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Feuchte und das
Sorptionsverhalten von Waren, Grundlage für das Kryptoklima in Containern
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| Vortrag von Prof. Dr. rer. nat. habil.
Ulrich Scharnow, Warnemünde |
Einbeziehung hygroskopischer Warengruppen in den Containertransport
Die Containerisierung des Stückgutverkehrs führte durch
ihre innere Dynamik dazu, daß immer mehr Gutarten in dieses System einbezogen wurden.
Darunter auch solche, die auf einem konventionellen Stückgutschiff einer intensiven
Ladungspflege bedürfen, woraus sich neue Fragen bezüglich Umfang und Qualität der
Werterhaltung der zu transportierenden Waren ergaben.
In der ersten Phase der Containerisierung wurden vor allem
technische Waren-Industrieprodukte, Maschinen, Konserven usw.- erfaßt, die auch im
konventionellen Verkehr keine besonders hohen Anforderungen an die Ladungspflege stellten.
Die Containerdienste entwickelten sich daher schnell zwischen technisch hochentwickelten
Regionen, wie Europa, Amerika und Japan, deren Handelswaren sich für die
Containerisierung besonders gut eignen.
Die zweite Phase der Containerisierung erfaßte dann jene
Waren, die im Standardcontainer nicht mehr optimal transportiert werden konnten, bei denen
der Spezialcontainer, wie der Schüttgutcontainer, der Kühlgutcontainer und der
Tankcontainer, oft schon auf ein einzelnes Gut spezialisiert, eine weitere
Rationalisierung brachte.
Daneben zeichnete sich aber das Bestreben ab, auch die
Waren einzubeziehen, die auf konventionellen Stückgutschiffen während des Seetransports
einer Ladungspflege, z. B. durch aktive Ventilation, bedürfen. Die große Gruppe der
vegetabilen bzw. hygroskopischen Güter war das nächste Ziel.
Diese dritte Phase der Containerisierung wurde
erforderlich, um in bestimmten Relationen ausreichende Mengen containerisierte Waren in
beiden Richtungen transportieren zu können und um das Gesamtvolumen des containerisierten
Transports zu erhöhen. Die durchgreifende Containerisierung verlangte die Entwicklung von
Methoden, die es erlauben, den Transport eines möglichst großen Teils der
Gutartenpalette mit Hilfe von Containern zu ermöglichen.
Bei der Konzipierung und Propagierung des
Containertransportsystems ging man anfangs noch davon aus, daß sich mit der
Containerisierung viele Probleme der Ladungspflege, der Verpackung der Waren und ihrer
Werterhaltung während des Seetransports wesentlich vereinfachen oder ganz lösen würden.
Es zeigte sich aber bald, daß nur das Hineinpacken der Waren in den Container nicht
ausreicht, daß neben Vereinfachungen auch neue Probleme der Werterhaltung, z. B.
Vermeiden der Korrosion an Metallteilen, auftraten und die Verpackung durchaus nicht
überflüssig, sondern daß nur andere Anforderungen an ihre Schutzfunktion gestellt
wurden.
Hier können die folgenden drei Wege beschritten werden:
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die Entwicklung von Spezialcontainern, um
diese in ihrer Konstruktion den Erfordernissen der Waren anzupassen, |
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die Erhöhung der
"Containerfähigkeit" der Waren durch eine zusätzliche Behandlung (z. B.
Trocknung, Konservierung) oder geeigneter Verpackung, |
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eine angepaßte Ladungsfürsorge für
Container mit kritischen Waren durch Auswahl des geeigneten Containertyps, sinnvolles
Einbringen der Waren, Wahl des Stauplatzes und Nutzung der Ventilationseinrichtungen. |
Alle drei Wege gehen von den physikalischen, chemischen und
biologischen Eigenschaften der Güter aus, greifen auf die Erkenntnisse der Warenkunde
zurück und versuchen, die für das Gut geeigneten Transportbedingungen zu schaffen.
Bei den konstruktiven Lösungen, wie Schüttgutcontainer,
Open-Top-Container, Open-Sided-Container oder Flats, ging es in erster Linie um die
Minimierung der Transportkosten, z. B. der Be- und Entladekosten.
Diese neuen Containertypen führen aber auch zu
veränderten Lagerbedingungen, denn eine Ware ist im geschlossenen Standardcontainer
völlig anderen Klimabeanspruchungen ausgesetzt als auf einem Flat.
Um die Gutartenpalette zu erweitern, wurden
Spezialcontainer entwickelt, die vordergründig der Werterhaltung dienen, z. B. der
thermoisolierte Container, der durch seine Wärmedämmung Schutz vor starken
Temperaturschwankungen gewährt und durch Anschluß an ein Kühlaggregat zum
Kühlcontainer werden kann. Der passiv und der aktiv belüftete Container entstanden, um
durch einen Luftaustausch bestimmte empfindliche Gurtartengruppen transportieren zu
können (Kaffee-Container).
Die Kosten des Einsatzes spezialisierter Container sind
hoch, so daß ihre Anwendung nur dann begründet ist, wenn sie mit Waren beladen werden,
die diese besonderen Vorteile des Spezialcontainers nutzen.
Der Anpassung des Containers an die Ware sind auch insofern
enge Grenzen gesetzt, als in der Regel mit jeder Anpassung an eine Warengruppe der
Transport anderer Warengruppen ausgeschlossen wird. So läßt sich der offene Container
zwar besser mit schweren Gütern (Maschinen) beladen als der geschlossene Container;
Warengruppen aber, die des Schutzes vor Umwelteinflüssen bedürfen, wie die in Säcken
und Schachteln verpackten Waren, können auf der Rückreise nicht mehr geladen werden.
Waren, die vorteilhafter in einem Spezialcontainer transportiert werden, sind aber nicht
immer in beiden Richtungen in gleichen Mengen vorhanden. Leertransporte führen zur
weiteren Verteuerung von Transporten in Spezialcontainern.
Die Palette der Spezialcontainer kann folglich nicht
beliebig erweitert werden, und jeder Spezialcontainer verlangt ein bestimmtes
Warenaufkommen, soll er rentabel, vielleicht sogar uneingeschränkt im internationalen
Containertransport eingesetzt werden.
Hieraus ergibt sich die große Bedeutung der Veränderung
bestimmter Guteigenschaften, um sie für den Transport im Standardcontainer geeignet,
"containerfähig", zu machen. Der Begriff "Containerfähigkeit" wird
in der Regel auf den geschlossenen Standardcontainer bezogen.
Für die Ware ist der Transport im Container eine Lagerung
in einem mehr oder weniger geschlossenen Raum, in dem es dem Kryptoklima dieses Raumes
ausgesetzt ist. Ein "containerfähiges" Gut muß dieses Kryptoklima ohne
Wertminderung ertragen können.
Gelingt es, ein Gut in eine Kondition zu bringen, die den
Transport im Standardcontainer ermöglicht, so ist das für diese Ware
transportökonomisch eine günstige Lösung.
Für hygroskopische Güter, wie Getreide, gibt es den
Begriff "verschiffungstrocken", er ließe sich in der Variante
"containertrocken" durchaus anwenden.
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Grundbegriffe: Luftfeuchtigkeit, Sorptionsverhalten und Hygroskopie
Wasserdampf in der Luft
Für die folgenden Gedankengänge erscheint es
erforderlich, noch einmal einige Begriffe aus der Warenkunde in Erinnerung zu rufen.
Bekanntlich ist in der Luft immer ein bestimmter Anteil
Wasserdampf vorhanden. Etwa 3 g in trockener kalter Luft, gute 30 g in warmer feuchter
Luft. Das ist mit maximal 3 % der Masse der Luft nur ein geringer Anteil, der aber sehr
wetterwirksam sein kann, wie die täglichen Wettererscheinungen zeigen. Ganze Landstriche
können damit überflutet und zerstört werden.
Entscheidend ist, daß in der Atmosphäre nur eine
bestimmte Menge Wasserdampf vorhanden sein kann, die Sättigungsmenge, die von der
Temperatur abhängig ist. Je wärmer die Luft, desto mehr Wasserdampf kann darin enthalten
sein.
Ist die Sättigungsmenge erreicht, so kann kein Wasser mehr
verdunsten. Die relative Luftfeuchte beträgt jetzt 100%. Eine relative Luftfeuchte von
60% bedeutet, daß die Luft 60% der Sättigungsmenge enthält.
Je geringer die relative Luftfeuchte, um so intensiver die
Wasserdampfaufnahme und damit die Möglichkeit, einen Trocknungseffekt zu erzielen.
Eine anschauliche Meßgröße für die Gefahr einer
Schweißwasserbildung ist die Taupunkttemperatur der Luft. Das ist die Temperatur, bei der
der in der Luft enthaltene Wasserdampf seine Sättigungsmenge erreicht und bei weiterer
Abkühlung Kondensation einsetzt.
Kennt man die Taupunkttemperatur, so läßt sich die
Schweißwassergefahr abschätzen.
Abbildung 1 |
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Die Beziehungen zwischen diesen Größen
werden in Diagrammen dargestellt. Abb. 1 zeigt ein Mollier-h,x-Diagramm, das sich für
dies Umrechnungen sehr gut eignet. |
Abbildung 2 |
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Laderaummeteorologisch
kritisch wird es , wenn die Luft an kälteren Gegenständen abgekühlt wird, z.B. an der
Oberfläche der Ladung. In diesem Fall muß Wasserdampf durch Kondensation in die
flüssige Form übergehen. Es entsteht Ladungsschweiß. |
Abbildung 3 |
|
Kühlen sich dagegen in der Nacht die
Containerwände ab, so kommt es zur Bildung von Containerschweiß. |
Solange sich die Temperaturen der Luft, der Containerwände
und der Ware nicht verändern, sind die Gefahren einer Schweißwasserbildung gering.
Das Sorptionsverhalten hygroskopischer
Waren
Der Wassergehalt der hygroskopischen Güter ist der
prozentuale Anteil des Wassers an der Gesamtmasse der Substanz.
Hygroskopische Güter haben die Eigenschaft, ihren
Wassergehalt zu verändern. Sie können aus der Luft Wasserdampf aufnehmen oder auch an
diese abgeben.
In erster Annäherung kann man sagen:
In Umgebungsluft mit geringer relativer Luftfeuchte geben
sie Wasserdampf ab, in Umgebungsluft mit hoher relativer Luftfeuchte nehmen sie
Wasserdampf auf. Sie sind folglich in der Lage, den Anteil des Wassers an ihrer Masse, die
Gutsfeuchte (Wassergehalt), zu verändern.
Definitionen
Hygroskopizität
Hygroskopizität ist das Vermögen einer Substanz, auf den
Feuchtigkeitsgehalt der Luft durch Wasserdampfaufnahme oder -abgabe zu reagieren. Von
entscheidender Bedeutung für die Aufnahme oder Abgabe von Wasserdampf sind
|
Die realtive Luftfeuchte der Umgebungsluft, |
|
der Wassergehalt (Gutsfeuchte) der Substanz
und |
|
die Temperatur. |
Beschrieben wird diese Eigenschaft durch
Sorptionsisothermen.
Sorptionsisothermen
Abbildung 4 |
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Die Sorptionsisotherme ist die
graphische Darstellung des Sorptionsverhaltens einer Substanz. Sie beschreibt die
Beziehungen zwischen dem Wassergehalt der Substanz und der relativen Luftfeuchtigkeit der
Umgebungsluft (Gleichgewichtsfeuchte). |
Im geschlossenen Container stellt sich in Abhängigkeit vom
Wassergehalt der Substanz die von der Sorptionsisotherme angegebene relative
Luftfeuchtigkeit ein.
Der Verlauf einer Sorptionsisotherrne ist charakteristisch
für die Hygroskopizität einer Ware. Stark hygroskopische Substanzen zeigen eine steil
verlaufende Sorptionsisotherme, und schwach hygroskopische Waren weisen flach verlaufende
Sorptionsisothermen auf. Schwach hygroskopische Waren zeigen keine oder eine schwache
Änderung ihres Wassergehaltes als Folge von Schwankungen der relativen Luftfeuchte.
Beschrieben wird dieser Vorgang durch die
Sorptionsisothermen.
Sorptionsisothermentypen
Generell können drei Typen von Sorptionsisothermen
unterschieden werden:
- die Sorptionsisotherme steigt steil an, d.h. das Gut ist
stark hygroskopisch, wie z.B. Silicagel (Trockenmittel für den Korrosionsschutz)
- die Sorptionsisotherme zeigt einen S-förmigen Verlauf,
deren mittlerer Teil den Bereich größter Stabilität der technologischen Eigenschaften
aufweist, d.h. in diesem Bereich ist mit keinen nachteiligen Veränderungen der Ware zu
rechnen, wie z.B. bei Lebensmitteln, Papier u.a.m.
- In einem weiten Bereich ist die Ware wenig hygroskopisch
(Anhydrid): nach Erreichen der Fließgrenze nimmt die Ware schnell und reichlich
Wasserdampf auf, so daß sie zerfließt.
Abbildung 5 |
|
| 1 |
- |
stark hygroskopisch (Silika Gel) |
| 2 |
- |
Vegetabile Gutarten mit geringem Wassergehalt |
| 3 |
- |
kristalline Güter |
|
Sie trennen die Bereiche, in denen Adsorption oder Desorption
in Abhängigkeit von der Gutsfeuchte und von der relativen Feuchte der Umgebungsluft
stattfindet.
Adsorption bezeichnet die Wasserdampfaufnahme. Desorption
bezeichnet die Wasserdampfabgabe.
Abbildung 6 |
|
Verlauf der Adsorption und
Desorption |
Sorptionsverhalten
Als Sorptionsverhalten wird folglich die Eigenschaft einer
hygroskopischen Ware verstanden, Wasserdampf aus der Umgebung aufzunehmen bzw. abzugeben.
Der Verlauf einer Sorptionsisotherrne ist charakteristisch für die Hygroskopizität einer
Ware.
Ist der Wassergehalt einer Ware bekannt, kann anhand ihrer
Sorptionsisotherme festgestellt werden, wie sich die Ware im Laderaum/Container verhalten
wird bzw. wie sich die Lagerbedingungen, das Kryptoklima, einstellen wird.
Je höher die Gutsfeuchte und je geringer die relative
Luftfeuchte, um so stärker die Wasserdampfabgabe, oder je geringer die Gutsfeuchte und je
höher die relative Luftfeuchte, um so größer die Aufnahme von Wasserdampf.
Der Wassergehalt der Ware liegt oberhalb
Sorptionsisotherme
Abbildung 7 |
|
Abbildung 7 zeigt die Sorptionsisotherme für
Weizen bei 20°C. Bei einem gemessenen Wassergehalt von 18% (Punkt 1, grün) und einer
relativen Luftfeuchte der Umgebungsluft von 75% liegt der Schnittpunkt oberhalb der
Sorptionsisotherme. |
Im geschlossenen (unbelüfteten) Laderaum oder Container
wird sich die relative Luftfeuchte erhöhen, bis der Gleichgewichtszustand mit ca. 88%
relativer Luftfeuchte erreicht ist (Punkt 2). Damit wird die Schimmelgrenze, die bei 75%
relativer Luftfeuchte liegt, überschritten. Im geschlossenen Container kann es zur
raschen Schimmelbildung kommen. Der Wassergehalt der Ware verändert sich wegen der
geringfügigen Wasserdampfabgabe, die hierfür erforderlich ist, nicht.
Hier müßte durch Lüftung Abhilfe geschaffen werden,
wobei theoretisch die Ware mit einer geeigneten Ventilationsluft so lange zu trocknen
wäre, bis sie bei knapp unter 15% Wassergehalt den Gleichgewichtszustand mit der
Umgebungsluft erreicht hat.
Wollte man z.B. 100 t Getreide mit einem Wassergehalt von
16% auf einen Wassergehalt 13% bringen, sind 3 t Wasserdampf durch Lüftung abzuführen;
befinden sich 1000 t Getreide in einem Raum, sind es 30 t Wasser. Hierzu reicht die
Kapazität der Lüftungseinrichtungen nicht aus, die Anlagen sind hierfür nicht
konzipiert.
Praktisch ist eine durchgreifende Trocknung einer derart
feuchten Ware nicht möglich, und die Ware kann trotz richtiger Bedienung der
Lüftungseinrichtungen durch Schimmelbildung in Teilen des Raumes oder innerhalb der
Ladung, die von der Ventilationsluft nicht erreicht wurde (sogenannte Totluftfelder),
verderben.
Der Wassergehalt der Ware liegt unterhalb der
Sorptionsisotherme
Bei einem gemessenen Wassergehalt von 12% und einer
relativen Luftfeuchte der Umgebungsluft von 75% liegt der Schnittpunkt (Punkt 3, rot)
unterhalb der Sorptionsisotherme (siehe Abbildung7).
Im unbelüfteten Laderaum würde infolge
Wasserdampfaufnahme durch die hygroskopische Ware die relative Luftfeuchte zurückgehen,
bis der Gleichgewichtszustand von knapp unter 60% relativer Luftfeuchte erreicht ist.
Infolge der geringen Menge aufzunehmenden Wasserdampfes verändert sich der Wassergehalt
der Ware dabei kaum. Meist besteht keine Gefahr der Wertminderung, und es braucht nicht
gelüftet zu werden.
Kritischer Wassergehalt
Als kritischer Wassergehalt wird der Wassergehalt
bezeichnet, bei dessen Überschreiten während des Transports oder der Lagerung mit dem
Beginn von Wertminderungen, wie Schimmel, Gärung, Fäulnis, Selbsterhitzung/-entzündung,
gerechnet werden muß.
Diese Schäden treten bei über 70 % relativer Luftfeuchte
im Raum ein, 60% rel. Luftfeuchte sind für die Mehrzahl der Waren sichere
Lagerbedingungen.
Verschiffungstrocken
Verschiffungstrocken ist eine Ware, die einen Wassergehalt
besitzt, bei dem es unter normalen Wetter- bzw. Laderaum-/Containerbedingungen bei
richtiger Ladungspflege ein Laderaumklima eingehalten werden kann, bei dem die Ware keine
Wertminderungen erleidet.
Für den sicheren Transport ist es daher von Bedeutung,
daß der Wassergehalt der Ware bei der Übernahme den geforderten Werten entspricht und
die Einhaltung dieses Wassergehaltes während des Transports durch die
Lagerklima-Konditionen im Laderaum/Container gewährleistet wird.
Hieraus ergaben sich für den konventionellen Transport
folgende Konsequenzen:
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den Wassergehalt der hygroskopischen Ware
durch Messung vor der Verladung zu überprüfen |
|
nicht ausschließlich auf Zertifikate des
Verladers verlassen |
|
gegebenenfalls eigene Besichtiger anfordern |
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Waren mit zu hohem Wassergehalt nicht zu
übernehmen oder zumindestens einen entsprechenden Vermerk in die Begleitpapiere vornehmen
zu lassen, damit im Falle eines späteren Schweißwasserschadens der zu hohe Wassergehalt
bei der Ladungsübernahme als Hauptursache erkannt werden kann. |
Der Einfluß der Temperatur der Ware
auf die Gleichgewichtsfeuchte
Verändert sich die Temperatur der Ware, ergeben sich
daraus andere Gleichgewichtsbedingungen für die Feuchteverhältnisse. Da beispielsweise
eine 10°C-Sorptionsisotherme höher liegt als eine 20°-Sorptionsisotherme, entsprechen
gleichen Wassergehalten geringere Gleichgewichtsfeuchten der Luft. Z.B. gilt für Weizen
bei einem Wassergehalt von 15% und einer Eigentemperatur von 20°C eine
Gleichgewichtsfeuchte von ca. 75%; bei einer Eigentemperatur von 10°C ergibt sich dagegen
eine Gleichgewichtsfeuchte von ca. 68%.
Aus diesen Verhältnissen resultiert, daß in der
Nordatlantikfahrt bei den dort vorherrschenden geringen Lufttemperaturen der zulässige
Wassergehalt für Getreide höher liegen kann, ohne daß die kritische relative
Luftfeuchte > 75% (Schimmelgrenze) im Laderaum/Container überschritten wird.
Für vegetabile Waren, die in tropischen Häfen geladen
werden, ergibt sich aus diesen Gleichgewichtsbeziehungen, daß jede Gelegenheit zur
Abkühlung der Güter auszunutzen ist, damit sich bei evtl. erforderlicher Abschaltung der
Lüftung möglichst geringe relative Luftfeuchten im Laderaum/Container einstellen. Warme
Güter geben intensiver Wasserdampf ab und führen schneller zur Schweißwasserbildung,
wie z.B. Mais aus Argentinien.
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Das Kryptoklima
im Container
Abbildung 8 |
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Voraussetzung für eine richtige Entscheidung
über die Eignung eines Containers für den schadenfreien Transport eines Gutes ist die
ausreichende Kenntnis der zu erwartenden Klimabedingungen im Container. Die Faktoren, die
auf das Kryptoklima im Container Einfluß haben, zeigt die nebenstehende Abbildung. |
Die vier entscheidenden Einflußgrößen sind:
|
der Wetterablauf während der Reise, |
|
die Gutart, mit der der Container beladen
ist, |
|
der Containertyp und |
|
der Stauplatz an Bord. |
Der Wetterablauf während der
Reise
Der Wetterablauf während der Reise ist vom Reiseweg, von
der Jahreszeit und vom aktuellen Wetterablauf abhängig. Es ist folglich nicht ohne
Einschränkung möglich, Erfahrungen einer Reise oder von einer Route auf eine andere zu
übertragen, da die Belastungen auf den verschiedenen Routen und auf den einzelnen Reisen
unterschiedlich sind. Für die thermische Belastung von Bedeutung sind die
Sonneneinstrahlung, die Lufttemperatur und der Wind.
Die mittlere Lufttemperatur im Container und auch die der
Gutoberfläche liegen im Tagesmittel über der der Außenluft.
Von großer Bedeutung für die Werterhaltung der Waren ist
der Tagesgang der einzelnen Temperaturen.
Abbildung 9 |
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Die tägliche Überhitzung beträgt an
sommerlichen Strahlungstagen bereits in unseren Breiten im Mittel bis 20 K, in den
Subtropen erreicht sie noch höhere Werte. Das bedeutet, daß im oberen Teil des
Containers Temperaturen von über 50 °C auftreten können, denen die Oberflächen des
Gutes ausgesetzt sind. |
Abbildung 10 |
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Im Gut selbst treten die
Temperaturschwankungen wesentlich gedämpfter auf, sie erreichen z. B. in einem mit
Weißzucker beladenen Container im Inneren des Stapels noch 1 bis 2 K, woraus sich aber
ein beachtlicher Temperaturgradient vom Inneren der Ladung zur Oberfläche ergibt. |
Abbildung 10a |
|
Meßwerte zu verschiedenen Tageszeiten im Zuckerstapel |
Niederschlag, Gischt und Luftfeuchtigkeit, die beim
geschlossenen Standardcontainer kaum eine Rolle spielen, sind aber bei den offenen
Containern von großer Bedeutung.
Einfluß der Gutart auf das Kryptoklima
im Container
Für die kryptoklimatischen Bedingungen im Container von
Bedeutung ist die Gutart, mit der der Container beladen wurde, wobei auch die eingebrachte
Masse und die Größe der für die Luft leicht zugänglichen Oberflächen des Gutes
Einfluß haben. Die hygroskopischen Güter bestimmen durch ihr Sorptionsverhalten
weitgehend den Wasserdampfhaushalt im Container, indem die relative Feuchte der Restluft
sich auf die jeweilige Gleichgewichtsfeuchte des Gutes einstellt.
Die Schweißwasserquelle ist im geschlossenen Container
immer das Gut und seine Verpackung (bzw. die Wegerung des Containers, soweit sie aus Holz
besteht). Schweißwasser kann also nur entstehen, wenn mit dem Gut Wasser eingebracht
wird. Zur Abgabe von Wasserdampf werden die hygroskopischen Güter durch hohe Temperaturen
der Luft im Container und der damit verbundenen niedrigen relativen Luftfeuchte
veranlaßt. Dieser Wasserdampf kondensiert an den durch die nächtliche Ausstrahlung
kalten Containerwänden und an der Decke (siehe auch Abbildung 8).
Abbildung 11 |
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Meßreihen, die an der Hochschule für
Seefahrt Warnemünde durchgeführt wurden, haben gezeigt, daß diese Kondensation an der
Decke des Containers am stärksten ist und daß hier am Tage trotz starker Erhitzung durch
Einstrahlung keine Abtrocknung erfolgt, wie das an den Wänden regelmäßig beobachtet
werden kann und somit die Schweißwassermenge nach einigen Tagen derart zunimmt, daß das
Wasser abtropft und auf die Ladungsoberfläche fällt. |
Von Bedeutung für die Schweißwasserbildung ist das
Feuchtegleichgewicht, das auch als Lufttemperatur-Taupunkt-Differenz angegeben werden
kann. Liegt die Gleichgewichtsfeuchte des Gutes niedrig, z. B. bei 60 % relativer
Luftfeuchte, so ergibt das eine Lufttempertur-Taupunkt-Differenz von etwa 8 K, d. h. die
nächtliche Abkühlung der Containerwand muß 8 K betragen, damit der Taupunkt der Luft an
der Bordwand unterschritten wird. Bei einer hohen Gleichgewichtsfeuchte, z. B. von 75 %,
genügen schon 5 K Abkühlung, und die Kondensation setzt ein.
Da die Gleichgewichtsfeuchte eine Funktion des
Wassergehalts des Gutes ist, kommt es folglich darauf an, die hygroskopischen Güter
möglichst trocken in den geschlossenen Container einzubringen. Je geringer der
Wassergehalt des eingebrachten Gutes, um so geringer ist auch die Neigung zur
Schweißwasserbildung im Container.
Von Bedeutung für das Kryptoklima ist auch die
Guttemperatur, die sich nur mit einer bestimmten Verzögerung den Außenwerten anpaßt.
Containertyp und Kryptoklima
Die vorstehenden Ausführungen betreffen weitgehend den
geschlossenen Standardcontainer. Bei offenen Containern und auf einem Flat herrschen
andere Bedingungen, und gleiches gilt bei Thermo- und Kühlcontainern.
Beim passiv belüfteten Container (Kaffee-Container) wird
versucht, die am Tage entstehende warme wasserdampfreiche Luft auszutauschen und damit die
aus den Tropen kommenden Waren abzukühlen und den von ihnen abgegebenen Wasserdampf
abzuführen. Da die Temperatur des Gutes höher liegt als die Temperatur der den Container
umgebenden Luft, wird die erforderliche thermische Zirkulation aufrecht erhalten. Durch
sie werden Feuchtigkeit und Wärme aus dem Container herausbefördert.
Beim Einsatz dieses mit passiver Belüftung ausgestatteten
Containers für den Transport eines kalten Gutes aus unseren Breiten im Winter in die
Tropen ist die Wirksamkeit dieser Lüftung nicht gegeben, da sich jetzt die Luftströmung
umkehren müßte, indem die warme Außenluft unter Abkühlung an der Ladung
(Schweißwassergefahr!) von oben nach unten durch den Container strömen müßte. Das wird
nur bedingt eintreten, so daß der Luftaustausch durch die Luftzirkulation außerhalb des
Containers hervorgerufen werden muß. Das erfolgt an Deck, bei der relativ hohen
Luftzirkulation um den Container wesentlich intensiver als im Raum, wo nur die durch die
Ventilationseinrichtungen hervorgerufene Luftströmung zur Verfügung steht. Beim
geschlossenen Standardcontainer ist die Größe der Öffnungen für den Druckausgleich
(gelegentlich auch als Lüftungstaschen bezeichnet) von Bedeutung. Der durch sie erreichte
Luftaustausch wird in der Regel nicht ausreichen, um ein Zuviel an Wasserdampf, den ein
hygroskopisches Gut abgibt, abzuführen. Dieser Luftaustausch kann aber ausreichen, um an
einem trocken zu transportierenden Gut von kristalliner Struktur Feuchteschäden
einzuleiten. Auch hier treten bei Decks- und Raumverschiffung unterschiedliche Effekte
auf.
Von größerer Bedeutung als diese
"spritzwasserdichten" Lüftertaschen des Containers sind für die
Klimabedingungen im Container die Undichtigkeiten in den Türen und im Dach, die beim
längeren Einsatz im Transport, trotz Kontrolle, nicht ausbleiben oder auch erst nach der
Beladung entstehen.
Damit darf man einen geschlossenen Standardcontainer nicht
als einen gegen das Eindringen von Feuchte dichten Container ansehen, sondern muß beim
Einbringen des Gutes mit der Möglichkeit des Wassereintritts rechnen. Hier kann eine
kleine Undichtigkeit zu erheblichen Schäden führen, wenn sich z. B. Batterien im
Container befinden, die korrodieren und dann sekundär durch freiwerdende Säure weitere
Schäden verursachen. Jede Undichtigkeit des Containers ist eine weitere Quelle für die
Schweißwasserbildung.
Aktiv ventilierte Container werden direkt an das
Ventilationssystem des Schiffes angeschlossen, so daß Anschlußstutzen erforderlich sind.
Erfolgt die Luftverteilung im Container unter der Gräting, so lassen sich damit auch sehr
empfindliche vegetabile Schüttgüter transportieren.
Die Möglichkeiten der Ventilation und damit der
Ladungspflege sind bei diesem Containertyp größer als in konventionellen Laderäumen,
das bedeutet, daß durch das Containertransportsystem völlig neue Möglichkeiten für den
Transport empfindlicher Waren und ihrer zielgerichteten Ventilation während der Seereise
erschlossen werden können.
Thermoisolierte Container haben Wände, deren
Wärmedurchgangswert k unter 0,4 W/m2K liegt. Die Temperaturschwankungen durch
Sonneneinstrahlung und nächtliche Abkühlung bei Verschiffung an Deck sind dadurch
geringer, so daß sich einige Chemikalien und Getränke in ihnen transportieren lassen.
Vorgekühltes Gut kann in diesen Containern kurze Reisen überstehen, frostempfindliche
Früchte können in diesem Container bei kurzzeitig auftretenden negativen
Außentemperaturen ohne Wertminderung bleiben, zumal die Früchte durch die
Atmungsprozesse noch Wärme abgeben und die Innentemperatur erhöhen.
Bei längeren Transportwegen sollte man die Wirkung aber
nicht überschätzen. Beim thermoisolierten Container muß auch beachtet werden, daß der
eingeschränkte Wärmeaustausch auch die gewünschte Temperaturanpassung eines Gutes
verzögert. Kalt eingebrachte Güter werden den tropischen Hafen kälter erreichen als im
Standardcontainer. Tropische Güter kommen mit hohen Temperaturen in Europa an und geben
dementsprechend viel Wasserdampf an die Atmosphäre im Container ab, so daß es unter dem
Dach des Containers zur Schweißwasserbildung kommen kann.
Bei leicht verderblichen Gütern sollte man einen Anschluß
an ein Kühlaggregat vorsehen bzw. den Kühlcontainer benutzen, auf den hier nicht näher
eingegangen werden soll, da in den Kühlcontainern ein gesteuertes Kryptoklima
vorherrscht, das von außen weitgehend unabhängig ist. Diese Kühlguttransporte werden
von erfahrenen Transporteuren organisiert und die in der Kühlschiffahrt üblichen
Maßnahmen der Ladungspflege an Bord durchgesetzt.
Im offenen Container und auf Flats paßt sich das
Kryptoklima dem Außenklima weitgehend an, sie schützen daher das Gut weniger, vermeiden
aber auch die Ausbildung eines für die Lagerung ungeeigneten Kryptoklimas. Durch Planen
können die offenen Seiten bzw. das Dach geschlossen werden, wodurch sich sofort ein
eigenes Kryptoklima, etwa wie bei Standardcontainern beschrieben, ausbildet, das aber
durch die bei einem Planeabschluß immer vorhandenen Öffnungen einer Ventilation
unterliegt.
Werden offene Container im Raum gefahren, so bleibt
zwischen der Oberkante des unteren Containers und dem Boden des darüber gestauten
Containers eine Spalte frei, durch die eine Ventilation stattfinden kann. Das ist für
hygroskopische Güter ein Vorteil gegenüber der Lagerung im Standardcontainer.
Eine Besonderheit zeigt der mit vegetabilen Gütern
beladene offene Container (Flat) im aktiv belüfteten Laderaum. Die Stapelung der Waren
auf einem Flat ergibt eine Blockstauweise, die für die Ventilation im Raum besser
geeignet ist als die üblich gestauten Ladungsblöcke im konventionellen Schiff. Hierdurch
wird es möglich, selbst Zitrusfrüchte aus Mittelamerika auf Ro/Ro-Schiffen nach den
Ostseehäfen zu befördern. Dem offenen Container im aktiv belüfteten Laderaum eines
Container- oder Ro/Ro-Schiffes wird man weitere Aufmerksamkeit schenken müssen, wenn es
darum geht, empfindliche Waren in den Containertransport einzubeziehen.
Schweißwasserbildung bei
Strahlungswetter
Abbildung 12 |
|
Eine intensive Containerschweißbildung ist bei einem mit
hygroskopischen Gütern beladenen geschlossenen Standardcontainer bei Strahlungswetter zu
erwarten. Der tägliche Wechsel von Aufheizung der Luft im Container durch das überhitzte
Dach und die Wände mit ihrer Abkühlung während der Nacht regen zur Abgabe von
Wasserdampf an, der bei Abkühlung zur Schweißwasserbildung führt. Die stabile
Schichtung der Luft und das Fehlen jeder erzwungenen Zirkulation im geschlossenen
Container können zur Anreicherung des Schweißwassers an der Decke und schließlich zum
Herabtropfen führen. |
Im geschlossenen Standardcontainer sind für den sicheren
Transport folgende Maßnahmen erforderlich:
|
Wassergehalt des Gutes, der Verpackung und der Wegerung im
Container niedrig halten, da hierdurch die Intensität der Schweißwasserbildung gedämpft
wird. |
|
Schutz des Gutes gegen herabtropfendes Wasser. |
|
Stauplatz so wählen, daß die Container keiner Strahlung
ausgesetzt sind. |
|
Ventilationsöffnungen offen lassen oder belüftete
Container wählen, damit warme Luft mit hohem Wasserdampfgehalt abgeführt wird. |
Anforderungen an den Stauplatz des
Containers
Eine zur Zeit noch offene Frage ist die der Zuweisung eines
für das Gut optimalen Stauplatzes an Bord der Schiffe. Gegenwärtig erfolgt diese
Stauplatzzuweisung nach den Gesichtspunkten einer optimalen Be- und Entladetechnologie,
wobei lediglich für die gefährlichen Güter des IMDG-Codes Stauplatzeinschränkungen
beachtet werden und die Kühlcontainer natürlich an die für sie vorgesehenen Plätze
gelangen.
Andere Anforderungen, die sich auf die Werterhaltung des
Gutes beziehen, wie strahlungsgeschützt, Unterdeckverschiffung, entfernt von
Wärmequellen u. a., finden kaum Beachtung. Hier muß ein Wandel in der Auffassung
eintreten, wenn vegetabile Güter umfassend in das Containertransportsystem einbezogen
werden sollen. Die gegenwärtige Praxis der Zuordnung der Container zu den Stauplätzen
muß sicher für das Gros der Industriegüter akzeptiert werden, reicht aber für die
empfindlichen Güter nicht aus.
Abbildung 13 |
|
Welche unterschiedlichen Stauplätze an Bord
eines Containerschiffes vorhanden sind, zeigt Abbildung 13. Der wesentliche Unterschied
bezüglich des Kryptoklimas besteht in der Stapelung unter Deck gegenüber der auf dem
Oberdeck. Alle unter Deck verschifften Container sind nicht der Einstrahlung ausgesetzt
und während der Reise vor Spritz- und Regenwasser geschützt. Der Tagesgang der
Temperatur der Umgebungsluft ist wesentlich ausgeglichener als an Deck. Nachteilig ist die
geringe Intensität der Luftbewegung, denn der Ventilationsstrom der Raumlüftung wird am
geschlossenen Standardcontainer nur wenig bewirken, im passiv (natürlich) ventilierten
Container soll aber noch ein merklicher Luftaustausch stattfinden. Andererseits können
aber unter Deck auch offene Container, mit feuchteempfindlichen Gütern beladen,
transportiert werden, wie die schon erwähnten Transporte von Zitrusfrüchten auf Flats im
ventilierten Laderaum von Ro/Ro-Schiffen. |
Die auf dem Oberdeck transportierten Container sind der
Sonnenstrahlung ausgesetzt. Ein hoher Tagesgang der Lufttemperatur im Container wird sich
einstellen und damit eine höhere Intensität der Containerschweißbildung während der
nächtlichen Abkühlung, die ebenfalls größer ist als im Laderaum.
Von Bedeutung sind weiter die Gefahren durch Spritz- und
Regenwasser. Die in den Statistiken der Seeversicherungsgesellschaften auf See- und
Süßwasser als Schadenursache zurückzuführenden Schäden werden immerhin mit 15 bis 20
% Anteil an der Gesamtschadensumme angegeben.
Undichtigkeiten an den Türen und Leckagen im Dachbereich
dürften die Hauptursachen für diese Schäden sein. Nur in wenigen Fällen wird man diese
Mängel am beladenen Container erkennen.
Das Beladen müßte folglich nach dem Wert des Gutes und
seiner Empfindlichkeit gegenüber Feuchteeinflüssen gehen.
So sollten Container, die mit den schon erwähnten
Batterien oder hochwertiger Mikroelektronik bzw. mit Musikinstrumenten beladen sind, im
Raum gestaut werden. Gleiches gilt von hygroskopischen Gütern, wie Malz oder Tee.
Glas- und Porzellanwaren, Maschinenteile u. a. erleiden
dagegen bei einer Verschiffung an Deck geringere Schäden.
Auch an Deck ist noch zwischen der jeweils äußeren und
inneren Lage der Container zu unterscheiden; letztere ist der Strahlung und dem
Spritzwasser weniger intensiv ausgesetzt.
Aber auch im Laderaum ergeben sich an den einzelnen
Stauplätzen unterschiedliche Reisetemperaturen. So wird ein auf einer beheizten
Doppelbodenzelle oder an einem Schott zu einem Schweröltank stehender Container erheblich
aufgeheizt.
Mit der heute beim Containerumschlag üblichen
Rechentechnik dürfte es keine Schwierigkeiten bereiten, diese Stauplatzbedingungen bei
der Verteilung zu berücksichtigen. Auch wenn es nicht gelingt, im konkreten Beladungsfall
für jedes Gut einen idealen Stauplatz zu ermitteln, so ist eine weitgehende
Berücksichtigung im Rahmen der übrigen Restriktionen schon ein Vorteil.
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Schweißwasser im Container
Schweißwasserschäden sind mit etwa 15 % an der
Schadensumme im Containertransport beteiligt; ihr Anteil ist im Steigen begriffen, so daß
diese Schadenart hier noch besonders behandelt werden soll.
Im folgenden wird vom geschlossenen Standardcontainer
ausgegangen, der mit einem hygroskopischen Gut oder mit vegetabilen Gütern mit hohem
Wassergehalt, wie Früchte u. a., beladen ist.
Die bekannt gewordenen Schweißwasserschäden in Containern
zeigen, daß alle drei Hauptprozesse für die Schweißwasserbildung, die aus dem
konventionellen Stückgutschiff bekannt sind, auch in geschlossenen Containern auftreten:
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Kondensation an der Containerwand, hier als
"Containerschweiß" zu bezeichnen, bei Reisen mit klimabedingtem Rückgang der
Temperatur, |
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Ladungsschweißbildung bei Fahrten mit
klimabedingtem Anstieg der Lufttemperatur und der Taupunkttemperatur der Außenluft,
soweit die Außenluft in den Container eindringen kann bzw. bei offenen Containern, |
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Containerschweiß bei Strahlungswetter in
geschlossenen Containern. |
In einem Containermeßfeld konnten diese
Schweißwasserursachen durch Meßreihen belegt und ausgewertet werden.
Containerschweiß bei seewegbedingtem
Rückgang der Temperatur
Schweißwasserquelle ist der Anteil des Wassers an der
Zusammensetzung des Gutes. Vegetabile Güter, wie Kaffee, Reis, Getreideprodukte,
Holzprodukte sowie frisches Obst und Zitrusfrüchte, geben während des Transports
Wasserdampf an die Luft im Container ab. Sie schaffen sich ihre vom Wassergehalt und ihrer
biotischen Aktivität abhängige Gleichgewichtsfeuchte; siehe hierzu (6, S.119). Kühlt
sich nun die Containerwand während der Reise an der Außenluft unter die
Taupunkttemperatur der Innenluft ab, so tritt an den Wänden Schweißwasserbildung ein.
Die Intensität dieser Schweißwasserbildung hängt von der Lage des
Feuchtegleichgewichts, also der Lufttemperatur-Taupunktdifferenz im Container einerseits
und dem Rückgang der Lufttemperatur pro Tag (aT/d) andererseits ab, wobei der
nächtlichen Ausstrahlung der Containerwände noch eine besondere Bedeutung zukommt.
Sobald das Schiff im Winter die Subtropen verläßt, beginnt dieser Prozeß und kann bei
Frostwetterlagen besonders intensiv werden, da das Gut noch einen erheblichen Wärmevorrat
besitzt und eine thermisch bedingte Zirkulation aufrecht erhält, mit der auch ständig
Wasserdampf vom Gut zur Containerdecke transportiert wird.
Abbildung 14 |
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Containerschweiß bei niedrigen Temperaturen
der Außenluft |
Bei Frostwetter kann mit der Kondensation auch sofort
Eisbildung bzw. Sublimation eintreten, wodurch die Akkumulation von Wasser an der Decke
noch begünstigt wird, denn bei Erwärmung findet jetzt keine Verdunstung statt, sondern
es fällt das Wasser herunter und ruft auf der Gutsoberfläche Nässeschäden hervor.
Abbildung 15 |
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Zu Nässeschäden kann auch eine zu schnelle
Abkühlung der äußeren Schichten des Stapels führen. Die Kondensation setzt dann
bereits innerhalb des Stapels an der kalten äußeren Schicht des Ladungsstapels ein. Die
Auswirkungen sind hier für die Waren besonders nachteilig.Bei Sackgut findet man diesen
Schaden direkt unter der oberen Sacklage, die von oben trocken aussieht. Beim Aufnehmen
der ersten Säcke wird der Schaden sichtbar. |
Transporthinweise
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Die hygroskopischen Güter müssen mit
möglichst niedrigem Wassergehalt in den Container eingebracht werden. Sofern für ein Gut
keine Erfahrungen vorliegen, wird auf die Einhaltung der Untergrenze des Wassergehalts
orientiert, die für den Transport in konventionellen Laderäumen vorgesehen ist. Wenn
bisher bei einem Gut ein Wassergehalt von 10 % bis 12 % empfohlen war, so sollten die
Güter mit 10% und weniger eingebracht werden. Entscheidend ist die Größe der
Temperatur-Taupunktdifferenz der Gleichgewichtsfeuchte, die Werte über 6 K annehmen
sollte. Bei Obst und Gemüse kann der Wassergehalt nicht gesenkt werden. Sie müssen mit
möglichst niedriger Temperatur eingebracht werden und sollten immer vor
Sonneneinstrahlung geschützt abgestellt werden. |
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Es muß die Möglichkeit des schnellen
Abkühlens der Güter im Container gegeben sein, wobei die Masse des Gutes im Container
und die Zugänglichkeit der Oberflächen für die Luft eine wesentliche Rolle spielen, um
den Wärmetransport vom Gut zur Containerwand zu verbessern. |
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Bei Verdacht einer möglichen
Schweißwasserbildung während der Reise sollte die Oberfläche des Gutes vor
herabtropfendem Wasser geschützt werden. Papier und Rappeltuch sind besser geeignet als
Plastikfolie, weil bei dieser die Kondensationsfläche an die Unterseite der Folie verlegt
werden kann und das Schweißwasser dann sofort Kontakt mit dem Gut bekommt. Größere
Schweißwassermengen können aber nur mit einer Folie vom Gut ferngehalten werden. |
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Günstig ist die Anwendung einer
Antikondensationsfolie, deren eine Schicht in hohem Maße gas- und dampfundurchlässig
ist, während die andere bis 150g Wasser/ m2 aufnehmen kann. |
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Container mit hygroskopischen Gütern oder
Obst und Gemüse sollten unter Deck transportiert werden, da hier der Temperaturrückgang
der Luft und damit der Containerwände wesentlich gedämpfter ist und durch intensive
Belüftung Wärme abgeführt bzw. bei großem Temperaturrückgang der Luft die Ventilation
auch gedrosselt werden kann. |
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Die Abkühlung der Container ist
erforderlich, da sie im Löschhafen immer im Freien abgestellt und transportiert werden,
so daß Container mit einem hygroskopischen Gut und hoher Temperatur außerordentlich
gefährdet sind. Gegebenenfalls sind die Türen im Hafen zu öffnen, hierdurch wird die
Containerschweißbildung sofort unterbrochen. |
Ladungsschweißbildung bei
seewegbedingtem Anstieg der Lufttemperatur
Ladungsschweiß entsteht bekanntlich (6, S.115), wenn die
Temperatur der Oberfläche des Gutes niedriger liegt als die Taupunkttemperatur der
Außenluft (tLo < tA). Für den hier betrachteten geschlossenen Standardcontainer
ergibt sich als wesentlicher Vorteil, daß die Außenluft nur wenig Zutritt zum Gut im
Container hat. Allerdings sollte man in diesem Fall den Luftaustausch durch die kleinen
Lüfteröffnungen und Undichtigkeiten der Türen, die bei hohen Windstärken entstehen,
nicht unterschätzen. Dieser Luftwechsel reicht aus, um Korrosionsvorgänge bzw. andere
physikalische, chemische oder biotische Prozesse bei solchen Gütern, wie Kristallzucker
in Säcken, Zement, Chemikalien u. a., die schon durch geringe Feuchteablagerungen
nachteilig beeinflußt werden, einzuleiten. Hier sollten auch diese Öffnungen geschlossen
(Dichtkleben) und auf gutes Abdichten der Türen geachtet werden, denn viele dieser Güter
schaffen sich ein eigenes für die Lagerung durchaus geeignetes Kryptoklima.
Die Möglichkeit der Unterbindung eines Luftaustausches
schafft auch neue Voraussetzungen, Transporte zu realisieren, die bisher nicht
durchgeführt oder nur mit großen Risiken verbunden waren, z. B. Transport von
Weißzucker im Winter von Europa in die Tropen.
Diese Güter, im Laderaum als ein großer Block gestaut,
können in den wenigen Reisetagen nicht erwärmt werden. Die Bedingungen für eine
Ventilation sind nicht gegeben. Beim Löschen werden die Säcke infolge Kondensation der
warmen, feuchten tropischen Luft an den noch kalten Säcken naß, bevor sie noch an den
Empfänger übergeben werden konnten.
Die starke Unterteilung des Stapels durch die Container,
die Aufheizung der Container durch Einstrahlung bei Stauplätzen an Deck, tragen beim
Containertransport dazu bei, die Güter ohne Schaden zu transportieren und zu löschen,
zumal der Container auch im Löschhafen nicht sofort geöffnet werden muß. Das nahezu
hermetisch von der Außenluft abgeschlossene Gut hat Zeit, sich auf das Temperaturniveau
des Bestimmungshafens einzustellen.
Für den Transport mit seewegbedingtem Anstieg der
Temperatur werden für den Standardcontainer folgende Maßnahmen der Ladungspflege
empfohlen:
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Bei der Beladung des Containers ist eine
gute Zirkulation der Luft zwischen den Begrenzungsflächen des Containers und den
Ladungsoberflächen sicherzustellen, damit eine durchgreifende schnelle Erwärmung des
Gutes möglich ist. |
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Bei stark wasserdampfabgebenden Gütern die
Strahlung beachten. |
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Abdichten der vorhandenen Lufttaschen und
aller übrigen Öffnungen, damit der Laderaum mit jeder Außenluft - unabhängig von ihrem
Taupunkt - ventiliert werden kann. |
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Wahl eines optimalen Stauplatzes:
An Deck, um eine schnelle Erwärmung des Containers und
seines Inhalts zu erreichen, ggf. strahlungsgeschützt in den inneren Lagen der
Decksladung.
Bei Verschiffung unter Deck intensive Ventilation zur
Erwärmung der Container und ihrer Inhalte; entstehendes Schweißwasser außen am
Container ist ungefährlich, soweit der Container im Bestimmungshafen außen trocken
ankommt.
Besonders gefährdete Container (erster Löschhafen oder
sofortige Löschung des Containerinhalts im Hafen) direkt in der Nähe der
Austrittsöffnung der Lüfter oder an Plätzen in der Nähe von geheizten
Doppelbodenzellen oder Schotten stellen.
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Werden im Hafen Kontrollen der Container
gefordert, dann sollte der Container nur ganz kurz geöffnet oder die Öffnung unter einer
Plastikhaube verlangt werden, da sonst in subtropischen Häfen sofort eine Befeuchtung der
Oberfläche der Güter erfolgt, die zwar in der Regel keinen Ladungsschweiß hervorruft,
aber Reklamationen zur Folge haben kann, die später auch zu Claims führen könnten. |
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Freizeichnung von Schäden erwirken, wenn
die gelöschten Container im Löschhafen geöffnet und entladen werden. |
Abbildung 16 |
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Anpassung einer Gutart an die
Bedingungen
des Containertransports |
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Beziehungen
zwischen Gutart, Containertyp, Stauplatz und Ladungspflege
Auf dem Gebiet der Ladungspflege im
Containertransportsystem wurden in den zurückliegenden Jahren, insbesondere durch
Verbesserung der Containerfähigkeit der Güter, den Einsatz von Spezialcontainern,
erhebliche Erfolge erzielt. Die Entwicklung der Kühlcontainer, der Transport leicht
verderblicher Güter auf Flats in gekühlten bzw. aktiv belüfteten Laderäumen, der
natürlich belüftete Container, der thermoisolierte Container sowie die offenen Container
bieten eine breite Palette von Möglichkeiten, für das jeweilige Gut das optimale
Transportgefäß auszuwählen.
Jede der vier möglichen Maßnahmen:
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Veränderung der Guteigenschaften
(Verpackung), |
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Wahl des geeigneten Containertyps |
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Zuordnung eines geeigneten Stauplatzes und |
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Durchführung der erforderlichen
Ladungspflegemaßnahmen |
hat ihre Grenzen, kann für sich allein bei vielen
Gütern die Transportverluste nicht vermeiden bzw. erfordert für sich allein erhebliche
Aufwendungen, die die wirtschaftliche Effektivität in Frage stellen. Darüber hinaus
unterliegt jede der vier Maßnahmen auch bestimmten Restriktionen. In der Regel kann aber
nur dann ein Optimum erreicht werden, wenn mehrere Maßnahmen gleichzeitig im Interesse
der Werterhaltung des Gutes eingesetzt werden.
Abbildung 17 |
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Wie vom Prinzip her die Zuordnung eines Gutes
zum geeigneten Container erfolgt, zeigt Abbildung 17, wobei nur einige ausgewählte
Entscheidungen in dieses Flußbild einbezogen wurden, um die Problematik anzudeuten. |
Abbildung 18 |
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Abb. 18 zeigt am Beispiel eines Flats, nach
welchen Kriterien die Zuordnung zu einem bestimmten Stauplatz erfolgen kann, wenn die
Anforderungen der Gutart, die sich auf diesem Flat befindet, an das Kryptoklima
berücksichtigt werden sollen. Es können selbst auf einem Flat Güter aller
Lagerklima-Regime, also vom Ziegelstein bis zur Zitrusfrucht, transportiert werden, wenn
der Stauplatz berücksichtigt wird; einige empfindliche Güter sogar besser als im
geschlossenen Standardcontainer oder im konventionellen belüfteten Laderaum. |
Es müssen also bei jeder Entscheidung nach Abbildung 17
noch die Möglichkeiten berücksichtigt werden, die sich nach dem Schema in Abbildung 16
für den jeweiligen Containertyp ergeben, nur dann kommt man dem Ziel, die verschiedenen
Containertypen in allen Transportrichtungen optimal auszulasten, weitere Schritte näher.
Vom Prinzip her ist es möglich, alle Güter dem
Containertransportsystem zu erschließen. Wie stark die Wertminderungen dabei minimiert
werden können, wird davon abhängen, wie die Fragen der "Containerfähigkeit"
und der Ladungspflege beim Transport beherrscht werden.
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Literaturverzeichnis
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der Seereise, in: Schiff und Hafen/Kommandobrücke, Hamburg 35 (1983) 8, S. 76-78.
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| [14] |
Zöllner, R.: Neue Wege beim Rohkaffeeumschlag, Zweite
Testverschiffung von Rohkaffee als Schüttgut in Containern, in: Hansa, Hamburg 120 (1983)
20. |
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