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Vorreise, Lagerung und Umschlag
von Stahl und Stahlprodukten in den baltischen und Schwarzmeerhäfen
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| Vortrag von Herrn Kap. Michael W. Bruns,
Mund & Bruns, Paritätische Partnerschaft, ö. b. u. v. Schiffs- und
Ladungssachverständige |
Das Sachverständigenbüro Mund + Bruns aus Bremen wird seit über zehn Jahren
von der Industrie, der Versicherungswirtschaft und vereinzelt von Carriern beauftragt, die
Anlieferung, Lagerung, Ladung und Stauung von Stahl schadenmindernd oder schadenverhütend
zu überwachen.
Den Bewegungen des Marktes folgend ergaben
sich vermehrt Einsätze in baltischen Häfen und Häfen im Schwarzen Meer. |
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Abbildung 1 |
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Nachdem
wir bereits über Stahl generell von der Herstellung, der Veredelung und den
unterschiedlichsten Formen der Verpackungen gehört haben, die Ladungssicherung für den
Seetransport beleuchtet wurde und Herr Hackstein sehr eindrucksvoll über die Behandlung
von Stahl in Südostasien gesprochen hat, möchte ich Ihnen nunmehr unserer Erfahrungen
aus Osteuropa weitergeben.
Wir reden von einem Transportschaden dann,
wenn eine Ware eine unerwünschte quantitative oder qualitative Veränderung erfährt, die
zu irgendeinen Zeitpunkt in der Transportkette vom Hersteller zum Empfänger entstand und
eine Forderung des Empfängers gegen Hersteller, Transporteure oder Versicherer zur Folge
hat.
Durch genauer Analyse der Schäden wie die
Feststellung, wann, wo und wie eine Unregelmäßigkeiten entstanden, ist es möglich,
regulierend auf die Transportkette und die Beteiligten Einfluss zu nehmen.
Denn nur weniger als 25% aller bekannten
Transportschäden sind mehr oder weniger unvermeidbar und nicht unmittelbar beeinflussbar
wie Katastrophenschäden, Schäden durch Havarie des Schiffes oder andere
Transportmittelunfälle und letztlich auch Brand.
Bei den verbleibenden 75% finden wir
Schäden wie Bruch, Diebstahl, Wasser und Rost. Diese Schäden beeinflussen die
transportierte Ware, in unserem Fall Stahl, nicht aber das Transportmittel.
In diesem Bereich setzt durch gezielte
Überwachungen die Einflussnahme ein. Durchgeführte Risikoanalysen der Versicherer
identifizieren den Punkt für die Notwendigkeit der geforderten Einflussnahme.
Als Versicherer sehen Sie Sich bei
Stahltransporten mit teilweise hergeholten, teilweise aber auch mit berechtigten
Reklamationen konfrontiert.
Die Carrier und den begleitenden Papieren
folgend auch später die Empfänger reklamieren je nach Stahlart
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Wet before shipment (Nass vor Verladung) |
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Partly rust stained bis rusty (Leichter
Oberflächenrost bis Rostig) |
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Gear marked (Spuren durch
Umschlaggeschirr) |
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Contaminated by foreign substance
(Verschmutzung) |
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Contaminated by saltwater (Mit Salzwasser
behaftet) |
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Chafed in Places (Abschabungen) |
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Packing torn exposing contents
(Verpackung aufgerissen, Inhalt sichtbar) |
Diese Beanstandungen am Zustand vor der
Beladung wird in der Regel Teil des Konnossements und wird somit dem Empfänger zur
Kenntnis gebracht.
Das Tor zu weitreichenden Claims ist
aufgestoßen. Bei der Verschiffung von westeuropäischen Häfen aus hat man den größten
Teil der hier aufgeführten Schäden weitgehend im Griff und kann so vorprogrammierte
Reklamationen einschränken.
Seit einiger Zeit wird von vielen deutschen
Händlern Stahl in Russland gekauft und sowohl über die baltischen als auch über
Schwarzmeerhäfen weltweit verteilt.
Das Transportrisiko liegt oft in den
Händen deutscher Versicherer.
Über die Güte des Stahls soll hier nicht
gesprochen werden. Sicher wird die Qualität auch ausreichend geprüft.
Anders als in Westeuropa ist aber das
Qualitätsbewusstsein der beteiligten Arbeiter und Sachbearbeiter in den jeweiligen Werken
nicht sehr ausgeprägt. Im Vergleich zu den Lieferungen aus westeuropäischen Werken muten
die Sendungen, die in den baltischen Häfen und Schwarzmeerhäfen ankommen, teilweise
unwirklich und realitätsfremd.
Allerdings muss zugestanden werden, dass
die Ergebnisse unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Möglichkeiten
außerordentlich ist.
Ausrüstung der Werke, bautechnische
Gegebenheiten und die Behandlung der Produkte weichen weit von westeuropäischen Standards
ab.
Weil z.B. warmgewalztes Blech in einem Werk
senkrecht zu Coils gewickelt wird und eine Möglichkeit zum Drehen nicht vorhanden ist,
bleibt das Coil während des gesamten Transportes im Werk senkrecht und wird auch
senkrecht auf einer Stirnseite stehend auf Waggons geladen und kommt "eye to
sky" im Verschiffungshafen an.
Kaltgewalztes Material wird aufwendig und
personalintensiv nahezu handverpackt. Der Verpacker weiß allerdings nicht, warum solch
ein Wesen um Blech gemacht wird und geht entsprechend mit der Ware um. Niemand reagiert,
wenn eine Seite eines solchen Coils vor der Verpackung durch ernsthaft beschädigt wird.
Das Coil wird mit Beschädigung sorgfältig
verpackt und der Empfänger erlebt später eine Überraschung.
Abbildung 2 |
Abbildung 3 |
Abbildung 4 |
Abbildung 5 |
Die in Russland für die Vorreise benutzten Waggons entsprechen nicht dem hier
üblichen Standard. Es gibt keine Initiative, einen zu beladenen Waggon zu reinigen oder
Restladungen vorheriger Transporte zu entfernen.
Coils aus Blechen oder Draht, Platten, Rohre oder Pakete
werden auf Steine, Holz und Chemikalienreste gestaut. Es kümmert sich niemand darum, denn
das ist doch das Problem einer anderen Gesellschaft.
Abbildung 6 |
Abbildung 7 |
Abbildung 8 |
Abbildung 9 |
Abbildung 10 |
Bis vor
einiger Zeit wurden für den Transport kaltgewalzter Bleche noch halbgedeckte Waggons
eingesetzt, die man aber wohl weitgehend aus dem Verkehr gezogen hat. Hier wurden jeweils
zwei Coils vorn und hinten unter ein Schiebedach gestaut. In der Mitte wurde jedoch zwei
weitere Coils unabgedeckt geladen. Diese Coils wurden dann ungeschützt Tausende von
Kilometern durch Russland gefahren und waren in dieser Zeit Wind, Regen und Schnee
ausgesetzt.
Seit einiger Zeit wird vermehrt Walzdraht
exportiert.
Während in Westeuropa Walzdraht mit
allergrößter Vorsicht behandelt und mit außergewöhnlichen Maßnahmen während des
Umschlages und der Stauung sowohl im Lager als auch auf jedem Transportmittel geschützt
wird, gibt es auch in diesen Bereichen noch erheblichen Verbesserungsbedarf.
Abbildung 11 |
Abbildung 12 |
Abbildung 13 |
Bei dem
Walzdraht handelt es sich vornehmlich um dünnere Durchmesser von 5,5 bis 9,5 mm, der in
Coils von ca. 1000 kg verschifft wird.
Diese Coils werden schon in den Werken in
offene Waggons mit ca. 1,8 m hohen festen Seitenwänden sehr eng gestaut, um den
verfügbaren Stauraum auch wirklich zu nutzen.
Während das Einbringen in die Waggons noch relativ einfach
ist, stehen die Verschiffungsspediteure in den Häfen dann vor größeren Problemen. Man
regelt das sehr einfach.
Ein Kranhaken wird irgendwo in die vielen
Drahtwindungen gehakt und dann wird gezogen. Mit etwas Glück erwischt der Haken
vielleicht sogar einen Gurt aus Draht, mit dem ein solches Coil zusammengehalten wird.
Entsprechend der angelieferten Vorgabe werden dann die Drahtcoils lustlos auf einen Haufen
"geworfen".
Abbildung 14 |
Abbildung 15 |
Abbildung 16 |
Abbildung 17 |
Coils aus Blechen blüht ein ähnliches Schicksal.
Besonderes Augenmerk muss hier der
Behandlung warmgewalzter und eye to sky angelieferten Coils gewidmet werden.
Da Coils generell liegend verschifft
werden, müssen diese Packstücke vor der Verladung gedreht werden. Dies geschieht auf
teilweise recht abenteuerliche Weise, in dem man sie einfach mit einem Gabelstapler
umwirft.
Mit etwas Glück ist ein Autoreifen zur
Hand, um die Wucht des Aufpralls auf den Betonboden aufzufangen.
Aber es gibt auch schon aufwendige
Kippvorrichtungen, die schonender mit der Ware umgehen.
Abbildung 18 |
Abbildung 19 |
Abbildung 20 |
Im Hafen werden diese Coils mit
ungeschützten Gabeln eines Staplers malträtiert.
Ähnliches
gilt für Coils kaltgewalzten Blechs und Pakete. Hier entstehen die großen Schäden
allerdings weniger durch Handhabung als mehr durch regelwidriges Stauen.
Die extrem feuchtigkeitsempfindliche Ware
wird ohne entsprechenden Unterbau und vor allen Dingen ohne Abdeckung im Hafen abgelegt.
Dabei spielt die Nähe von offenem Seewasser sogar eine untergeordnete Rolle.
Die Embalagen werden nass und beginnen zu oxydieren. Eine
entsprechende Abschreibung im Zuge der Verladung ist vorprogrammiert. Dabei werden
wirkliche Warenschäden durch Feuchtigkeit, die in die Verpackung eingedrungen ist und die
Bleche oxydieren lässt, möglicherweise erst beim Auspacken festgestellt.
Abbildung 21 |
Abbildung 22 |
Abbildung 23 |
Abbildung 24 |
Abbildung 25 |
Abbildung 26 |
Abbildung 27 |
Stahlplatten
12 m x 2,5 m mit unterschiedliche Stärken werden wie z. B. in Odessa schon sehr modern
mit Magnetgeschirr von den anliefernden Waggons genommen und eingelagert.
Nur leider denkt niemand zu diesem
Zeitpunkt über eine weitere Handhabung nach.
Es wird kein Stauholz zwischen einzelne
"Pakete" gelegt, um sie später anschlagen oder mit Gabelstaplern
beschädigungsfrei anheben zu können.
Also muss beim späteren Laden ein Gabelstapler seine
Gabelspitzen zwischen einzelne Lagen zwingen. Dies beleibt selbst bei einer 20 mm Platte
nicht ohne Spuren.
Abbildung 28 |
Abbildung 29 |
Abbildung 30 |
Abbildung 31 |
Ein
großes Problem in den baltischen und Schwarzmeerhäfen ist das Konstrukt der
Hafenorganisation in Bezug auf Hafenverwaltung, Lagerhalter und Stauer.
Während sich in den baltischen Häfen mit
zunehmendem Masse eine weitgehende Privatisierung durchsetzt, ist dies im Schwarzmeerraum
bis jetzt nur in Odessa bemerkbar.
In anderen großen (sprich umschlagstarken)
Häfen wie Mariupol oder Ilychevsk ist der gesamte Umschlag noch in Händen von staatliche
Organisationen und Firmen, die nur den Eindruck von Selbständigkeit und Professionalität
vermitteln.
Obwohl schon der Eingang zum Hafengebiet
eigentlich den Eindruck eines vollkommen durchorganisierten Betriebes erweckt, herrscht
hinter den Toren ein nicht einmal organisiertes Chaos.
Stellen wir uns vor, eine Partie von 4000 t
warmgewalztes Blech wird zur Verladung in ca. 500 Waggons angeliefert. Wenn wir Glück
haben, werden jeweils vier Waggons zusammen in den Hafen geschoben. Die darauf
befindlichen 32 Coils werden nach Gusto eines Vorarbeiters irgendwo in einem Haufen
abgesetzt, weil man die Waggons schnell braucht. Mit Glück hat ein denkender Mensch eine
Nummer, von der er meint, es sei eine wichtige Nummer, auf die Coils gemalt.
Die nächsten 32 Coils (manchmal sind es
bloß acht) werden aber in einer ganz anderen Ecke gelagert, usw.
Dazwischen liegt Schrott, liegen
Anlageteile, liegen Kisten, Rohre und was immer man sich vorstellen möchte.
Eine Vorverladebesichtigung, also eine
Inspektion, in der der Zustand dieser Partie vor der Beladung festgestellt werden soll,
stellt sich dann manchmal als mehr als problematisch, wenn nicht sogar unmöglich heraus.
Ähnlich sieht es bei der Einlagerung von
Platten aus.
Obwohl die Platten vielleicht nach Stärken
getrennt angeliefert wurden, werden nunmehr Plattenstärken gemischt in Stapeln
zwischengelagert.
Die Ausrüstung der Stauereien beschränkt
sich in der Regel auf einige altersschwache Gabelstapler, Plattformwagen und
Drahtstroppen, die ohne Rücksicht auf Verluste eingesetzt werden.
Modernes Umschlaggerät wie Nylongurte,
C-Haken, gerundete Gabeln für Stapler oder sogar Drehklammern für das Drehen von Coil
sind noch nicht Standard.
Hat eine Reederei oder ein
qualitätsbewusster Ablader für den eigenen Bedarf und zur Beschleunigung der solches
Material beschafft, ist hier ein unglaublicher Schwund zu beobachten. Planen kann man
sicher auf der Datscha besser gebrauchen als im Hafen für die Abdeckung alberner
Blechcoils.
Die Beladung der Schiffe steht noch wieder
auf einem ganz anderen Blatt.
Hier wird der Mangel an Ausbildung
schmerzlich deutlich. Außerdem wird hier etwas deutlich, das sich nur durch eine
Jahrhunderte dauernde Entwicklung erklären lässt.
Es muss angenommen werden, dass der
russische Arbeiter so sehr damit beschäftigt ist, sich und seine Familie am Leben zu
erhalten, dass keine Zeit bleibt, sich mit den Anforderungen der Ladung zu befassen.
Es ist viel
einfacher, sich das immer wieder erklären oder noch besser vorführen zu lassen. Vor
allen Dingen braucht dann nicht die Verantwortung für etwas übernommen werden, das
außerhalb der sonst üblichen Norm liegt. Dafür könnte man bestraft werden.
Auch hier spielt das fehlende
Qualitätsbewusstsein ein große Rolle. Im alten System, das noch tief in den Köpfen der
Menschen eingepflanzt ist, war das Ergebnis einer Arbeit von untergeordneter Bedeutung.
Es musste nur eine bestimmte Menge Waren in
eine Schiff geladen werden. Ich vermeide hier bewusst den Begriff "gestaut".
Es gab niemanden, der hinterher einen
Schaden feststellte und entweder eine Verbindung zu einem Fehlverhalten vorher herstellte
oder Fragen nach der Ursache eines Schadens stellte.
Es war eben Ausschuss, wie so vieles und
daran war man gewöhnt.
Schiffsleitungen stehen dieser Situation
noch immer hilflos gegenüber.
Nach üblichem Standard gehört zu einer
ordentlichen Stauung im Schiff auch der Einsatz von ausreichenden Mengen des jeweils
richtigen Stauholzes.
In russischen Häfen steht allerdings
Stauholz nicht zur Verfügung (es würde sowieso im Kanonenofen auf der Datscha verheizt)
Der Reeder oder ein vorsorglicher Ablader muss also ausreichende Mengen bereit halten.
Das hat aber wiederum nur ein Linienreeder.
Ein Schiff, das nur für eine Reise geschlossen wurde, hat aber kein Holz an Bord und kann
auch im Hafen nichts bekommen.
Dieser Mangel geht zu Lasten der Ware und
so ist der Transportschaden vorprogrammiert.
Weitere Schäden entstehen durch den
Einsatz von falschem Umschlaggeschirr.
Natürlich ist es leichter, Stahlplatten
mit Drahtschlingen zu laden. Die Platten sind schneller anzuschlagen und die Schlingen
können im Schiff einfach unter den Platten herausgezogen werden.
Was geht es mich an, wie die Platten jemals
wieder aus dem Schiff herauskommen.
Schwere und tiefe Beschädigungen der
Plattenkanten werden vom Empfänger natürlich reklamiert und gehen als Schaden
grundsätzlich zu Lasten des Transportversicherers.
Natürlich sind Plattengeschirre in den
meisten Häfen vorhanden. Aber zum einen müsste die nun jemand holen und außerdem ist
die Handhabung nicht so einfach. Und das Leben ist doch schon schwer genug.
Coils mit kaltgewalzten Blechen werden
ebenfalls gern mit einfachen Drahtschlingen geladen, die durch das Auge gezogen werden.
Das Gewicht des Coils, die schmale Angriffsfläche und eventuell noch ein ruckartiges
Anheben sind die Zutaten für eine Beschädigung, die an jedem Coil etwa 20 innere
Windungen zu Schrott degradiert.
Nach den bis jetzt gemachten Betrachtungen
müsste nun eigentlich die Empfehlung lauten "Liebe Versicherer, lehnt grundsätzlich
die Deckung für jeden Stahl aus den Schwarzmeerhäfen ab".
Das ist aber Gott sei Dank nicht so, weil
inzwischen bewiesen werden konnte, dass man diesen Teufelskreis durchbrechen kann.
Wie ich schon eingangs ausführte, sind ca.
75 % der bekannten Transportschäden vermeidbar.
Zum einen kann ein Handelshaus durch
rechtzeitige und konkrete Forderungen gegen oder an die Produzenten meist in Russland eine
Sensibilisierung für eine fachgerechte Behandlung des jeweiligen Gutes erreichen, zum
anderen kann der Händler schon sehr früh durch gezielte Investitionen und eine
permanente Interessenvertretung vor Ort schadenverhütend in die Prozesse eingreifen.
Positive Beispiele hierfür sind besonders
Klaipeda in der Ostsee und eingeschränkt Odessa im Schwarzen Meer. In beiden Häfen hat
ein namhaftes deutsches Stahlhandelshaus mit erheblichen Investitionen wie Hallenbau und
Gestellung von richtigem Fördergerät und Materialien wir Umschlaggeräte und Holz und
besonders durch permanente Anwesenheit einer sachverständigen Fachkraft (nicht eines
Kaufmannes) eine erstaunliche positive Änderung herbeiführen können, die sich letztlich
gewinnbringend für alle Beteiligten auswirkte.
Die Häfen konnten ihre Produktivität
erhöhen, die Reeder ihre Liegezeiten deutlich vermindern und die Ablader hatten
zufriedene Kunden.
Durch sachgerechte ständige Anleitung der
Stauereien bei der Verladung sowie bei der Materialwirtschaft wurde ein deutlicher Anteil
der früher als unvermeidlich geltenden Transportschäden unterbunden.
Lassen Sie mich zum Schluss noch etwas
kritisch anmerken, dass die teilweise überhöhten Anforderungen der Versicherer für den
Ausschluss von Risiken, das bestreben des Händlers nach einem größtmöglichen
Durchfluss und die teilweise erheblich beschränkten örtlichen Gegebenheiten auf einen
Nenner gebracht werden müssen.
In Westeuropa ist man auf einem sehr hohen
Qualitäts- und Preisniveau.
Die Amerikaner haben für alles sehr
prägnante Sätze. Hier : You get, what you pay for.
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Quellenverzeichnis | Kontakt - Anbieter | Rechtliche Hinweise | TIS-History |
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© Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Berlin 1999-2012 |
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