| Entwicklung der
Container Terminals |
| Vortrag von Herrn Emanuell Schiffer, Bremer Lagerhaus Gesellschaft und CEO EUROGATE Unternehmensgruppe, Bremen |
Entwicklung der Container Terminals
Genormte Transportbehälter der unterschiedlichsten Art werden schon seit beinahe 100 Jahren eingesetzt. Der Container, wie wir ihn heute kennen, ist aber eine Entwicklung, die in den 50er Jahren an der amerikanischen Ostküste ihren Anfang nahm.
Malcom McLean war ein Spediteur, dem die seinerzeit sehr unterschiedlichen Bestimmungen für den LKW-Verkehr in den einzelnen US-Bundesstaaten missfielen. So verlud er zunächst seine Trucks auf Schiffe und ließ sie entlang der Küste in die Nähe ihrer Zielorte befördern.
Etwas später entwickelte er den Sattelauflieger oder Trailer, um Zugmaschinen effektiver einsetzen zu können.
Im dritten Schritt ließ er ab Mitte der 50er Jahre auch die Trailer weg und verlud nur noch Wechselbehälter auf Schiffe. Die ersten Containerschiffe waren umgebaute ältere Tanker. Sie fassten weniger als 500 Container.
Damit wurde McLean auch Reeder. Sein Pionierunternehmen nannte er sinnvollerweise Sea-Land Inc.
Sea-Land arbeitete lange mit dem Standard-Containermaß von 35 Fuß. Die Container wurden mit schiffseigenen Brücken im Hafen direkt vom Trailer auf die Schiffe geladen und auch im Zielhafen wieder auf Trailer abgesetzt.
Die Anlaufhäfen brauchten in diesem frühen Stadium kein eigenes Equipment, sondern lediglich Stellflächen. Container Terminals im heutigen Sinne gab es also noch nicht.
Mitte der 60er Jahre wollte Sea-Land Container auch im Transatlantikverkehr einsetzen und suchte nach geeigneten Häfen in Europa.
Bremen und Rotterdam haben damals die Potenziale der "amerikanischen Kiste", wie der Container etwas spöttisch genannt wurde, richtig eingeschätzt und wurde die ersten Containerhäfen Europas.
Im Mai 1966 kam das erste Containerschiff über den Atlantik – die FAIRLAND. Sie machte am 6. im Bremer Überseehafen fest. So hat Bremen ein Stück Containergeschichte mitgeschrieben.
Weil Sea-Land aber in Europa keine Trucks hatte, brauchte man im Hafen nicht nur Stellflächen, sondern auch eigene Zugmaschinen.
Das Rationalisierungspotenzial des Containers liegt auf der Hand. Eine komplette LKW-Ladung wurde mit einer Kranbewegung abgesetzt und konnte ohne weitere Packarbeiten im Hafen direkt zum Empfänger transportiert werden.
Deshalb setzte sich der Container ziemlich schnell durch. Schon kurze Zeit später stiegen auch andere Reeder in das System ein. Die nächste Relation nach dem Nordatlantik war das Fahrtgebiet Fernost.
Damit kamen die ersten Container auch nach Hamburg. Hamburg hatte seine Stärken im Fernostverkehr, während Bremen in der Nordamerikafahrt dominierte.
Das Wachstum im Containerverkehr war unerwartet rasant. Sehr schnell wurde klar, dass man für dieses Verkehrssystem große und völlig neue Anlagen brauchte.
In Bremen war damals gerade ein neues Hafenbecken im Bau – der Neustädter Hafen. Die ursprünglichen Planungen wurden revidiert und der erste Container Terminal in Deutschland eingerichtet. Er war 1968 betriebsbereit und hatte eigene, leistungsfähige Containerbrücken, so dass schiffseigenes Geschirr nicht mehr erforderlich war.
Lassen Sie mich bei Bremen bleiben, weil sich die Bremischen Häfen als europäischer Avantgardist im Containerverkehr sehr gut als Beispiel für die weitere Entwicklung eignen.
1966 – im ersten Containerjahr – verzeichnete Bremen einen Umschlag von knapp 17.000 Containern. 1967 waren es fast 52.000 und 1970 schon 195.000.
In Bremen hatten die Entscheidungsträger in Hafenwirtschaft und Politik diese Entwicklung früh erkannt – wenn auch nicht ganz in dieser Größenordnung.
Deshalb kam schon 1977 die Entscheidung, an der Wesermündung einen völlig neuen Terminal zu bauen. Dort hatte man ausreichende Flächen und hinreichende Wassertiefen, denn man rechnet auch damit, dass der Erfolg des Containers sehr bald größere Schiffe mit sich bringen würde.
1968 fiel der erste Spatenstich, und 1971 wurde der Container Terminal Bremerhaven eingeweiht.
Sea-Land – der wichtigste Kunde – hielt noch bis in die 80er Jahre an seinen 35 Fuß-Containern und am Trailersystem fest.
Andere Reeder gingen einen Schritt weiter. Die Container wurden auf dem Terminal nicht auf Trailern gelagert, sondern auf der Fläche. Das verringerte die Kapitalbindung. Zudem ließen sich die Container stapeln. Auch das 35 Fuß-Maß wurde nicht übernommen, sondern 20 beziehungsweise 40 Fuß als Standardlängen.
Die Loslösung vom Trailersystem erforderte neue Techniken auf den Terminals. So entstand der Straddle-Carrier oder Van-Carrier, der Container befördern und bald auch bis zu 3-hoch stapeln konnte.
Einige Terminals arbeiten auch mit großen Transtainern, die viele Containerreihen überspannen.
Es gibt heute sehr unterschiedliche Systeme im Terminal Operation bis hin zu vollautomatischen Fahrzeugen. Jedes System hat seine Vorteile, aber auch seine Nachteile. Bremerhaven bevorzugt bis heute das Van-Carrier-System, weil es äußerst flexibel ist und der spezifischen Kundenstruktur die besten Bedingungen bietet.
Doch zurück zum Container. Die Standardmaße 20 und 40 Fuß haben sich weltweit durchgesetzt. Allerdings gibt es Sonderformen mit Überlängen oder Überhöhen, Open Top und Open Side Container, Flüssigkeits-Container oder Flats. Damit ist der Container fast ein universelles Transportsystem geworden.
Vergessen wir nicht, dass Containerschiffe und Container Terminals in den Seehäfen keineswegs ausreichen, um weltweite Containertransporte zu realisieren.
Die Normierung muss absolut durchgängig sein. Bei LKW und Bahn, auf Binnen-Terminals und bis hin zu den Verladern, die die bis zu über 30 Tonnen schweren Behälter handeln müssen.
Die Containerisierung ist also wahrscheinlich die einzige erfolgreiche weltweite Revolution, die absolut friedlich verlaufen ist.
Die großen Container Terminals haben dem anhaltenden Wachstum Rechnung getragen und sind immer wieder erweitert worden.
So ist in Bremerhaven derzeit bereits die vierte Erweiterungsstufe in der Planung. Sie wird den Terminal auf mehr als 4 Kilometer verlängern.
Das Terminal-Layout mit der durchgehenden geraden Kaje ist sehr vorteilhaft, weil sich damit die Eisenbahnverkehre reibungslos organisieren lassen.
Wir setzen in Bremerhaven sehr stark auf die Bahn. Täglich verbinden mehr als 30 Ganzzüge den Terminal fahrplanmäßig mit dem Binnenland. So haben wir im Fernverkehr rund 70 Prozent aller Container auf die Schiene verlagert. Die guten Schienenverbindungen sind eine Stärke der deutschen Seehäfen.
Im Containertransport spielt auch das Feederschiff eine wichtige Rolle. Unsere Container Terminals in Bremerhaven und Hamburg sind per Feeder mit kleineren Häfen im Nord- und Ostseeraum vernetzt. Etwa ein Drittel aller Container sind Transshipment-Container.
Ein moderner Container Terminal ist heute eine multimodale Drehscheibe für See- und Küstenschiffe, für Schiene und Straße sowie auch für Binnenschiffe.
Das gesamte Operation wird mit eigens dafür entwickelten IT-Systemen bis hin zum GPS gesteuert, überwacht und dokumentiert. Ein moderner Container Terminal ist heute ein high-tech-Zentrum.
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Kapazitätswachstum der letzten 20 Jahre
In Bremerhaven haben wir unseren Containerumschlag zwischen 1980 und dem Jahr 2000 verdreifacht. 1980 hatten wir 703.000 Containereinheiten. In diesem Jahr werden wir auf mehr als 2,4 Millionen TEU kommen.
Dieses Wachstum haben wir mit Kapazitätserweiterungen aufgefangen. So haben wir 1980 mit dem Bau des Container Terminals II im direkten Anschluss an den CT I begonnen. Zuvor hatten wir bereits die Erweiterungsmöglichkeit nach Süden ausgeschöpft.
Der CT II war 1983 betriebsbereit und hat unsere Kapazität praktisch verdoppelt. Damit hatten wir einen großen Schritt in die Zukunft getan, der für etwa 10 Jahre ausreichend war.
Anfang der 90er Jahre wollten wir eigentlich den Container Terminal III betriebsbereit haben. Das hat sich jedoch aufgrund der veränderten Gesetzesgrundlagen verzögert, so dass wir den CT III erst 1997 in Betrieb nehmen konnten.
Entscheidend war, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung fester Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens wurde. Damit hatten sich die Zeiträume vom Planungsbeginn bis zur Inbetriebnahme praktisch auf rund 10 Jahre verdoppelt.
Darin liegt für die deutschen Seehäfen ein starkes Handicap. Wenn wir unsere Kapazitäten bedarfsgerecht erweitern wollen, müssen wir extrem langfristig planen. Das ist sehr schwierig, weil niemand zuverlässig vorhersehen kann, was in 10 Jahren sein wird.
Die Seehäfen bestimmen ihre Geschicke ja nicht allein. Sie erbringen im Grunde abgeleitete Dienstleistungen. Sie sind abhängig von der Entwicklung des Welthandels und stehen zudem in einem sehr harten Wettbewerb, der teilweise mit ganz unterschiedlichen Rahmenbedingungen geführt wird. So beeinträchtigt beispielsweise die Subventionspraxis in den Niederlanden den Wettbewerb der deutschen Seehäfen.
Dennoch haben die deutschen Seehäfen ihren Marktanteil im Containerverkehr im Wettbewerb mit den Rheinmündungshäfen behaupten können.
Dabei gab und gibt es allerdings immer wieder Verschiebungen zwischen den einzelnen Häfen. So sind Bremen und Rotterdam 1966 in den Containerverkehr eingestiegen und hatten zunächst einen Vorsprung.
Hamburg und Antwerpen haben sich aber später sehr gut entwickeln können. So hat Hamburg Bremerhaven in den 70er und 80er Jahren überflügelt. Die Wachstumsraten im Fernostverkehr – der Domäne Hamburgs – waren über einen langen Zeitraum sehr viel besser als in der Nordamerikafahrt, wo Bremerhaven seinen Schwerpunkt hatte.
Durch die Entwicklung der letzten Zeit hat nun wieder Bremerhaven die Nase vorn, was die Zuwachsraten betrifft. 1999 hatten wir 20,3 Prozent Wachstum, und auch in diesem Jahr werden wir das wieder erreichen.
Im Westen hat Antwerpen Rotterdam Marktanteile abnehmen können. Als einzelner Hafen ist Rotterdam dabei jedoch die Nummer 1 in Europa geblieben.
Die vier großen Wettbewerber gehören zu den "Top 20 Container Terminals of the World". Rotterdam hatte 1999 ein Wachstum von 6,7 Prozent und liegt mit 6,4 Millionen TEU auf Platz 4 der Weltrangliste. Antwerpen auf Platz 10 erreichte einen Zuwachs um 8,4 Prozent auf 3,26 Millionen TEU. Hamburg hatte ein Plus von 5,6 Prozent und liegt mit 3,55 Millionen TEU auf Platz 9. Bremerhaven wuchs um 20,3 Prozent auf 2,18 Millionen TEU und liegt damit auf Platz 19.
Das Marktwachstum in der Hamburg-Antwerp-Range lag 1999 bei 8 Prozent. Bremerhaven und Antwerpen haben also Marktanteile gutgemacht. In Rotterdam und Hamburg lagen die Zuwächse unter dem Marktwachstum.
Für alle Häfen gilt, dass sie ihre Kapazitäten dem Wachstum im Containerverkehr rechtzeitig anpassen konnten. Dabei sind bislang keine wesentlichen Überkapazitäten entstanden.
In der Containerschifffahrt sieht das etwas anders aus. Überkapazitäten drücken auf die Preise. Der Druck wird an die Terminal Operators weitergegeben.
Dabei haben sich die Umschlagserlöse etwa seit Mitte der 80er Jahre sehr deutlich reduziert. Gleichzeitig sind die Lohnkosten aber weiter gestiegen. Die Terminals in Nordwesteuropa können nur mit Wachstum und höchster Produktivität Gewinne erzielen. Umsatzrenditen von 10 Prozent sind dabei zur Zeit völlig utopisch.
Vor diesem Hintergrund investieren wir in Bremerhaven schrittweise in Erweiterungskapazitäten. So wollen wir bis zum Jahr 2003 einen weiteren Schiffsliegeplatz am Container Terminal III schaffen und bis 2005 den Terminal IV mit zwei weiteren Liegeplätzen bauen. Damit hätten wir dann in Bremerhaven 13 Liegeplätze für Großcontainerschiffe an der Stromkaje.
An unserem Terminal in Hamburg gehen wir ebenfalls schrittweise vor. Dort haben wir kürzlich den Liegeplatz 7 in Betrieb genommen. Der weitere Ausbau erfolgt bedarfsgerecht.
Das trifft derzeit weitgehend auch für unsere Wettbewerber zu. Unser Hamburger Wettbewerber HHLA investiert allerdings gegenwärtig in ein neues Terminal in Altenwerder, um seine Kapazitäten aufzustocken. Altenwerder ist ein sehr ehrgeiziges Projekt. Der operative Nachteil ist, dass dann an einem Standort auf zwei voneinander getrennten Terminals gearbeitet werden muss.
Das vermeiden wir an unseren Terminals in Bremerhaven und in Hamburg ganz bewusst. Auch der Port Operator ECT in Rotterdam setzt auf einen großen, zusammenhängenden Terminal an der Küste, um ein effizientes Operation sicher zu stellen.
Bremen und Rotterdam unterscheiden sich von Hamburg und Antwerpen vor allem dadurch, dass sie aus den Städten mit ihren Terminals an die Küste gegangen sind. In Bremen fiel die Entscheidung für Bremerhaven schon 1968. Rotterdam hat die zunehmenden Anforderungen der Containerschifffahrt ebenfalls so gesehen und auf der Maasvlagte investiert.
Hamburg war Eigentümer des Amerikahafens in Cuxhaven, hat die damals nicht genutzte Anlagen aber vor einigen Jahren an Cuxhaven abgetreten. Inzwischen ist dies wohl als Fehlentscheidung verstanden worden, denn Hamburg stützt die Idee, in Cuxhaven ein neues Terminal zu bauen.
Ein Terminal an der Küste bietet im Containerverkehr zwei wesentliche Vorteile:
- Schnelle Erreichbarkeit für die Schiffe, weil zeitraubende Revierfahrten auf den Flüssen entfallen.
- Ausreichende Wassertiefen für die immer größeren Containerschiffe.
Dabei sind wir allerdings in Bremerhaven leider auch nicht für die denkbare Entwicklung in der Zukunft gerüstet. Die Außenweser wurde zwar auf bis zu 14,70 Meter unter Seekartennull ausgebaggert, viel mehr als ein zusätzlicher Meter lässt sich dort aber wohl nicht mehr realisieren. Das wäre zumindest mittelfristig aber gut ausreichend.
Auf der Elbe sind die Wassertiefen noch problematischer. Die jüngst abgeschlossene Teilvertiefung hat zwar etwas Entlastung für die Gegenwart gebracht, mehr ist jedoch kaum durchsetzbar. Um Hamburg unabhängig von Ebbe und Flut mit großen Containerschiffen erreichen zu können, müssen über 100 Kilometer Elbe vertieft werden. Das ist extrem aufwendig und ökologisch äußerst umstritten.
Die deutschen Seehäfen müssen sich also etwas einfallen lassen, wenn sie ihre Zukunft nachhaltig sichern und am weiteren Wachstum des Containerverkehrs teilhaben wollen.
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Vertikale und horizontale Allianzen
Grundsätzlich arbeiten die Seehäfen in einem soliden Wachstumsmarkt. Der interkontinentale Handel läuft zu mehr als 95 Prozent über See. Mit der Globalisierung nimmt die weltweite Arbeitsteilung ständig zu. Damit steigt die Transportnachfrage.
So ist das jährliche Wachstum des Welthandelsvolumens etwa doppelt so hoch wie die industrielle Produktion. Langfristige Prognosen rechnen im Welt-Containerverkehr mit einem Jahreswachstum von durchschnittlich 7 Prozent.
Wer sich welchen Anteil von diesem Kuchen abschneiden kann, das entscheidet sich im Wettbewerb. Das gilt für die Reeder ebenso wie für die Terminals.
Der Globalisierungsprozess wird begleitet von einer starken Konzentrationswelle. Davon ist auch die Containerschifffahrt geprägt. Die Reederei Maersk hat Sea-Land übernommen und hat als MAERSK SEALAND nun mit einer Stellkapazität von über 620.000 TEU die mit Abstand größte Containerschiffsflotte der Welt.
Die englische Reederei P&O ist mit der niederländischen Nedlloyd zusammen gegangen und operiert nun als P&O Nedlloyd. Der Koreaner Hanjin hat die DSR-Senator übernommen. Dies sind nur Beispiele. Der Konzentrationsprozess wird anhalten. Die Fachwelt geht davon aus, dass es am Ende dieses Jahrzehnts nur noch sehr wenige große Global Players oder Konsortien in der Containerschifffahrt geben wird.
Zunehmende Größe heißt aber auch mehr Einflussmöglichkeiten. Was können die Seehäfen tun, um ihre Zukunft möglichst erfolgreich zu gestalten?
Ihr Nachteil ist, dass sie standortgebunden sind und aus ihrer Tradition heraus mehrheitlich auch noch sehr standortorientiert denken und handeln.
Die Globalisierung mit der Strategie von global sourcing, global production und global selling hält sich jedoch nicht mehr an Grenzen – nicht an kontinentale Grenzen und schon gar nicht an Standortgrenzen. Mit welchen Argumenten soll ich einem weltweit operierenden Unternehmen glaubhaft klar machen, dass es seine Waren nur über Bremerhaven oder Hamburg oder welchen Hafen auch immer bewegen soll? Die Zeiten sind vorbei, in denen niedergelassene Kaufleute ihre Waren auch in ihrem Hafen haben wollten.
Der Markt verlangt zuverlässige Logistikketten, die rund um den Erdball funktionieren. Logistik denkt und handelt grundsätzlich weltweit. Für den Materialfluss stellt sich keine Standortfrage.
Wie kann sich ein Terminal Operator in diesem globalen Geschäft profilieren und ein unverwechselbares Leistungsprofil entwickeln?
Die Antwort heißt auch auf der Terminalseite Konzentration. Deshalb haben wir im letzten Jahr das Unternehmen EUROGATE geschaffen. Dabei wurden die Containeraktivitäten der Bremer BLG-Logistikgruppe mit den Containeraktivitäten der Hamburger Eurokai verschmolzen.
Das Ziel war die Realisierung einer Unique Selling Position. Mit EUROGATE haben wir die standortzentrierte Hafenorientierung überwunden. Wir bieten dem Markt Container Terminals an allen Küsten Europas und im Binnenland. Zudem haben wir mit dem Container Terminal Sepetiba einen Fuß in Südamerika. Unser europäisches Terminal-Netzwerk wird dieses Jahr mehr als sieben Millionen TEU umschlagen. Wir sind Marktführer in Europa sein.
Die Terminals in Bremerhaven und in Hamburg bilden den Schwerpunkt unseres North Gates. Die Stärke Bremerhavens ist die Lage an der Nordsee. Die Stärke Hamburgs liegt in der zentralen Position im Schnittpunkt der Nord-Süd-Verkehrsachse. Der Raum Hamburg gehört zu den starken Wirtschaftsregionen in Europa. Die EUROGATE-Terminals in Bremerhaven und Hamburg werden in diesem Jahr um über 20 Prozent wachsen.
Wir haben die Terminals mit allen Dienstleistungen ausgestattet, die der moderne Containerverkehr benötigt. Dazu gehören Exportverpackung, Container Freight Stations, Packing Centers, Reefer-Stationen, Kühlhauskapazitäten, Container Depots sowie Maintenance & Repair.
Das North Gate ist das Sprungbrett für die Märkte in Deutschland, Österreich, Tschechien und Ungarn sowie den Ostseeraum und dessen Hinterland. Für diese Regionen haben die Seehäfen Bremen/Bremerhaven und Hamburg als Sprungbrett für den Weltmarkt traditionell besondere Bedeutung.
Herausragend im Süden ist unser Terminal in Gioia Tauro in Süditalien, zentral im Mittelmeer. Der Container Terminal La Spezia ist ebenfalls ein starkes Standbein im Mittelmeer mit guten Bahnverbindungen in die norditalienischen Wirtschaftszentren.
Gioia Tauro und La Spezia bilden zusammen unser South Gate. Sie sind in ihrer Kombination das Sprungbrett für Italien und andere Länder Südeuropas sowie für die gesamte Südküste des Mittelmeeres.
Lissabon als Standort am Atlantik lässt sich als maritimes Bindeglied zwischen North- und South Gate mittelfristig gut entwickeln. Mit Sepetiba haben wir einen Container Terminal etwas südlich von Rio und damit strategisch günstig in der wichtigsten Wachstumsregion Südamerikas.
Unsere Strategie ist, dem Markt nicht nur Hafenstandorte, sondern Leistungspakete anzubieten. Diese Strategie hat fünf Basiselemente: Terminals an allen europäischen Küsten, alle Dienstleistungen rund um den Container auf den Terminals, intermodale Vernetzung der Terminals mit dem Hinterland, value-added terinal distribution und Logistikdienstleistungen.
Mit diesem Leistungsprofil sind wir eine europäische Transportgruppe. Das heißt, wir sind nicht mehr ausschließlich auf den containerumschlag fixiert, sondern können unseren Kunden auch Transportleistungen innerhalb Europas anbieten.
Kontraktlogistik, Distribution und Transportorganisation sind ebenfalls in unser Leistungsspektrum integriert. Wir können also logistische Leistungspakete schnüren und die gesamte Transportkette abdecken. Damit ist EUROGATE nicht nur als Partner für die Reeder interessant, sondern in hohem Maße auch für die Warenseite.
Wer im Außenhandel von und nach Europa tätig ist, braucht also nur einen Ansprechpartner. Mit diesem Leistungsprofil und unserer Marktposition haben wir hervorragende Entwicklungsperspektiven.
Eine sehr wichtige Allianz ist auch das Unternehmen North Sea Terminal Bremerhaven (NTB). EUROGATE und MAERSK SEALAND halten jeweils 50 Prozent der Anteile. NTB ist seit April 1999 am Container Terminal III in Bremerhaven operativ eigenständig tätig.
Die langfristige Bindung des weltgrößten Container-Carriers gibt Bremerhaven außerordentlich positive Impulse. Die Konzentration von bestehenden Liniendiensten und die Einrichtung neuer Dienste haben einen großen Anteil an dem gegenwärtigen Wachstumsschub in Bremerhaven.
Wir verfolgen als ganz klar die Strategie der Kooperationen und Allianzen. Damit haben wir die Standortzentrierung überwunden und uns eine Marktorientierung gegeben.
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Wilhelmshaven
Unser North Gate wird möglicherweise bald um einen Terminal bereichert. Wir haben eine vertragliche Vereinbarung unterzeichnet, der zufolge EUROGATE Betreiber des künftigen Container Terminals in Wilhelmshaven sein wird.
Wilhelmshaven ist eine ideale Ergänzung zu Bremerhaven und ein neuer Knoten im Terminal-Netzwerk. Unser starkes Wachstum in Bremerhaven erfordert Erweiterungen. Der Ausbau ist – wie bereits gesagt – in der Planung und soll bedarfsgerecht bis 2005 betriebsbereit sein.
Die Planungen für den Bau des Container Terminals Wilhelmshaven gehen von einer Betriebsaufnahme in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts aus. Er wäre also vom Kapazitätsbedarf her und zeitlich die ideale Ergänzung zu Bremerhaven.
Wilhelmshaven bietet drei sehr wichtige Vorteile:
- Die erforderlichen Flächen sind bereits als Industrieflächen ausgewiesen.
- Die Tiefe des Jade-Fahrwassers ist mit 18,50 Metern für die Containerschifffahrt zukunftssicher.
Die vorliegende Machbarkeitsstudie zeigt sehr gute Ergebnisse.
Wilhelmshaven hat zudem den strategisch richtigen Schachzug gewählt, sich mit EUROGATE einen starken Partner für den Betrieb des Terminals zu suchen. EUROGATE wird den Terminal mit den Wachstumspotenzialen der Zukunft füllen und nicht mit dem großen Terminal in Bremerhaven als heftiger Wettbewerber auftreten.
Zwischenzeitig ist allerdings Cuxhaven auf den Plan getreten und bietet sich als Alternativstandort zu Wilhelmshaven an.
Da derart umfangreiche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur – rund eine Milliarde DM würde der Bau des Terminals mit der notwenigen Zuwegung kosten – müssen natürlich sorgsam abgewogen werden. Da beide Standorte auf niedersächsischem Territorium liegen, ist die Landesregierung gut beraten, die Standortfrage von unabhängigen Sachverständigen untersuchen zu lassen.
Wilhelmshaven ist mit der gegebenen Wassertiefe, dem vorhandenen Flächennutzungsplan und der abgeschlossenen Machbarkeitsstudie sicherlich ein Stück voraus. Für Planung und Realisierung ist auch schon die JadeWeserPort AG gegründet worden.
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Umschlagsgeschwindigkeit risikolos erhöhbar?
Zu diesem Thema ist erst einmal grundsätzlich zu sagen, dass die seit den Anfängen des Containerverkehrs permanent erfolgte Steigerung der Terminal-Produktivität immer unter dem größtmöglichen Ausschluss von Risiken für Mensch und Ware erfolgt ist.
Auf Container Terminals ist die Unfallgefahr erheblich geringer als auf konventionellen Terminals. Das hat einerseits mit der Homogenität der Ladung zu tun. Der zweite Faktor sind die durchorganisierten Arbeitsabläufe. Der dritte Faktor ist die Einbeziehung von Arbeitssicherheitsspezialisten schon im Planungsstadium.
Der Container ist in der Summe heute das sicherste Transportsystem für Mensch und Material im Stückgutbereich.
Produktivitätssteigerungen sind natürlich immer gefragt, und es gibt etliche Ansätze. Wesentlich ist, dass die Effektivität nur im ganzen Operations-System verbessert werden kann. Das heißt, die schnelle Containerbrücke nützt nichts, wenn Zu- und Abläufe nicht mithalten. Umgekehrt ist es ebenso. Ferner sind die Hinterlandverkehre mit einzubeziehen. Es geht also immer darum, Systemlösungen zu entwickeln.
Die Bausteine der Optimierung sind Containerbrücke, Operations-System, Technik, Informations-Technologie und Hinterlandverkehre. Nicht zu vergessen der Mensch.
Erschwerend für die Optimierung ist die Tatsache, dass Terminals nicht völlig gleichmäßig ausgelastet sind. Sie müssen sehr unterschiedliche Belastungsspitzen abarbeiten können. So gibt es Tage, da sind alle Schiffsliegeplätze belegt, an anderen Tagen wieder nicht. Dafür gibt es dann vielleicht mehr Zu- und Ablaufverkehre. Manchmal kommen die Spitzen aber auch zusammen. Personal und Arbeitsgeräte müssen also äußerst flexibel einsetzbar sein.
Dies alles gilt zumindest in Europa. Vor allem an der Nordseeküste liegen leistungsfähige Terminals in dichter Folge. Der langjährige harte Wettbewerb hatte zur Folge, dass die Nordsee-Terminals ein sehr hohes Leistungsniveau erreicht haben. Dabei sind die technischen und organisatorischen Möglichkeiten so hoch ausgereizt worden, dass die einzelnen Leistungsparameter sehr eng beieinander liegen. Das heißt, die operativen Leistungen sind nahezu vergleichbar und damit leider auch austauschbar.
Ein Terminal kann sich allein durch seine technische Leistungsfähigkeit also im Wettbewerb kaum noch profilieren.
Das hohe Niveau der operativen Leistung ist mit unterschiedlichen Operations-Systemen und teils sehr unterschiedlicher Technik erreicht worden. Das zeigt, dass kein System in der Summe einem anderen überlegen ist.
Es gibt etliche Varianten im Operation und auch etliche technische Möglichkeiten. Diese hier darzustellen, würde den Rahmen sprengen.
Eines ist jedoch wichtig. Der Automatisierungsgrad sagt über die technische Leistungsfähigkeit wenig aus. Je stärker die Automatisierung, desto anfälliger ist das gesamte System, und das System muss sich immer als ganzes messen lassen.
Auf der anderen Seite ist einleuchtend, dass so homogene Ladung wie der Container einen hohen Automatisierungsgrad erlaubt. Insofern ist das, was ich eben gesagt habe, praktisch eine Momentaufnahme. Die Zukunft wird zweifellos preiswertere und zuverlässigere Techniken für das Terminal-Operation mit sich bringen. Heute aber erbringen sie noch keinen erkennbaren Kosten-Nutzen-Vorteil und auch keinen Vorteil im Operation.
Es gibt automatische Hochregale für Container. Es gibt AGVs (automatically guided vehicles) für den Containertransport auf den Betriebsflächen. Es gibt mannlose Transtainer. Das alles ist interessant und zukunftsorientiert aber auch teuer. Der high-tech-Einsatz auf offenen Terminals im salzhaltigen Seewind setzt der Zuverlässigkeit Grenzen.
Betroffen ist im Störfall immer das ganze System. Fällt ein AGV-System aus, dann bewegt sich auf dem Terminal gar nichts mehr. So ist es auch bei automatischen Regalen und anderen high-tech-Varianten.
Wir setzen deshalb auf den EUROGATE-Terminals zur Zeit noch nicht auf Automatisierung. In Bremerhaven arbeiten wir mit optimierten Containerbrücken und GPS-gesteuerten Van-Carriern. Van-Carrier sind nicht die billigste Lösung, aber die flexibelste.
Die Containerbrücken sind mit Kranrechnern ausgestattet. Das erlaubt die Fernüberwachung durch unsere Techniker und selbst die regelmäßigen TÜV-Überprüfungen werden am Bildschirm vorgenommen. Fernüberwachung und –diagnose bringen für unsere Brücken eine wesentlich höhere Verfügbarkeit und damit ein Plus an Produktivität.
Der Kranrechner kann noch mehr. Er bewirkt eine automatische Pendeldämpfung der schwebenden Container. Damit geht das Einfädeln in die Führungsschienen auf den Schiffen schneller.
Ein Laserstrahl misst die Entfernung zwischen Container und Stellplatz auf dem Schiff oder an Land. So können Absenkvorgänge viel länger mit hoher Krangeschwindigkeit gefahren werden.
Der Kranrechner erlaubt auch die wegeoptimierte Automatikfahrt. Der Brückenfahrer führt eine Lade- oder Löschbewegung in Ideallinie aus und gibt sie an den Rechner. Der speichert die Bewegung und führt alle weiteren Bewegungen in dieser Ideallinie aus.
Natürlich haben wir auch bei jeder neuen Brückengeneration die Kran- und Katzgeschwindigkeiten erhöht.
Das alles ist deshalb sehr vorteilhaft, weil die eingesetzte Technik die individuellen Leistungsunterschiede des Menschen ausgleichen kann. Wir können also die Bearbeitung eines Schiffes sicherer planen.
Dennoch bleibt der Mensch das entscheidende Leistungskriterium. Ein guter Brückenfahrer kann unter günstigen Voraussetzungen durchaus mehr als 40 Container pro Stunde bewegen, selbst ohne technische Hilfsmittel. Ein weniger erfahrener oder geübter Kollege erreicht mit technischer Assistenz diese Leistung nicht.
Eine Optimierungsmöglichkeit liegt in der Konstruktion der Brücken. Je schmaler sie sind, desto mehr kann ich an einem Schiff einsetzen. Das Portal unter den Brücken ist so weit, das der Zu- und Ablauf auf drei Van-Carrier-Spuren gleichzeitig erfolgen kann. So können wir – wie zum Beispiel in Rotterdam der Fall – auf einen Zwischenstau an der Brückenkonstruktion verzichten und brauchen auch keine zweite Katze und damit keinen zweiten Brückenfahrer.
Unsere Van-Carrier-Flotte ist ebenfalls per EDV fernüberwacht, und die Bewegungen sind GPS-gesteuert. Durch die technische Fernkontrolle ergibt sich eine Verfügbarkeit von weit über 90 Prozent. Durch die GPS-Steuerung erhält jeweils der am besten positionierte Van-Carrier per Datenfunk den jeweiligen Job. Das verkürzt die Fahrwege. Hohe Verfügbarkeit und kurze Fahrwege steigern die Produktivität der Flotte erheblich.
Die Van-Carrier sind auch mit einem Positionierungssystem für das Abstellen der Container im Brückenportal ausgerüstet. So können sie den Container exakt in der Mittelposition abstellen, und die Containerbrücke kann ihn problemlos aufnehmen.
Für Containerbrücken und Van-Carrier gibt es sogenannte Twin-Lift-Spreader. Die Geräte können also entweder einen 40 Fuß-Behälter aufnehmen oder zwei 20-Füßer gleichzeitig.
Ein interessantes Optimierungspotenzial steckt sicherlich im Zwei-Wege-Operation. Das heißt, Van-Carrier und Containerbrücken würden ihrer Leerfahrten reduzieren.
In der heutigen Praxis werden Container zunächst vom Schiff gelöscht und das Schiff anschließend mit anderen Containern beladen. Jede zweite Bewegung ist also beim Löschen oder Laden praktisch eine Leerfahrt.
Dieses noch brachliegende Optimierungs-Potenzial lässt die Planer auf den Container Terminals nicht ruhen. Aufgrund der diffizilen Stauplanung für Containerschiffe, bei der etliche Parameter berücksichtigt werden müssen, ist das jedoch eine extrem schwierige Aufgabe.
In Bremerhaven stapeln wir die Container möglichst nur 2-hoch. So können in den Containerreihen im Stacking Area viele Bewegungen vermeiden, weil die Van-Carrier jeden Container mit maximal einem Umstauvorgang aufnehmen können. Theoretisch wäre es optimal, die Container gar nicht zu stapeln. Dann hätte man auf jede einzelne Box direkt Zugriff. Dann aber brauchte man wieder viel größere Flächen und hätte damit auch längere Fahrwege.
Sie sehen, es ist ziemlich kompliziert, einen Königsweg im Terminal-Operation zu finden.
Ein schneller Zu- und Ablauf im Hinterlandverkehr kann den Platzbedarf auf dem Container Terminal reduzieren. Fahrplanmäßig verkehrende Ganzzüge und Feederschiffe leisten dabei auf den EUROGATE-Terminals einen wichtigen Beitrag.
Die technischen Optimierungsmöglichkeiten sind heute natürlich nicht vollständig ausgeschöpft. Die Spielräume sind aber schon sehr dünn geworden.
Das große Überseecontainerschiff bedienen wir heute im Regelfall in maximal zwei Schichten. Das heißt, innerhalb von höchstens 16 Stunden sind 1.500, 1.800 oder sogar 2000 Container auf dem Schiff bewegt worden. Das gilt weltweit als sehr gute Leistung.
Es gibt die Idee, Containerkajen mit Liegeboxen für die Schiffe zu bauen. Dann könnten die Carrier von zwei Seiten gleichzeitig bedient werden.
Solche Boxen lassen sich in Tidengewässern nur sehr schwer verwirklichen. Die Strömungen würden die Boxen sehr schnell mit Sand und Schlick vollspülen. Es müsste also fast ständig gebaggert werden. Außerdem wäre das Einfädeln der großen Schiffe nur mit mehrfacher Schlepperassistenz möglich. Die erheblichen Mehrkosten würden die Reeder kaum tragen wollen.
Zudem würden sich beim beiderseitigen Betrieb die Ausleger der Containerbrücken überschneiden, so dass ein Verfahren der Brücken von einer Luke zur anderen ein Risiko wäre oder Wartezeiten zur Folge hätte.
Aus unserer Sicht ist diese Möglichkeit zur Erhöhung der Umschlagsgeschwindigkeit auch deshalb nicht ohne Risiko, weil wir den Van-Carrier-Betrieb, der heute parallel zur Kaje läuft mit Querverkehr kreuzen müssten. Wer den Betrieb auf einem Container Terminal kennt, der weiß, dass dieses Risiko sehr hoch ist. Wir wollen es im Interesse unserer Kunden und unserer Mitarbeiter deshalb nicht eingehen.
Was wir dagegen tun werden, ist die unterschiedlichen Operation-Systeme auf den EUROGATE-Terminals miteinander genau zu vergleichen und nach dem Muster der "best practise" zu vereinheitlichen.
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Verlangsamen Großcontainerschiffe die Umschlagsgeschwindigkeit deutlich?
In Bremerhaven verkehren regelmäßig die größten Carrier der Welt. Wir haben also schon einige Jahre Erfahrung mit den Giganten, die mehr als 6.000 TEU Stellkapazität haben.
Die Abfertigungszeit wird von der Anzahl der Moves bestimmt, als wie viele Container gelöscht und geladen werden müssen. Nach Absprache mit dem Reeder setzen wir unsere Containerbrücken ein, um die gewünschte Abfahrtszeit in jedem Fall einzuhalten.
Bei einem langen Containerschiff kann man mehr Brücken einsetzen. Dadurch wird der etwaige Nachteile der größeren Breite und der damit verbundenen längeren Fahrwege der Brücken überkompensiert.
Aus meiner Sicht gibt es also keinerlei Nachteile bei der Bedienung von sehr großen Schiffen.
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Ist ein Container Terminal ein Kumulusrisiko (Feuer/Hochwasser)?
Auch diese Frage kann ich eigentlich schnell mit einem klaren Nein beantworten. In Bremerhaven zum Beispiel ist der Terminal integraler Bestandteil des Landesschutzdeiches. Auch die höchsten Wellenkämme liegen weit unter der Oberkante der Kaje.
Der Terminal hat ein sehr aufnahmefähiges eigenes Drainagesystem, so dass auch Wolkenbrüche unsere Flächen nicht unter Wasser setzen können.
Dieses Drainagesystem lässt sich übrigens abschotten. Das kann dann von Bedeutung sein, wenn beim Löschen von Bränden kontaminiertes Wasser in die Drainage läuft. Wenn es abgeschottet ist, kann dieses Wasser nicht in die Weser gelangen und irgendwelche ökologischen Schäden anrichten.
Wir sind zwar gut vorbereitet, aber das Brandrisiko ist relativ gering. So haben alle Gefahrgut-Container besondere Stellflächen. Dabei wird berücksichtigt, welche Stoffe im Gefahrenfall eventuell mit anderen Stoffen gefährlich reagieren könnten. Es erfolgt eine getrennte Lagerung.
Bei der Lagerung kritischer Stoffe erarbeiten wir vorher zusammen mit unseren Sicherheitsfachleuten, mit der Feuerwehr, dem Hafenamt, der Wasserschutzpolizei und dem Gewerbeaufsichtsamt ein individuelles Lagerkonzept. Wir arbeiten mit diesen Institutionen eng und partnerschaftlich zusammen.
Das Verfahren hat sich sehr gut bewährt. Jedenfalls hatten wir auf dem Container Terminal in über 30 Jahren noch keinen einzigen folgenschweren Brand.
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Handling: Belastung durch die Gantry-Kräne. Risiko für die Waren?
Auch bei diesem Punkt kann ich ein besonderes Risiko ausschließen. Die Waren sind in den Containern in aller Regel fachmännisch seefest verpackt. Die Containerbrücken sind relativ sanfte Ungetüme. Das gilt für die Beschleunigungen bei Heben und Absenken, und das gilt auch beim Absetzen.
Die Belastungen für die Waren sind in jedem Fall auf See und auch beim Straßentransport wesentlich größer als auf dem Terminal.
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Die Prognose des ISL: In den nächsten 10 Jahren ist eine Verdoppelung des Containeraufkommens zu erwarten. Wie reagieren die Terminals?
Wir freuen uns über die Entwicklung und bemühen uns, ein möglichst großes Stück vom Wachstumskuchen an uns zu binden.
Im Punkt 2 meines Vortrags bin ich im Grunde schon darauf eingegangen. Unsere Terminal-Allianz EUROGATE gibt uns ein hohes Maß an Flexibilität. Es gibt an allen EUROGATE-Terminals Erweiterungsmöglichkeiten. Zudem werden wir uns als Betreiber in Wilhelmshaven engagieren, wenn es denn zum Bau eines Terminals an der Jade kommt. Aber auch für andere Standorte sind wir grundsätzlich offen.
Lassen Sie es mich in einem Satz zusammenfassen. Wir sind bestens gerüstet und freuen uns auf die Zukunft.
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Hinterlandanbindung: Reicht die Straße für die Zukunft aus?
Zu dieser Frage gibt es ein klares Nein! Das prognostizierte Wachstum wird natürlich auch zu einer Zunahme des Straßengüterverkehrs führen. Ob er aber weiterhin überproportional wachsen muss, wie wir es in den vergangenen Jahrzehnten erfahren haben, ist damit noch nicht unbedingt gesagt. Man kann in einem so dicht besiedelten Land wie Deutschland nicht unbegrenzt neue Straßen bauen.
Im Zuge der Deutschen Einheit sind sicherlich Ergänzungen in Ost-West-Richtung erforderlich. Darüber hinaus aber denke ich hauptsächlich an Optimierungen der vorhandenen Infrastruktur – etwa durch moderne Verkehrsleitsysteme, durch die Möglichkeiten der City-Logistik und vor allem durch die Vernetzung der Verkehrsträger unter konsequenter Nutzung ihrer jeweiligen Vorteile.
Dabei würde der LKW seine Stärke bei der Feinverteilung in der Fläche haben. Mittel- und Langstreckenverkehre gehören dagegen auf die Schiene oder auf das Wasser.
Die Terminals müssen sich im eigenen Interesse bemühen, möglichst viele Container von der Straße auf die Schiene oder auf das Wasser zu verlagern. Die Meere haben keine Kapazitätsgrenzen. Die Binnenschifffahrtswege sind in hohem Maße aufnahmefähig. Und auch die Schiene kann von ganz vereinzelten Knotenpunkten abgesehen noch sehr viel mehr aufnehmen als heute.
Die deutschen Container Terminals sind im Schienenverkehr sehr stark. So verkehren von Bremerhaven und Hamburg zusammen täglich über 80 fahrplanmäßige Container-Ganzzüge. Sie verbinden die Terminals regelmäßig mit allen europäischen Wirtschaftszentren östlich des Rheins.
In Deutschland ist das Albatros-System der DB unser wichtigster Baustein. Aber wir gehen inzwischen auch neue Wege. So hat EUROGATE dreimal wöchentlich den Dreieckszug Bremerhaven-Hamburg-München organisiert.
Wir überlegen auch, unsere Terminals in La Spezia und später vielleicht auch Gioia Tauro per Ganzzug mit dem Norden zu vernetzen.
Unsere Terminals sind zudem in ein dichtes Feeder-Netzwerk eingebunden. Von Gioia Tauro aus bedienen wir rund 50 Häfen rund um das Mittelmeer. Von Bremerhaven und Hamburg aus sind es ebenso viele im Nord- und Ostseeraum.
Etliche Feederdienste betreiben wir unter eigener Regie. So haben wir in der Contship Italia-Gruppe 10 eigene Feederschiffe. Im Norden agieren hauptsächlich private Reeder. Wir gehen aber auch hier eigene Wege, um unser Feedernetz zu verdichten. So betreiben wir einen täglichen Port-Shuttle Bremerhaven-Hamburg. Bremen und Bremerhaven sind durch einen Binnenschiffs-Shuttle verbunden, und ein Dienst verbindet Bremerhaven und Hamburg mit Stettin.
Wir haben also in den Bremischen Häfen und in Hamburg schon konkret gehandelt und positive Zeichen gesetzt. Die europäischen Verkehrspolitiker könnten Verkehrsverlagerungen aber durch sinnvolle und vor allem gleiche Rahmenbedingungen erheblich fördern.
Gleiche Mineralölsteuern in den Ländern der EU und einheitliche Abgabenregelungen unter Berücksichtigung der ökologischen Folgekosten wären sicherlich geeignete Maßnahmen.
Unsere Erfahrung ist, das Kooperationen gute Schlüssel für den Erfolg sind. Kooperationen und Vernetzungen verlangen aber, überkommenes Besitzstandsdenken abzulegen und sich damit neue Potenziale zu erschließen. Wer in solchen Kategorien denkt und handelt, braucht die Zukunft nicht zu fürchten. Er kann sie aktiv mitgestalten.
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