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Bedingungsseitige
Behandlung der Feuchte / Schadenverhütung
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| Vortrag von Herrn Kapt. Mothes,
R+V-Versicherung |
Nach mehr als 2 Tagen mit Fachvorträgen zum Thema Feuchte
und Warentransport dürfte der letzte Zweifel an dem bekannten Satz beseitigt worden sein:
War naß, ist vergammelt -
vermutlich ein Transportschaden oder vielleicht doch nicht?
Daß es so einfach nicht ist, liegt nicht nur an der
großen Anzahl betroffener Waren und deren Transportmöglichkeiten mit der Folge
unterschiedlicher Transportbelastungen oder aus Schadensicht: den verschiedensten
Schadenursachen.
Tatsächlich beginnt die Wichtigkeit dieser Veranstaltung
mit der Klarstellung von Begriffen und dem Deutlichwerden von einfachen, physikalischen
Vorgängen, die zu chemischen oder physikalischen Veränderungen oder beidem fuhren.
Bleiben wir bei den Wortlauten und Begriffen. Im Volksmund
wird "Feuchte" herkömmlich mit "flüssig" oder "naß" in
Zusammenhang gebracht. Tatsächlich umschreibt aber "Feuchte" nur Wasser in
verschiedenen Aggregatzuständen, hier schadenrelevant entweder als Guts- oder
Luftfeuchte. Dies mag den meisten irgendwie im Hinterkopf klar gewesen sein. Weit weniger
aber war vermutlich klar, daß "Feuchte- und Warenschaden" nicht nur Verderb und
Fäulnis oder Korrosion bedeuten.
Zur Klärung von Fachbegriffen gehören auch Behauptungen,
wie sie in der Fachliteratur der Transportversicherer immer wieder auftauchen, ohne in
Frage gestellt zu werden. Soweit dies bisher in dieser Veranstaltung nicht erfolgte,
erlauben Sie mir einige wesentliche Klarstellungen als beispielhaft:
- Die Behauptung, salopp gesagt,
Containerschweiß sei eine typische Erscheinung von Tropenpassagen per Schiff oder,
- um beim Containertransport zu bleiben, die
in aller Munde wiederkehrende Behauptung, im oberen Containerbereich seien Temperaturen
von ca. 80° C oder mehr möglich.
Tatsächlich ist Containerschweiß eine alltägliche
Problematik bei jeder Umgebungstemperatur oberhalb des Gefrierpunktes von Wasser, also vor
allem auch außerhalb der Tropen oder Subtropen und eine Erscheinung, die sich nicht nur
auf den Containertransport beschränkt, sondern sich auch, teils mit drastischen Folgen,
in Kleinstbehältern auswirkt.
Zum Thema Tropen: Die R+V konnte gemeinsam mit dem
Deutschen Wetterdienst in einem Versuch im Januar 1995 im Hamburger Hafen nachweisen, daß
Containerschweiß auch während der frostfreien Winterperiode in unseren Breiten vorkommt.
In dem auch Ihnen sicher bekannten Test "wanderten" ca. 13 Liter Wasser aus
Holzpaletten zum Containerdach und tropften von dort aus ab.
Zu Nässeschäden in Kleinstbehältern: Wir kennen
Nässeschäden an Waren innerhalb von Verkaufsverpackungen, ohne daß dies an der
Transportverpackung erkennbar wird. In einem Schadenfall mußte hölzernes Kinderspielzeug
wegen Pilzbefall vernichtet werden, ein indirekter Feuchteschaden also. Der Schaden war
erst nach Öffnen der eierkartongroßen Wellpappeschachteln erkennbar, diese waren
äußerlich völlig unversehrt.
Zum zweiten Thema der hohen Temperaturen innerhalb eines
Containers wurde durch die Meßreihen des Deutschen Wetterdienstes klar gemacht, wie
wichtig die Abgrenzung einzelner Begriffe ist. So ist eine am Containerdach gemessene
Strahlungswärme eben nicht die Lufttemperatur unterhalb des Containerdaches. Die
Behauptung, unterhalb des Containerdaches seien Temperaturen von bis zu 80° C möglich,
ist nirgends nachgewiesen. Diese 80° C wurden zwar gemessen, aber als Strahlungswärme
direkt am Containerdach, und nicht innerhalb der Containerluft. Ein wesentlicher
Unterschied also.
Ergänzend hierzu möchte ich aus der Broschüre
"Ladungsschäden durch Wetter + Klima" von Puls zitieren, der einerseits auf
gemessene Temperaturen an Flugzeug-Tragflächen von bis zu 102°C verweist, andererseits
die höchste bisher gemessene Lufttemperatur überhaupt bei ca. 60°C benennt.
Allein diese zwei Beispiele zeigen, wie leichtfertig
bestimmte Behauptungen in die Fachliteratur eingehen können und dort über Jahre bleiben,
weil die Autoren einander nur zitieren, statt mit vorhandenen Fachinstitutionen
zusammenzuarbeiten.
Zurück zum Anfang
Zur Schadenrelevanz:
Die beiden bekanntesten und wichtigsten Schadenbilder
wurden sicher vorgestellt. Das ist
- das Thema "Schaden durch Verderb als
Folge von Einwirkungen von Nässe von außen oder durch Veränderungen der
Eigenfeuchteverteilung bei hygroskopischen Gütern" und
- das breite Erscheinungsbild von Korrosion
bei Metallen und metallischen Produkten.
Themen also, die wir alltäglich und herkömmlich in die
Kategorie "Nässeschaden" einreihen und kennen. Hierzu gehören nicht nur die
Schäden am transportierten oder lagernden Gut selbst, sondern auch die durch Feuchte
verursachte Beschädigung an Verpackungen bzw. Packmitteln, wodurch wiederum Schäden an
der Ware entstehen können (Stichworte: Nasse Bretter bei Kistenverpackung, zu feuchte
Pappe bei Schachteln, degenerierende Polstermittel, wenn naß geworden).
Bei der Frage nach der optimalen Gestaltung eines
betroffenen Transport-Versicherungs-Vertrages müssen wir uns vor allem die hier
vorgestellten Möglichkeiten der nachträglichen Ermittlung von Schadenursachen und die
vorhandenen wissenschaftlichen Methoden erinnern.
Erst diese Ergebnisse ermöglichen es uns, die Frage zu
beantworten, die Thema dieser Veranstaltung sind, nämlich
- inwieweit kann der VN überhaupt bei dem Transport eines
bestimmten Gutes mit einem ebenso bestimmten Transportmittel seiner eigenen
Schadenverhütungspflicht nachkommen?
Dies geht hin bis zum Inhalt des § 33 ADS, wonach der VN
das Ereignis, das die Leistungspflicht des Versicherers auslöst, also den
Versicherungsfall, nicht herbeiführen darf.
So muß eigentlich im einzelnen provokant gefragt werden:
hat z.B. der VN einen Schaden beim Transport von Obst oder Gemüse in Wellpappeschachteln
selbst herbeigeführt, wenn bewußt ringsum geschlossene Schachteln, statt solcher mit
Belüftungsöffnungen für den Transport ausgewählt wurden, oder weil beim Transport von
Maschinen zwar eine verschweißte Folie ausreichender Stärke als Umhüllung benutzt,
jedoch keine oder zu wenig Trockenmittel zur Verwendung kamen?
- Welche Möglichkeiten hat der Transportversicherer im
Hinblick auf die Relevanz dieser sog. Nässeschäden zusätzlich zu der
bedingungsmäßigen Behandlung des Risikos, die ja nur die Leistungspflicht des
Versicherers ein- bzw. abgrenzen kann?
Damit sind wir beim Thema Schadenverhütung und der
grundsätzlichen Problematik der Behandlung von Schadenverhütung durch den
Transportversicherer.
Am Markt sind zwei unterschiedliche Meinungen vertreten.
Die einen verweisen auf die bekannten Obliegenheiten des Versicherungsnehmers, und hierzu
gehört die Schadenverhütungspflicht, die der Versicherer aus ganz grundsätzlichen
Gründen dort belassen sollte. (Manchmal hört man auch, die schadenverhütende Tätigkeit
eines Versicherers sei kontraproduktiv im Hinblick auf angestrebte Umsatzsteigerungen,
dies aber wollen wir hier außer acht lassen). Andere TR-Versicherer, und hierzu gehört
auch die R+V Versicherung, haben eigene organisatorische und personelle Einrichtungen
geschaffen, um dem Versicherungsnehmer vor allem informativ und qualifiziert Assistenz zur
sachlichen Bewältigung des Gesamtthemas der Schadenverhütung zur Verfügung zu stellen.
(Die Schadenverhütungspflicht des VN bleibt hierdurch unberührt).
Dies aber kann der einzelne Versicherer nur in dem Umfang
und nach der Zielgabe des jeweils individuell vereinbarten Versicherungsvertrages sinnvoll
durchführen.
Wie Sie sicher gehört haben, ist "Feuchte" ein
alltägliches Phänomen mit hoher Schadenrelevanz. Wegen der Vielzahl von möglichen
Schäden aus unterschiedlichsten Ursachen einschließlich der hohen "Chance" des
Totalschadens (Stichwort: Schadenhöhe) und des oftmals zur Schadenentwicklung
erforderlichen Einwirkens anderer Parameter, wie Ware/Temperatur, Druck/Gewicht,
Sauerstoffgehalt usw., scheint es ein schwieriges Unterfangen zu sein, allgemeingültige
Deckungsklauseln für Schäden durch Feuchte zu formulieren.
Es wundert deshalb nicht, daß wir zwei grundverschiedene
Deckungskonzepte am Markt finden:
- ADS Gü 1973 i.d.F. v. 1984 mit den wesentlichen
Ausschlußklauseln, wonach der Versicherer keinen Ersatz leistet, u.a. für Schäden,
verursacht durch
- 1.4.1.2 inneren Verderb oder die natürliche
Beschaffenheit der Güter, sowie
- 1.4.1.4 normale Luftfeuchtigkeit oder gewöhnliche
Temperaturschwankungen,
jeweils entscheidend, ob "Einwirkungen unvorhergesehen
und von außen" vorliegen.
Die alltägliche Streitpraxis mit einer Vielzahl von
Entscheidungen zu jeweils anderen, stets aber individuellen Transport- und/oder
Schadenereignissen kann schon deshalb nicht überraschen, da die Schadenursachen, wie
während der letzten Tage gehört, vielfältigen Einflüssen unterliegen, die obendrein of
genug von Sachverständigen unterschiedlichster Qualität ebenso unterschiedlich bewertet
werden.
- Als Alternative steht dann die von manchen angeprangerte
Maklerklausel zur Verfügung, wonach grob gesagt,
Schäden infolge normaler Luftfeuchtigkeit oder
gewöhnlicher Temperaturschwankungen, gleichviel aus welcher Ursache ... mitversichert
sind.
Bei pauschaler Anwendung der letztgenannten Klausel bedarf
es keiner weiteren Erläuterungen für den schwierigen Nachweis im Schadenfall für die
Abgrenzung von Liefermangel oder Obliegenheiten des VN zum versicherten Transportschaden.
Angesichts der Vielzahl der hier vorgestellten Schadenarten
erscheint diese Klausel fast wie ein Blankoscheck dafür, auf normale und bekannte
schadenverhütende Maßnahmen seitens des Lieferanten bzw. Absenders völlig zu
verzichten.
Als drastisches Beispiel sei darauf verwiesen, daß jedes
Metall irgendwann korrodiert, also rostet, wenn Feuchte darauf einwirkt. Da ein Transport
in absolut trockener Umgebungsluft kaum vorstellbar ist, könnte dieser normale
Rostvorgang bei normaler Luftfeuchtigkeit und/oder gewöhnlichen Temperaturschwankungen
plötzlich zum versicherten Ereignis werden, wenn keine weiteren Einschränkungen gelten.
Doch so einfach ist es auch nicht. Bei der Auswahl der
Bedingungen gibt es mehr Lösungen, als zwischen schwarz und weiß, also ADS Gü oder
"Maklerklausel" zu unterscheiden. Tatsächlich kann dieses oder jenes für einen
konkreten Transport optimal zutreffen, was jeweils zu untersuchen ist.
So kann heute ein individuelles Risiko "Schaden durch
Feuchte" völlig anders sein, als vor einigen Jahren, weil z.B. sich die
Transporttechnik völlig veränderte. Hierzu sei nur auf die Kakaotransporte verwiesen:
Im März 1996 lieferte das MS "BICKERSGRACHT" die
erste Partie Kakao in bulk in Amsterdam ab. Eine Transportart, die sich durchzusetzen
scheint. Seither entstand eine völlig neue Risikosituation für den Seetransport von
Kakao.
Folge: Das über Jahrhunderte gesammelte Fachwissen für
den Transport gesackter Kakaobohnen ist nur noch beschränkt anwendbar. Folglich gilt dies
für die entsprechende Transportversicherung auch.
Dies eine Beispiel soll zeigen, daß neue
Transporttechniken andere Versicherungsbedingungen implizieren können - auch mit der
möglichen Folge, daß neue Deckungskonzepte erforderlich sein können.
Fazit: der einzelne Transportversicherer kann seine eigenen
Tätigkeiten zur Schadenverhütung nur und ausschließlich an den jeweils konkret
maßgeblichen Versicherungsbedingungen orientieren, nämlich
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beim Zutreffen der ADS Gü-Regelung den sich
aus den Sachzwängen des jeweiligen Vertrages ergebenden zusätzlichen Informationsbedarf
für den VN zur Verfügung zu stellen, oder |
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bei der zitierten, allumfassenden sog.
Maklerklausel Tätigkeiten aktivieren, die eigentlich Aufgabe des VN sind, obwohl diese
dem Versicherer ja Geld kosten, wenn er sie selbst vornimmt. So gesehen, wäre
schadenverhütende Tätigkeit des Versicherers sicher kontraproduktiv, zumal neben
höheren Kosten meist auch noch der Druck in Richtung geringerer Prämie vorhanden ist,
oder |
|
andere individuelle Deckungskonzepte und
entsprechend angebrachte SV-Tätigkeiten entwickeln. |
Wie auch immer, in allen Fällen wird ein Sachverstand
benötigt. Und es muß auch einmal gefragt werden, wie umfangreich dieser Sachverstand bei
jeder einzelnen Gesellschaft erforderlich ist.
Sicher muß der Transportversicherer nicht unbedingt
wissen, wann der Taupunkt bei einer bestimmten Lufttemperatur erreicht ist oder wieviele
Trockenmittelportionen eines bestimmten Produktes in ein Packstück mit soundsogroßem
Luftvolumen eingehängt werden müssen. Diese Angaben kann er abrufen. Er muß nur wissen,
daß und ggf. welche Schadenrelevanz beim Transport auch im Hinblick auf
"Feuchte" gegeben ist, und wo er die erforderlichen Sachinformationen abrufen
kann. Das gilt auch dann noch, wenn der Versicherer eigenes Personal zur Verfügung hat,
denn bekanntlich gibt es keine Alleskönner. Ich meine, die Nutzung von Institutionen, wie
BFSV, Deutscher Wetterdienst, Wissenschaftler an Universitäten, ausgewählte
sachverständige Personen und Labore zur individuellen Schadenverhütung bei bestimmten
Transporten kann sicher nicht nur beim Thema "Schäden durch Feuchte"
intensiviert werden.
Zum Stichwort "Sachverständige" sei auch eine
persönliche Bemerkung erlaubt: In all meinen Berufsjahren konnte ich mit Erstaunen
beobachten, wie groß das Mißverhältnis von Erwartung zu Ergebnis sein kann, wenn
Sachverständigen die Lösung eines Problems überlassen wird. Oft genug ergab sich, daß
trotz eines großen Firmennamens höchst eigenartige Gutachten auf den Tisch kamen, wobei
ich das Thema der wirtschaftlichen Abhängigkeit der sog. unabhängigen Sachverständigen
nur andeuten möchte. Ich kann mich nur darüber wundern, wer sich auf diesem Gebiet alles
tummelt und vor allem, erfolgreich tummeln kann.
Aus meiner Erfahrung muß mich ein Sachverständiger in
Person überzeugen - in der jeweiligen Sache. Nach einigen Jahrzehnten sind das leider nur
ganz wenige geworden.
Zurück zum Containertransport:
Für das Verständnis und die Behandlung von Nässeschäden
für den containerisierten Transport steht eine klärende Rechtsnorm zur Verfügung,
nämlich
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Anhang 1 (Seite 16) der sog. Container-Pack-Richtlinien vom
19.11.91. (Diese bezieht sich zwar nur auf den Transport von Gefahrgut, aber rein
sachlich: auch Nichtgefahrgüter können unter Einwirken von Containerschweiß rosten oder
verderben). |
Dort ist genau das abgedruckt, was ein
Transport-Versicherer im Hinblick auf dieses Risiko wissen sollte.
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Sonstiges
Neben der Vielzahl von Schadenerscheinungen durch zu hohe
Feuchte muß auch an andere Schadenmöglichkeiten erinnert werden:
Hierzu zähle ich u.a.
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Transportschäden durch zu niedrige Feuchte, also das sog.
Austrocknen hygroskopischer Güter.
Beispiel: Austrocknen von Früchten oder Gemüse beim
Containertransport - ein Schadenereignis, das hinsichtlich der Ursächlichkeit oft eine
schwierige, beweissichere Begutachtung erforderlich macht, da zwar die
Transporttemperatur, nicht aber die Transportfeuchte innerhalb des Containers gemessen und
aufgezeichnet wird. (Anders also, als bei der Lagerung z.B. im Obstlager. Dort kann in der
Regel der Feuchteverlauf ständig beobachtetet, reguliert und auch rekonstruiert werden). |
Klare Transport- bzw. Lagerverträge sind hier als
Schadenverhütungsgrundlage zu nennen, da die innere Beschaffenheit der Güter in der
Regel nur für den Auftraggeber überschaubar ist (Zitat Helm, Sped. Recht, 2. Auflage)
und das Schadenrisiko durch natürliche Veränderung in den Risikobereich des
Auftraggebers gehört, zumal wenn es durch den Transport erhöht wird. Solche Schäden
können durch eine eindeutige Vereinbarung über den erforderlichen Luftwechsel, der
Ventilation also, unter Berücksichtigung der jeweiligen Temperaturen verhindert oder
gering gehalten werden.
Zu nennen sind auch Schäden durch Veränderung der
Substanz oder Substanzverluste wegen Einwirkens von Feuchte. Hierzu zähle ich
beispielhaft die Wanderung von Feuchte innerhalb eines Gutes, wie es uns besonders beim
Transport von Düngemitteln bekannt ist.
Die Kombination von zu hoher Ladetemperatur und zu hoher
Eigenfeuchte kann dazu führen, daß während des Seetransportes im unteren/inneren
Bereich innerhalb des Laderaumes eine Verblockung bis hin zur Festigkeit von Felsgestein
entsteht, da die Feuchte vom Kern her nach außen und damit auch nach oben wandert, so
daß an den Seiten und besonders im oberen Bereich des Laderaumes starke
Nässeerscheinungen bis hin zu metertiefem Matsch entstehen können.
U.a. kann dies auch nicht durch übermäßige Mengen des
sog. Antibackmittels (Anti-Caking) vermieden werden.
Für den Transport solcher Massengüter sollten, neben den
hoffentlich eindeutig formulierten Kaufvertragsbedingungen im Hinblick auf Temperatur und
Feuchte, unabhängige Sachverständige vor und während der Beladung eingeschaltet werden,
notfalls auch zusätzlich zu dem Sachverständigen des Lieferanten. (Nebenbei: Wie
unabhängig ist eigentlich ein Sachverständiger, der jahraus/jahrein bei derselben
Düngemittelfabrik im Auftrage desselben Lieferanten die Beladungen überwacht?)
Wie drastisch Nässe bei Schüttgütern Schäden
verursachen kann, sei am Beispiel von Eisenschwamm erinnert: Der Inhalt einer Tasse Wasser
kann zu punktueller Erhitzung des Gutes führen, so daß lokal schlagartig ein Brandherd
im geschütteten Haufen entstehen kann. Verladungen bei Regen können zum Totalverlust von
Schiff und Ladung fuhren. Beispiele hierzu sind bekannt. Die Kosten für einen eigenen
Sachverständigen während der Beladung sind im Verhältnis zum Risiko geradezu minimal.
Zum Schadenthema "Feuchte" gehört im
weitläufigen Sinne wohl auch
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die Problematik von Schwund/Loss in weight und die Frage
nach "gewöhnlicher Gewichtsdifferenz" bei Schüttgutladungen, wie z.B. Erze
oder Kohle bei Verladungen im Winter. Erfolgt die Anfuhr zum Hafen durch offene Waggons
oder über unabgedeckte Laufbänder, so befindet sich oft Schnee und Eis sowohl auf der
Oberfläche, als auch innerhalb der Ladung. Das Produkt ist naß. Während der Seereise
wird dann das aufgetaute und abfließende Wasser über die Bilge gesammelt und außenbords
gepumpt. Gewichtsdifferenzen von 1% oder mehr zwischen Lade- und Löschgewicht sind keine
Seltenheit. Für den Transportversicherer im Schadenfall eine schwierige
Regulierungssituation, denn beim Erz- oder Kohletransport wird ja kaum von
"gewöhnlichen Gewichtsdifferenzen durch Schwund während der Reise", nämlich
durch Austrocknen, wie bei Getreide, Kaffee oder Gummi, ausgegangen werden können. |
Auch hier wäre der Einsatz von
beauftragten Dritten ein Schritt zur Schadenverhütung. Allerdings kommen wir dann auf die
Frage der Machbarkeit aus Kosten-/Nutzensicht, so daß wohl eher eine bedingungsseitige
Berücksichtigung angebracht ist, vergleichbar der Behandlung des Themas der
"gewöhnlichen Gewichtsdifferenz durch Schwund".
Als sonstige Schäden im Zusammenhang mit
"Feuchte" sei auch das Risiko des Gefrierens genannt.
Feuchteschäden bei Wasser im 3. Aggregatzustand, z.B bei
Textiltransporten mit der Transsibirischen Eisenbahn oder bei Containertransporten über
Land, wie USA/Kanada und über See während der Winterperiode, wenn An-Deck-Stau vorliegt.
Derartige Schäden, wie die bekannten stehenden
Damenkleider am Bügel, tiefgefroren, wären im Grunde in der ADS Gü als Folge
"gewöhnlicher Temperaturschwankungen" als "nicht ersatzpflichtige
Schäden" nach 1.4.1.4 als nicht ersatzpflichtig zu behandeln, gehören jedoch zum
heutigen Thema, da Temperatur allein kein Gefrieren bewirken kann: Feuchte gehört dazu.
Hierzu sei auch an die besonderen klimatischen
Anforderungen an Waren bei allen Containertransporten über See erinnert: Frostgefährdete
Waren müßten von der Sache her nicht an Deck, sondern im geschützten Unter-Deck-Bereich
gefahren werden. Heutige Containerschiffe transportieren ca. 50 % der Container an bzw.
unter Deck, sog. Open Top Containerschiffe sogar mehr als 90 % im offenen Bereich. - Auch
im Winter also ein interessantes Thema im Hinblick auf "Feuchte" und
"Gefrieren".
Dies stellt uns im Hinblick auf Schadenverhütung vor
völlig neue Fragen, nämlich den wirtschaftlichen Möglichkeiten, die dem VN wirklich zur
Verfügung stehen.
In der See-Containerfahrt behält sich der Verfrachter nach
den Konnossementsbedingungen grundsätzlich das Recht vor, den Stauplatz nach eigenen,
nämlich seinen eigenen wirtschaftlichen Kriterien auszuwählen. Selten genug kann die
einzige wirklich greifende Maßnahme der Unter-Deck-Verschiffung vom VN vertraglich
abgesichert ergriffen werden, zumal auch ein Umstau innerhalb des gleichen Schiffes oder
auch ein Umladen auf ein anderes Schiff dem Reeder zugestanden werden muß.
Im Hinblick auf das Schadenthema des
Containerschweißes und Grenzen der Schadenverhütung muß dann auch die Frage nach den
wirklich bedarfsorientierten Versicherungsbedingungen gestellt werden. Heißt auch: Wie
modern ist eigentlich die klassische ADS-Gü-Regelung im Hinblick auf Feuchte- und
Containerschweißschäden?
Wie umfangreich das Thema "Feuchte und Transport"
ist, möchte ich noch an folgenden Stichworten deutlich machen:
Im erweiterten Sinne gehört hierzu auch die mögliche
Gefährdung des Transportmittels durch zu hohen anfänglichen Feuchtigkeitsgehalt oder
Aufnahme von Feuchte während des Transportes durch die Ware.
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Stichworte
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Transport von Konzentraten und Gefahr des
Kenterns eines Schiffes durch nässebedingte Gewichtsverlagerung innerhalb der Laderäume.
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Selbstentzündung von zu nasser Ware,
verursacht durch chemische Reaktion oder Druck (letzteres kennt jeder Landwirt von der
Heuernte).
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Stabilitätsverlust des Seeschiffes bei
mangelhaft abgedeckter Holzdecksladung durch Aufnahme von See- oder Regenwasser - im
Winter mit der Folge von Eisbildung -, hierdurch Gefährdung der Kentersicherheit des
Schiffes.
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Gleiche Gefährdung bei RoRo-Verladungen im
Winter, wenn Schnee und Eis auf LKW oder Mafiladungen ein höheres Ladungsgewicht
verursachen, als von der Schiffsleitung kalkuliert.
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Gefrorener Dreck am Containerboden kann die
Bilgebrunnen im Schiffsladeraum verstopfen. Interessant bei Open-Top-Containerschiffen, da
dort ein einwandfrei funktionierendes Pumpensystem die Voraussetzung zur kontinuierlichen
Erhaltung der aufrechten Schwimmlage des Schiffes ist. |
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Schlußbemerkungen
Diese Veranstaltung hat das Ziel, vor allem klarzumachen,
wie umfangreich das Thema Feuchte und ihre Auswirkungen auf den Warentransport ist. Ganz
sicher nicht kann die Veranstaltung zum Ziel haben, daß wir am Ende alle nach Hause gehen
und glauben, zu wissen, wie das mit der Physik und Chemie bei Feuchteschäden so vor sich
geht.
Eine solche Veranstaltung kann nur sensibilisieren, Themen
und Hintergründe aufzeigen, damit der Versicherer rechtzeitig das erforderliche
Fachwissen bei den richtigen Fachleuten abrufen kann. Schadenverhütung kann sich
immer nur auf einen Einzelfall beziehen, nämlich in Bezug zu einem individuellen
Versicherungsvertrag.
Jeder Versicherer wird dies nur jeweils auf die in seinem
Hause üblichen Vertragsbedingungen abstimmen können.
Sicher ist: Betroffen ist eine Vielzahl von Waren bei
unterschiedlichsten Transportbedingungen.
Bei der Deckung von Einzelrisiken können die
Voraussetzungen des Versicherungsschutzes jeweils individuell passend formuliert werden.
Durchgreifende Schadenverhütung kann so zum Bestandteil des Vertrages werden.
Bei der Allgefahrendeckung allerdings kann sich der
Versicherer im nachhinein nur schwer auf bestimmte, evtl. nicht erfüllte Obliegenheiten
berufen, wenn sie nicht eindeutig und vorab so vereinbart wurden - ein schwieriges
Unterfangen, wenn ein Kunde beispielsweise mit einer Vielzahl von Produkten aus weltweiten
Produktionsstätten handelt.
Gerade hier besteht ein Bedarf nach Schadenverhütung für
den Versicherer, nämlich mindestens als Informationsangebot an den VN.
Ich kann aus meiner jetzt 10jährigen Praxis bei R+V
bestätigen, daß viele Kunden ein Gesprächsangebot zur Schadenverhütung annehmen, um
gemeinsam auch wirtschaftlich vertretbare Lösungen zu finden.
Dieses Serviceangebot kann aber nur von Personen optimal
erfüllt werden, die von Schadenereignissen zumindest Kenntnis haben und so ihr Wissen
ständig auf dem laufenden halten können. Schadenverhütung ohne Schadenkenntnis ist auf
die Dauer nicht möglich.
Bei besonderen Themen, wie das heutige, muß oft genug der
Rat potentieller Fachinstitute eingeholt werden.
Gerade bei Warenschäden durch Feuchte hat sich die
Zusammenarbeit mit dem Deutschen Wetterdienst und dem BFSV-Institut in Hamburg bewährt,
aber auch die mit wissenschaftlichen Einrichtungen an Universitäten, wie z.B.
bakteriologische Bereiche oder die Institute für angewandte Botanik (daß die Industrie
gerne Hilfe anbietet, braucht sicher nicht besonders erwähnt zu werden).
"Hilfe zur Schadenverhütung" von außen gibt es
also für den Transportversicherer genug, sie muß nur genutzt werden.
Ich bedanke mich für Ihre Geduld beim Zuhören zu
den Bemerkungen dieser umfangreichen Materie.
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Quellenverzeichnis | Kontakt - Anbieter | Rechtliche Hinweise | TIS-History |
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© Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Berlin 1999-2012 |
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