1997 ergeben, bevor der Entwurf zum
1.07.1998 Gesetz werden kann. Mit wesentlichen Änderungen ist jedoch nicht zu rechnen.
Zurück zum Anfang
C) Fallbeispiele
Aufgrund des Referentenentwurfes in der zur Zeit
vorliegenden und bekannten Fassung zeigen folgende Fallbeispiele die Unterschiede zwischen
altem und neuem Recht:
- Kombinierter Transport Hamburg -
München via Straße/Schiene
Bei bekanntem Schadenort Straße, wenn sich der Schaden
während des Fernverkehrstransportes ereignet hat, ergibt sich eine Haftung von
80,- DM/kg nach KVO. Das neue Einheitsrecht sieht hier nur noch eine Haftungshöhe
von ca. 19,- DM/kg (8,33 SZR) vor.
Noch größer wird der Differenzbetrag bei bekanntem
Schadenort Schiene. Die Eisenbahnverkehrsordnung in der jetzt gültigen Fassung sieht eine
Haftung bis zu 100,- DM/kg vor. Nach neuem Recht verbleibt es bei den rund ca.
19,- DM/kg.
Auch bei kombinierten Transporten kann der Schaden nicht
nur im Gewahrsam eines Frachtführers, sondern auch in speditioneller Obhut entstehen.
Hier ist nach altem Recht die Haftungsbegrenzung 5,- DM/kg bzw. 4.750,- DM je Schadenfall
nach ADSp. Nach dem neuen Recht besteht keine eingeschränkte speditionelle Haftung mehr,
vielmehr haftet der Spediteur wie ein Frachtführer gemäß Einheitsrecht mit ca.
19,- DM/kg (8,33 SZR).
Bei unbekanntem Schadenort kommt bisher nach der
Network-Rechtsprechung des BGH das günstigste Haftungsregime zur Anwendung. Bei
nationalem Transport Straße/Schiene ist dies immer das Beförderungsmittel Eisenbahn,
also hier 100,- DM/kg. Nach neuem Recht gibt es keine Sonderregelung für den
unbekannten Schadenort. Vielmehr wird auf die allgemeinen Ausführungen des Ersten
Unterabschnittes verwiesen, somit kommt die allgemeine Frachtführerhaftung (ca.
19,- DM/kg) zur Anwendung.
- Kombinierter Transport Hamburg -
Paris (Straße/grenzüberschreitend Schiene)
Bei bekanntem Schadenort Schiene ist sowohl nach altem als
auch nach neuem Recht die COTIF/CIM zwingend mit einer entsprechenden Haftung von 17
SZR/kg. Dies ergibt sich aus dem Vorrang zwingender internationaler Abkommen.
Bei unbekanntem Schadenort findet nach gegenwärtigem Recht
das günstigste Haftungsregime Anwendung. Dies wäre bei einem innerdeutschen
Fernverkehrstransport, der vor der Bahnverladung stattgefunden hat, eine KVO-Haftung mit
80,- DM/kg. Nach neuem Recht finden die Vorschriften des Ersten Unterabschnittes
Anwendung, d. h. also eine Haftung mit 8,33 SZR/kg. Ein Vorrang des internationalen
Eisenbahnabkommens COTIF gibt es nicht, da der Schadenort ja gerade für den
Anwendungsbereich dieses Abkommens nicht nachgewiesen ist.
- Kombinierter Transport Flensburg -
Hamburg - Rotterdam - Houston (via Straße/ grenzüberschreitend Schiene/See)
Bei bekanntem Schadenort Schiene kommt unter der
Voraussetzung, daß ein grenzüberschreitender Bahntransport zwischen Hamburg und
Rotterdam stattgefunden hat, nach altem Recht als zwingendes internationales
Haftungsübereinkommen die COTIF mit dem Anhang CIM zur Anwendung mit der Folge, daß
maximal 17 SZR/kg als Haftungsbetrag zur Verfügung stehen. Auch nach neuem Recht ergeben
sich keine Änderungen, da zwingende internationale Übereinkommen vorrangig sind. Auch
nach neuem Recht ist es ausgeschlossen, gemäß § 451d HGB bei bekanntem Schadenort durch
Vereinbarung von AGB eine allgemeine Frachtführerhaftung nach dem Ersten Unterabschnitt
vertraglich zugrundezulegen, da diese das Haftungsübereinkommen COTIF unterlaufen würde.
Ist der Schadenort unbekannt, gilt nach altem Recht gemäß
BGH-Rechtsprechung die günstigste Haftungsordnung. Bei einem den grenzüberschreitenden
Bahnverkehr vorangeschalteten Fernverkehrtransport zwischen Flensburg und Hamburg ist das
günstigste Haftungsregime die KVO mit 80,- DM/kg. Nach neuem Recht ist das allgemeine
Frachtführerrecht gemäß Erstem Unterabschnitt einschlägig mit ca. 19,- DM/kg. Der
Vorrang eines internationalen Abkommens besteht nicht, da der Schadenort hier unbekannt
ist und insofern kein zwingendes Recht eingreifen kann. Denkbar ist aber auch, daß wegen
der Seebeförderung Rotterdam - Houston das FBL durchgehend auf der Gesamtroute
zugrundegelegt worden ist. Diese Haftungsregelung ist nach der Neufassung des HGB
ausdrücklich AGBG-konform. Während der Entwurf der Sachverständigenkommission noch
ausdrücklich eine Sonderregelung in § 451d HGB vorgesehen hat, wonach bei unbekanntem
Schadenort und vereinbarter Seebeförderung die eingeschränkte Seerechtshaftung zugrunde
gelegt werden kann, geht der Referentenentwurf unter Streichung dieser Sonderregelung
ohnehin von der Zulässigkeit abweichender AGB-Vereinbarungen aufgrund des § 448 HGB
im Ersten Unterabschnitt aus. Damit kann die Haftung bei entsprechender Vereinbarung des
FBL auf 666,67 SZR/Einheit bzw. 2 SZR/kg haftungsmäßig reduziert werden.
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Zusammenfassung
Die Neukonzeption und Kodifizierung des zersplitterten
Transportrechts war überfällig. Dies gilt insbesondere für den Bereich der kombinierten
Transporte, der erstmals gesetzlich geregelt worden ist.
Zusätzlicher Handlungsbedarf ergab sich auch daraus, daß
die weitere Containerisierung, die zunehmende Dezentralisierung von Produktionsstätten
verbunden mit der Reduzierung von Fertigungstiefen sowie die verkehrspolitisch gewollte
Verknüpfung logistischer Konzepte im Bereich Straße/Schiene zu einer deutlichen Zunahme
von kombinierten Transporten im Bereich der Europäischen Union führen wird. Der Trend zu
durchgehenden einheitlichen Frachtverträgen aufgrund verstärkter EDV-mäßiger
Erstellung von Frachtbriefen bei gleichzeitiger Reduzierung der die Fracht begleitenden
Transportdokumente verstärkt diese Entwicklung noch.
Die Neuregelung schafft Rechtssicherheit und führt zu
einem interessengerechten Ausgleich zwischen Anspruchsteller und Beförderer. Die
Network-Rechtsprechung des BGH bei bekanntem Schadenort wurde übernommen und gesetzlich
verankert. Auch die bei unbekanntem Schadenort gesetzlich beabsichtigte Regelung stellt
einen gelungenen Kompromiß dar, da dem Anspruchsteller mit der dann gültigen
Frachtführerhaftung gemäß dem Ersten Unterabschnitt, die der
CMR-Höchsthaftungsregelung entspricht, ein ausreichendes Haftungsniveau geboten wird.
Im Bereich der kombinierten Transporte ist aus heutiger
Sicht nicht mit einschneidenden weiteren Änderungen im Gesetzgebungsverfahren bis zum
Inkrafttreten am 1. Juli 1998 zu rechnen, so daß davon auszugehen ist, daß die
gesetzliche Neuregelung dem jetzigen Referentenentwurf weitgehend entsprechen wird.
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