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Entwicklung des
Marktes für Containerschiffe
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| Vortrag von Herrn Prof. Dr.
Manfred Zachcial, Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen |
Entwicklung der
Weltwirtschaft, des Welthandels und des Containerverkehrs
Die generellen Zusammenhänge zwischen
Weltwirtschaft, Welthandel und Containerschifffahrt sind völlig unabhängig von der Frage
der Schiffsgeschwindigkeit zu betrachten. Insgesamt kann über die letzten Jahre bzw.
Jahrzehnte beobachtet werden, dass Welthandel und Containerschifffahrt überproportional
positiv mit dem Wachstum der Weltwirtschaft korreliert waren. Dabei gab es
Kausalzusammenhänge nicht nur in einer Richtung.
Die Entwicklung des Containerverkehrs
basiert natürlich zu einem großen Teil auf der wirtschaftlichen Entwicklung weltweit. In
den auf diesem Gebiet beobachteten Trends der Vergangenheit ist einer der Gründe für das
dynamische Wachstum des Containerverkehrs zu sehen. Gemessen am Welt-Bruttosozialprodukt
war in den vergangenen 10 Jahren ein Wachstum der Weltwirtschaft mit jährlichen Raten
zwischen knapp 2 % bis hin zu über 4 % zu beobachten. Die höchsten
Zuwachsraten erzielten in diesem Zusammenhang die asiatischen Schwellenländer, China und
einige andere Entwicklungsländer. Für 1998 und 1999 berechnete bzw. prognostizierte der
IWF im September 1999 trotz der Asienkrise eine Zunahme des Weltsozialprodukts von
2,5 % bzw. 3,0 %.
Erheblich verstärkt wurde der positive
Effekt der wirtschaftlichen Entwicklung auf die Containerschifffahrt zum einen durch die
stetige und überproportionale Zunahme des Außenhandels sowie durch die Erhöhung des
Containerisierungsgrades. Die Zunahme des Welthandels gehört zu den charakteristischen
Auswirkungen der Globalisierung der Wirtschaft und der internationalen Arbeitsteilung.
Entscheidend waren dabei auch die praktisch stetig sinkenden Frachtkosten in der
Seeschifffahrt, die es in Verbindung mit den technischen Entwicklungen in den Bereichen
Transport und Telekommunikation auch kleineren Unternehmen erlauben, international zu
agieren, und immer mehr Güter containerisierbar werden lassen.
Hier ist auch die entgegengesetzte Richtung
der oben angesprochenen Kausalkette zu sehen, denn durch seine ständige Verbesserung und
die laufende Kostenreduktion hat der Containerverkehr Außenhandel gefördert bzw.
vielfach erst ermöglicht und somit zur Verbreiterung seiner eigenen Basis beigetragen.
Der vorstehenden Abbildung verdeutlicht die
beschriebenen Zusammenhänge. Im Durchschnitt lagen die jährlichen Zuwachsraten beim
Welthandel in der Vergangenheit um den Faktor 1,5 bis 2,5 über denen des
Welt-Bruttosozialprodukts. Noch einmal deutlich darüber, nämlich um den Faktor 1,5 bis
2, lagen die Zuwachsraten des weltweiten Containerumschlags, der als Indikator für den
statistisch nicht direkt erfassten Containerverkehr verwendet wird.
Durch die Krise Südostasiens, die
Schuldenprobleme Indonesiens, Südkoreas, Thailands und anderer südostasiatischer Staaten
sowie die damit verbundenen restriktiven Auflagen der Weltbank und des Internationalen
Währungsfonds (IWF) verringerte sich das weltwirtschaftliche Wachstum im Jahr 1998 auf
2,5 %. Nach einem im September letzten Jahres veröffentlichten Bericht des IWF ist
bereits für 1999 mit einem steigenden Wachstum der Weltwirtschaft von 3,0 % zu
rechnen. Auch die Länder der ehemaligen Sowjetunion und des übrigen Osteuropa wurde
bereits für 1999 mit einem positiven Wirtschaftswachstum (+1 %) gerechnet. In seiner
längerfristigen Betrachtung der Jahre 2000 bis 2003 erwartet der IWF ein stabiles
Wachstum des realen Weltsozialprodukts um 4,1 % pro Jahr.
Während sich die wirtschaftliche Situation
in der südostasiatischen Krisenregion relativ schnell wieder verbessern wird, ist nach
den Prognosen der Weltbank damit zu rechnen, dass viele andere Schwellen- und
Entwicklungsländer noch länger an den Folgen der globalen Finanzkrisen zu leiden haben
als bisher angenommen. Grund dafür ist vor allem die Zurückhaltung ausländischer
Investoren in Folge der Krisen in Asien, Rußland und Brasilien. Hinzu kommen die weiter
nachgebenden Preise für viele Rohstoffe auf dem Weltmarkt.
Nach Prognosen des IWF sowie der OECD sind
die sogenannten DAE´s (Dynamic Asian Economies and China) jedoch bereits 1999 fast
durchgehend zu positiven Wachstumsraten zurückgekehrt, so dass in der Folge auch mit
wieder zunehmenden Importen dieser Länder zu rechnen ist.
Diese insgesamt positiven Erwartungen für
die Weltwirtschaft spiegeln sich auch in den Prognosen für den Außenhandel wieder. Für
1998 und 1999 berechnete bzw. prognostizierte der IWF im September 1999 trotz der
Asienkrise eine Zunahme des Welthandelsvolumens jeweils 3,9 %. Für die Jahre 2000
bis 2003 rechnet der IWF mit einem durchschnittlichen Wachstum des Welthandels von
6,2 %. Die beträchtliche Dynamik im Welthandel hält somit an. Weiterhin wird von
einer stärkeren Expansion des Handels im Vergleich zur Produktion ausgegangen. Die
geschilderte Lage hat Auswirkungen auf den Schifffahrtssektor und insbesondere die
Containerverkehre, die im folgenden Abschnitt beschrieben werden.
Zurück zum Anfang
Weltcontainermärkte
Im Vergleich zu den schon hohen Zuwächsen
beim Welt-Seehandel und dem gesamten Welthandel verzeichnete der internationale
Containerverkehr in den vergangenen Jahren einen praktisch ungebrochenen Boom. Im letzten
Jahrzehnt erreichten die jährlichen Wachstumsraten fast regelmäßig Werte um 9 bis 10 %,
teilweise sogar deutlich darüber. Hauptursache für diesen Siegeszug des Systems
Container ist die Tatsache, dass es die vergleichsweise schnelle und kostengünstige Be-
und Entladung von Schiffen ermöglicht und über die damit verbundene Reduktion der
Hafenliegezeiten die Effizienz des Seeverkehrs deutlich gesteigert hat. Einige weitere
wichtige Gründe für das überproportionale Wachstum des Containerverkehrs waren:
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Die Steigerung des Containerisierungsgrades bei den
Seegütern: In immer mehr Fahrtgebieten werden konventionelle Stückgutverkehre durch
Containerverkehre substituiert. So werden mittlerweile bspw. auch Rohkaffee, Baustoffe und
viele chemische Produkte in Containern gefahren. Gleichzeitig erhöht sich der Anteil des
Containers an der Beförderung gekühlter Waren durch den vermehrten Einsatz von
Kühlcontainern. |
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Die Intensivierung der internationalen Arbeitsteilung: Die
Dezentralisierung von Produktionsprozessen und die zunehmende Bedeutung von
internationalem Outsourcing bewirken einen stärkeren Austausch höherwertiger Güter. |
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Ein starkes Wirtschaftswachstum in den exportorientierten
Ländern (vor allem in Südostasien): Neben den Exporten nahmen auch die Importe dieser
Länder zu. Wie bereits erwähnt scheinen die negativen Effekte der Asienkrise
größtenteils überwunden. |
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Die Verbilligung des Containertransportes: Insbesondere das
Wachstum der Weltflotte von Containerschiffen, die zunehmenden Schiffsgrößen und der
harte Wettbewerb auf den Hauptschifffahrtsrouten hatten eine deutliche Verbilligung von
Containerverkehren zur Folge. Hier besteht eine deutliche Beziehung zur zunehmenden
Containerisierung, da sich der Transport im Container bei den geringeren Kosten auch für
geringwertige Güter rechnet. |
Die beschriebene Entwicklung des
Welthandels und des Containerverkehrs lässt sich anhand der Umschlagmengen der
Containerhäfen weltweit nachvollziehen. Insgesamt wurde 1998 ein weltweiter Umschlag von
schätzungsweise knapp 184 Mio. TEU erreicht und es gibt Hinweise darauf, dass sich das
Wachstum in 1999 wieder beschleunigt hat.
Die folgende Tabelle zeigt die Entwicklung
in den 20 größten Containerhäfen der Welt für 1999. Diese Häfen, die rund 40 %
des Umschlagmarktes weltweit abdecken, konnten 1999 einen Zuwachs von fast 11% des
Volumens verzeichnen.
Die Zahlen des reinen Containerverkehrs
dürften aufgrund der strukturellen Veränderungen des Sektors - insbesondere der
tendenziellen Zunahme des Feederverkehrs - leicht darunter liegen, da zusätzlicher
Feederverkehr für ein überproportionales Wachstum des Umschlagvolumens sorgt. Die
Differenz zwischen diesen beiden Wachstumsraten kann mit rund 1 % angenommen werden,
so dass auf dieser Basis von einem Wachstum des reinen Containerverkehrs von 8 bis
9 % für 1999 ausgegangen werden kann.
Für den internationalen Seehandel und
speziell den Weltcontainerverkehr wird für die kommenden Jahre ein weiterhin kräftiges
Wachstum prognostiziert. Die Prognosen des Zuwachses für den Containerverkehr bzw.
Containerumschlag wurden im Zeitverlauf fast ständig nach oben korrigiert und sind für
die kommenden Jahre weiterhin positiv. So gehen z.B. Ocean Shipping Consultants in ihrer
aktuellen Prognose auch unter Berücksichtigung der Asienkrise von durchschnittlich
5,9 bis 7,1 % jährlichem Wachstum bis 2012 aus. Nach ISL-Schätzungen wird sich
der Containerverkehr in den nächsten 10 Jahren etwa verdoppeln, was einer
durchschnittlichen Wachstumsrate von rund 7% pro Jahr entspricht und sich mit den
Erwartungen von OSC und Drewry deckt.
Ein möglicher Entwicklungsverlauf,
basierend auf empirisch belegten Zusammenhängen zwischen Containerumschlag,
Containerverschiffungen, Stückgutladung und wirtschaftlicher Entwicklung ist in folgender
Tabelle enthalten.
Sie zeigt, dass aufgrund einer geringer
werdenden zusätzlichen Containerisierung neuer Warenströme die Zuwächse leicht
abnehmen, aber immer noch sehr hoch sein dürften. Die Tabelle verdeutlicht auch, dass
eine zügige Überwindung der momentanen Krise in Asien zu erwarten ist. Das zeigt sich in
den anziehenden Wachstumsraten für das BSP der Entwicklungs- und Schwellenländer.
Da davon auszugehen ist, dass der
Containerverkehr aufgrund seiner systemimmanenten Vorteile weiterhin Marktanteile aus dem
Gesamtvolumen des Seeverkehrs mit Stückgut gewinnen wird, scheint die Prognose eines um
durchschnittlich 7-7,5 % p.a. steigenden Containerverkehrs für die kommenden Jahre
gerechtfertigt zu sein.
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Flottenentwicklung und Auftragsbestand
In den vergangenen Jahren war eine
deutliche Zunahme der Containerschiffsflotte zu beobachten. Dies betrifft sowohl die
Anzahl der Schiffe als auch die zur Verfügung stehende Stellplatzkapazität. Die
nachfolgende Tabelle stellt die Containerflotte insgesamt und unterteilt in ihre
Größenklassen dar.
Die Flotte der Vollcontainerschiffe
umfasste am 1. April 2000 insgesamt 2.467 Einheiten, wovon sich der überwiegende Teil in
den Größensegmenten bis 2.000 TEU befindet. Allerdings waren überdurchschnittliche
Zuwachsraten in den vergangenen fünf Jahren vor allem im Bereich zwischen 1.500 und 2.500
TEU und oberhalb einer Kapazität von 3.500 TEU zu verzeichnen. Inzwischen sind bereits 26
Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 6.000 TEU in Dienst gestellt worden und rund 45
weitere dieser Klasse werden in den nächsten beiden Jahren abgeliefert. Die gesamte
statische Stellplatzkapazität belief sich auf gut 4,3 Mio. TEU
Das in den Jahren bis 1998 sehr starke
Wachstum der Containerflotte schwächte sich in 1999 leicht ab.
Nach aktuellen Prognosen ist davon
auszugehen, dass sich die Anzahl der Vollcontainerschiffe innerhalb des laufenden Jahres
um insgesamt rund 6 % (brutto) erhöhen wird. Zu einem überproportional hohen
Flottenzuwachs wird es hierbei in den Größenklassen 2.000 - 2.500 TEU und
> 4.000 TEU kommen. Für das Jahr 2000 wird folglich mit einem Kapazitätszuwachs
von deutlich über 10 % gerechnet.
Bei der künftigen Entwicklung der
Containerflotte müssen mittlerweile aber nicht nur die Neubauorders, sondern auch
Abwrackungen berücksichtigt werden, da die Zahl der zum Abbruch verkauften Schiffe in den
vergangenen beiden Jahren aufgrund der schwierigen Marktsituation erstmals nennenswerte
Ausmaße angenommen hat. So wurden seit Anfang 1998 bis Ende 1999 insgesamt rund 100
Containerschiffe mit etwa 140.000 TEU zum Abbruch gemeldet.
Clarkson erwartet für das Jahr 2000 ein
Abbruchvolumen von rund 53.000 TEU. Für das laufende Jahr ergibt sich daraus ein
Nettozuwachs der Flottenkapazität von knapp 10 %. Damit kann für das laufende Jahr
davon ausgegangen werden, dass das Nettowachstum an Stellplatzkapazität bereits wieder
oberhalb des Nachfragezuwachses liegen wird. Diese Entwicklung könnte den Trend zu einem
Marktgleichgewicht bremsen.
Die nachstehende Graphik stellt die
Entwicklung der Containerflotte und der verfügbaren Stellplatzkapazitäten im Vergleich
zur Entwicklung der Nachfrage (gemessen am Indikator Containerumschlag) zusammenfassend
dar.
Während bis einschließlich 1995 das
Wachstum von Stellplatzkapazität und Containerverschiffungen weitgehend parallel verlief,
ist seit 1996 eine Abkopplung der Kapazitätsentwicklung von der Entwicklung der Nachfrage
zu beobachten. Für 1999 ist zunächst eine leichte Änderung des Trends erkennbar.
Aufgrund der deutlichen Zurückhaltung bei den Neubauaufträgen und der Stornierung
einiger als Bestellung gemeldeter Optionen in 1997 und 1998 ist der Zuwachs der Flotte in
1999 leicht geringer als der der Nachfrage. Eine weitere Reduktion des Überangebotes ist
allerdings für die Jahre 2000 und 2001 nicht zu erwarten, da insbesondere im 2. Halbjahr
99 erhebliche neue Kapazitäten für eine Ablieferung in 2000 und 2001 geordert wurden.
Ein wichtiger Grund für diesen kurzfristigen Neubauboom war sicherlich das extrem
niedrige Niveau der Neubaupreise in der Mitte 1999. Mittlerweile ziehen die Neubaupreise
bereits wieder spürbar an.
Die folgende Abbildung verdeutlicht, dass
sich die Intensität der Neubau-Auftragstätigkeit seit April 1997 im Durchschnitt
entscheidend verringert hatte. Die überdurchschnittlich starken Quartale Mitte 1998 und
1999 sowie auch Anfang 2000 resultierten aus einer Reihe Bestellungen für große Schiffe
durch die Liniendienste. Diese hatten zwar keinen direkten Einfluss auf die
Chartermärkte, da sie in der Regel bereits vor Vergabe des Bauauftrags einen
langfristigen Chartervertrag haben, könnten aber aufgrund der zu erwartenden neuerlichen
Steigerung des Überangebots auf Ebene des Gesamtmarktes für einen Druck auf die
Chartermärkte sorgen.
Die inzwischen sehr deutliche Erholung der
Chartern in den Klassen oberhalb der 1.000 TEU zeigt aber, dass diese sehr großen Schiffe
insbesondere bei der Gegenüberstellung von Angebot und Nachfrage für die Chartermärkte
zumindest teilweise ausgeklammert werden müssen.
Aufgrund der erwarteten Entwicklung von
Angebot und Nachfrage auf dem Gesamtmarkt ist eine weitere Zurückhaltung beim Aufbau
neuer Kapazitäten erforderlich, wenn es mittelfristig wieder zu einem Abbau der
Überkapazitäten und zu einer dauerhaften Stabilisierung der Märkte kommen soll. Die
Abbildung zur Ordertätigkeit stellt als Erwartung einen Verlauf der Orderaktivität dar,
der zu einem mittelfristigen Marktgleichgewicht führen kann. Die Aussichten für einen
solchen oder ähnlichen Verlauf sind aufgrund der wieder steigenden Neubaupreise und der
Änderungen des steuerlichen Anreizsystems für Investitionen in Schiffe in Deutschland
(§2b) recht gut. Der Wegfall eines wichtigen Teils der steuerlichen Vergünstigungen für
Schiffsbeteiligungen wird mit großer Wahrscheinlichkeit dazu führen, dass entsprechende
Investitionen mehr an den Markterfordernissen orientiert werden müssen, damit sie auch
ohne den steuerlichen Aspekt eine attraktive Rendite bieten können.
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Bedeutung der
Schiffsgeschwindigkeit
Die vom ISL bereits in verschiedenen
Zusammenhängen durchgeführten Untersuchungen zu hohen Schiffsgeschwindigkeiten haben
gezeigt, dass der Vorteil nicht so sehr im Bereich der höheren Frachtraten für den
Betreiber eines Liniendienstes, als vielmehr in der möglichen Einsparung bei den
Investitionskosten zu sehen ist.
Die hohen Geschwindigkeiten sind zwar
grundsätzlich dazu geeignet, die Transitzeiten von Containern im Verkehr von Haus zu Haus
zu reduzieren. Allerdings spielt diese Zeitersparnis auf kurzen Routen im Bereich des
Feederverkehrs keine so wichtige Rolle, dass die Verlader als Kunden der Linienreeder
bereit wären, eine höhere Frachtrate für die Nutzung dieses Schiffes zu zahlen, denn in
der Regeln wird die höhere Geschwindigkeit mit höheren Betriebs- und Investitionskosten
erkauft. Auf längeren Routen, beispielsweise über den Atlantik, kann eine um 25 %
höhere Geschwindigkeit sogar ein bis zwei Tage einsparen. Da solche Dienste aber in der
Regel mit wöchentlichem Rhythmus eingesetzt werden, sind Standzeiten der Container in den
Häfen zu erwarten, die diesen Zeitgewinn schon wieder kompensieren. Eilbedürftige Ladung
nutzt dann die meistens parallel angebotenen Dienste, die zwar nicht ganz so schnell sind,
aber dafür bereits 3 Tage früher abfahren.
Sinnvoll ist der Einsatz schneller Schiffe
da, wo sie bei gleicher Servicefrequenz die Verkleinerung des Dienstes um ein Schiff
ermöglichen. Wird heute beispielsweise ein Atlantik-Dienst mit wöchentlichen Abfahrten
unter Einsatz von fünf Schiffen angeboten, so könnte durch eine Steigerung der
Schiffsgeschwindigkeit um 25 % ein Schiff eingespart werden, ohne die Servicefrequenz
und das Volumen zu verringern. Mit anderen Worten: Es werden weiterhin wöchentliche
Abfahrten mit einer gleichen Kapazität angeboten, so dass die Erlöse auf mindestens
gleichem Niveau bleiben. Gleichzeitig entfallen die Charter bzw. die Investitions- und
Betriebskosten für ein Schiff. Unter diesen Bedingungen sind die Mehrkosten für einen
erhöhten Bunkerverbrauch und eine leicht höhere Charterrate zu tragen.
Abschließend kann somit gesagt werden,
dass schnelle Schiffe ihre Vorteile insbesondere dort ausspielen, wo sie zur Optimierung
der Flotte und zur Einsparung von Kosten eingesetzt werden können. In solch speziellen
Verwendungen sind sie in der Lage, auch deutlich überdurchschnittliche Chartern zu
erzielen.
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Marktsituation und Charterraten
Obwohl von der bereits genannten
Überkapazität die Chartermärkte praktisch aller Größensegmente betroffen waren, gab
es dennoch Unterschiede, die sich zu großen Teilen auf die Auswirkungen der Asienkrise
zurückführen lassen. In den Chartermärkten der oberen Größenklassen gab es im
Gegensatz zu kleineren Klassen kaum einen Nachfragerückgang, da die
Stellplatzkapazitäten trotz des deutlichen Rückgangs zahlender Ladung in Richtung Asien
für die Repositionierung von Leercontainern benötigt wurden. Folglich war auch die
Verminderung der Charterraten weniger gravierend.
Dagegen sorgte der Rückgang des
innerasiatischen Handels infolge der Asienkrise für die Freisetzung von Kapazitäten und
einen signifikant stärkeren Rückgang der Charterraten in den Größenklassen unterhalb
von 2.000 TEU.
Zur Verdeutlichung der Entwicklungen
der jüngeren Vergangenheit zeigt die folgende Graphik eine detaillierte Zeitreihe für
den Index von Howe Robinson seit Anfang 1998.
Beginnend mit dem März 1999 zeigte
sich eine in diesem Umfang nicht erwartete und für die meisten Marktbeobachter
überraschend schnelle und starke Erholung auf dem Chartermarkt. Insbesondere für alle
Segmente oberhalb von 1.000 TEU wurde die im Frühjahr gemachte Prognose deutlich
übertroffen. Seit Oktober 1999 war allerdings aufgrund des Abbaus einer Nachfragespitze
bei den Neuchartern und des wieder deutlich erhöhten Orderbuchs zwischenzeitlich ein
Ratenrückgang bei den meisten Segmenten zu verzeichnen. Inzwischen wurde dieser
kurzfristige Rückgang in allen Segmenten mehr als kompensiert.
Die weitere Entwicklung der Charterraten
für Containerschiffe hängt zu einem wesentlichen Teil von der Orderaktivität für
Neubauten ab. Nach ehemals zweistelligen Wachstumsraten der Vollcontainerflotte sind in
den kommenden Jahren Zuwächse von unter 4 bis 5 % bei den Neubauaufträgen
notwendig, um einen Anstieg der Charterraten insgesamt auf das langjährige
Durchschnittsniveau zu ermöglichen.
Damit würde eine dauerhafte Trendumkehr
bei den Charterraten möglich, wie sie im vorstehenden graphisch beschrieben ist. Die
mittelfristig zu realisierenden Charterraten hängen neben dem Neubau- und
Nachfrageverhalten in diesem Segment aber auch von der Entwicklung in den höheren
Größenklassen ab, die durch deutliche Angebotszuwächse einen Druck auf den Gesamtmarkt
ausüben können.
Wie bereits weiter oben erläutert, ist
nach Ansicht der großen internationalen Organisationen ein Ende der Asienkrise abzusehen.
Es wird damit gerechnet, dass die betroffenen Volkswirtschaften spätestens in diesem Jahr
wieder auf einen Wachstumspfad einschwenken. Auch insgesamt wird sich die Weltwirtschaft
nach heutigen Erwartungen in den kommenden Jahren weiterhin positiv entwickeln.
Aus den bekannten Zusammenhängen zwischen
Weltwirtschaft, Welthandel und Containerschiffahrt heraus lässt sich dieser positive
Trend auf den internationalen Warenaustausch und insbesondere auch den
Welt-Containerverkehr projizieren. Sie werden entsprechend weiterhin deutlich wachsen und
es kann angenommen werden, dass die immer noch fortschreitende Containerisierung ein im
Vergleich zu Wirtschaft und Handel überproportionales Wachstum des Containerverkehrs
bewirken wird.
Ohne Zweifel wird sich ein erheblicher Teil
des zukünftigen Wachstums im Containerverkehr auf den West-Ost-Verkehrsachsen abspielen.
Darüber hinaus ist aber damit zu rechnen, dass zum einen die Nord-Süd-Verkehre eine
immer größere Rolle spielen, da hier ein Nachholbedarf hinsichtlich der
Containerisierung von Stückgutverkehren besteht und dass sich zum zweiten der
innerasiatischen Handel und die damit verbundenen Seeverkehre erholen und wieder positiv
entwickeln.
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Quellenverzeichnis | Kontakt - Anbieter | Rechtliche Hinweise | TIS-History |
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© Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Berlin 1999-2012 |
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