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| Lkw-Kontrollen 2001 in Zusammenarbeit mit der
Polizei in Freiberg, Köln und Arnsberg |
[English version] |
Betonbauteile
Abbildung 1
Ein Sattelkraftfahrzeug mit
einer doppelt gekröpften Tiefladebrücke transportiert 40 t Betonteile. 28
t der Ladung sind auf der eigentlichen gekröpften Ladefläche geladen, und
12 t liegen auf dem hinteren 4-Achsen-Aggregat. Die Ladung ist durch jeweils
2 Ketten in Form von Niederzurrungen "gesichert".
Beurteilung der Ladungssicherung:
Das Fahrzeug ist zum Transport
dieser Ladung vollkommen ungeeignet. Durch erhebliche
Ladungssicherungsaufwendungen und eine andere Beladeweise hätte man dieses
Manko verhindern können. Die ausgeführte Ladungssicherung ist aufgrund der
vorhanden Ladelücken wirkungslos. Sicherungskräfte von weit über 10.000
daN (ca. 10 t) fehlen allein am großen Ladeblock auf der
Hauptladefläche.
Abbildung 2
Abbildung 2 zeigt den
Auflieger von hinten. Sehr deutlich werden die großen Ladelücken zwischen
den einzelnen Betonteilen sichtbar. Die Betonteile sind so übereinandergeschichtet, dass das
obere Teil wie ein Deckel aufgelegt werden konnte. Niederzurrungen wirken
reibungserhöhend und generieren einen Druck auf die Ladefläche. An den
jeweils äußeren oberen Ecken der Ladung wirkt diese Sicherungskraft
schräg bzw. diagonal nach innen. Somit wird die Ladung nach innen gedrückt,
und bei entsprechenden Bodenwellen und Vibrationen (Verminderung der
vorhandenen Reibung) "wandern" die Betonteile langsam nach innen
in die Ladelücke hinein. Das Ergebnis: Die Ketten werden lose und die
Sicherungswirkung lässt nach bzw. ist nicht mehr vorhanden.
Neben den großen Ladelücken,
die zwischen den Betonteilen bestehen, sind die geringen Winkel der
Sicherungsmittel im oberen Bereich zu kritisieren. Die Wirkung von
Niederzurrungen liegt in der Vorspannung. 100 % der Vorspannung können bei
Vorspannrichtungen der Spannmittel im Winkel von 90° zur Ladefläche wirken. Die
angelegten Zurrmittel wirkten zumindest auf die oben aufgelegten Betonteile
geschwächt durch einen Winkel von zum Teil kleiner 30° (s. Abb. 3). Bei einem Winkel von
30 ° wird die Vertikalwirkung um 50 % geschwächt. Es werden zwar
Sicherungsmittel, die große Vorspannkräfte aufbringen können, verwendet,
da sie aber nur über die Reibung (Holz auf Beton µ = 0,4) wirken und bei den
Winkeln (2-fach gefaltetes DIN 4-Papier = einem Winkel von 22,5° (s. Abb.
4)) von kleiner 30° über 50 % geschwächt werden, reicht beim hinteren Stapel bei max.
Vorspannung von 2 x 2.000 daN die Sicherungskraft gerade einmal aus, dass
oben aufgelegte Ladungsteil zu sichern.
Abbildung 3
Abbildung 4
Tatsächlich ist die Vorspannung
nahe null, und 2 von 4 Ketten liegen lose auf der Ladung. Wie die
nachfolgende Abbildung 5 zeigt, kann das Spannelement von Hand problemlos hin und her
bewegt werden.
Abbildung 5
Auch der vordere Ladungsstapel
ist mit Ladelücken geladen worden (s. Abb. 6). Werden Ketten, die nur über eine sehr
geringe Elastizität verfügen, zur Niederzurrung eingesetzt, ist es von
essentieller Bedeutung, dass keine Ladelücken vorhanden sind. Rutscht die
Ladung nur 1 oder 2 cm zusammen, geben die Ketten nach, und die gesamte
Vorspannung ist nicht mehr vorhanden. Ketten sind erstens robust und
zweitens können
sie große Sicherungskräfte aufnehmen. Dazu müssen sie aber als
Direktsicherung eingesetzt werden. Als Niederzurrung sind sie denkbar
ungeeignet.
Abbildung 6
Da dieses Fahrzeug ungeeignet für den Transport von Beton ist, muss die Ladung
erheblich nachgesichert werden. In Abbildung 7 sind deutlich die ersten drei
Direktzurrungen um die Ladungsfront zu erkennen, die die einzelnen Bauteile
daran hindern, nach vorn zu verrutschen. Insgesamt sind allein zur
Sicherung in Fahrtrichtung des vorderen Betonstapels 6 Gurte notwendig. Beim
hinteren Ladungsstapel werden die Betonteile mit jeweils 4
Umspannungen daran gehindert, in der Mitte zusammenzurutschen. Mit 4
weiteren Umspannungen werden sie daran gehindert, zu den
beiden Fahrzeugaussenkanten zu verrutschen. Noch weitere 4 Umspannungen sind notwendig, um das oben aufgelegte Ladungsteil zu sichern.
Und nochmals weitere 4 Umspannungen sind erforderlich, um in Form von
Kopfbuchten den hinteren Ladungsstapel an einer Vorausbewegung zu hindern (s. Abb. 8).
Abbildung 7
Abbildung 8
Durch aufwendige
Ladungssicherungsmaßnahmen kann ein sicherer Transport ermöglicht werden.
Die Beschaffung des nicht ausreichend mitgeführten
Ladungssicherungsmaterials und die erhebliche Nachsicherung dauerten über 5
Stunden. Darüber hinaus wurden Fahrer und Unternehmer mit einer
Ordnungswidrigkeit-Anzeige konfrontiert.
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Langstahl
Abbildung 9
Abbildung 10
Ein Sattelkraftfahrzeug
transportiert Langstahl in verschiedenen Ausführungen absolut ungenügend
gesichert. Die Ladung ist durch insgesamt 2 Drähte
niedergezurrt. Aufgrund ihres Winkels und ihrer minimalen Vorspannung ist
die Ladungssicherungswirkung dieser Drähte äußerst gering. Zudem besteht
eine mehrere Meter große Ladelücke nach vorn. Zu den Seiten gibt es
ebenfalls keinerlei Formschluss. Insbesondere die Form des Stahls und seine
hohe Masse machen ihn im Falle einer Vollbremsung so gefährlich. Einzelne
Profile oder die gesamte Ladung können nach vorn verrutschen, die Stirnwand
und das Führerhaus durchschlagen und den Fahrer verletzen oder schlimmeres.
Diese Art von Ladungen ist nur
mit mobilen bzw. teilbaren Stirnwänden formschlüssig nach vorn zu sichern
(siehe nachstehende Abbildungen a bis c aus dem GDV-Ladungssicherungshandbuch,
Vierkantstäbe). Für eine seitliche Sicherung kommen ausschließlich
Umspannungen -keinesfalls Niederzurrungen- in Frage. Sollte die Möglichkeit
bestehen, durch seitlich versetzbare Rungenpaare den Laderaum seitlich
derart zu begrenzen, dass auch eine seitliche formschlüssige
Ladungssicherung möglich ist, ist diese Art der Ladungssicherung zu
bevorzugen.
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Stahlwalze
Die 27 t schwere Stahlwalze ist ausschließlich mit 2 Niederzurrungen
gesichert gewesen. Bei einem angenommenen
Reibbeiwert von µ = 0,4 (dieser Wert ist für die vorliegende Materialpaarung
hoch) wäre ein Gewichtskraft von 10.800 daN zu sichern. Die beiden angebrachten
Niederzurrungen hatten hiervon gerade 480 daN sichergestellt. Somit haben noch
10.320 daN Sicherungskraft gefehlt. Da das Fahrzeug große Mengen an schweren
Hölzern mitgeführt hatte, sind diese zur formschlüssigen Sicherung der
Stahlwalze nach vorn eingesetzt worden. Weitere vorhandene Gurte sind als
Umspannung zur Sicherung nach vorn und zur Seite eingesetzt worden.
Abbildung 11
Bei einem angenommenen
Reibbeiwert von µ = 0,4 sind zur Seite noch 2.700 daN Sicherungskraft
sicherzustellen. Die Niederzurrungen hatten, wie oben angeführt, nur 480 daN
sicherstellen können. Eine im Nachgang ausgeführte Direktsicherung hat mit
dem gleichen Aufwand, wie er bei einer einzigen Niederzurrung erforderlich
ist, eine seitliche Sicherungswirkung von 4.000 daN erzeugt. 2
Direktsicherungen (eine pro Seite) haben die seitliche Sicherung zu 100 %
sicherstellen können!
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U-Profile und I-Träger
U-Profile und I-Träger
gebündelt auf einem Sattelkraftfahrzeug. Die Ladung ist nach vorn
formschlüssig an die Stirnwand herangeladen, so dass vorausgesetzt die
Stirnwand ist entsprechend belastbar, die Ladungssicherung nach vorn gegeben
ist. Als
weitere Sicherungsmaßnahmen werden Drähte eingesetzt, welche mittels am
Fahrzeug angebrachter Ladungssicherungswinden vorgespannt wurden. Die
Drähte sind als Niederzurrungen ausgeführt. Die nachstehende Abbildung 12 zeigt,
die erheblichen Ladelücken zwischen den einzelnen Stahlpaketen. Sobald
Ladelücken vorhanden sind, ist eine Niederzurrung absolut wirkungslos. Im
Belastungsfall können die Pakete zusammenrutschen, dabei geht die Vorspannung der
Drähte verloren und somit auch ihre Wirkung.
Abbildung 12
Bei der Ausführung der
Niederzurrung kommt für das obere Stahlpaket erschwerend hinzu, dass die
Winkel derart ungünstig sind, so dass über 50 % der sichernden
Wirkung verloren gehen.
Abbildung 13
Die Ladungssicherung ist vor
Ort problemlos verbessert worden. Die Ladelücke zwischen den einzelnen
Stahlpaketen wurde mit Holz ausgefüllt. Die Niederzurrungen wurden gelöst
und als Direktzurrungen ausgelegt. In Abbildung 14 ist es am
Beispiel des oberen aufgelegten Stahlpaketes gut zu erkennen. Von links
kommt der Draht und umspannt das obere Stahlpaket und hindert es daran,
nach rechts zu verrutschen. Von rechts kommt ein Gurt, umspannt ebenfalls
das obere Stahlpaket und hindert es daran, nach links zu verrutschen. Die
gleiche Ladungssicherung wurde ebenfalls im hinteren Bereich ausgeführt. Diese Art der Umspannung konnte jetzt ebenfalls
für die restlichen Stahlpakete in gleicher Weise ausgeführt werden.
Dadurch, dass die Ladelücken in der Mitte ausgefüllt wurden, konnten sie
ladungssicherungstechnisch als ein Paket behandelt und ebenfalls durch
weitere 4 Umspannungen optimal gesichert werden. Wird diese Art der
Ladungssicherung bereits vor der Beladung vorbereitet, erfordert sie keine
Mehrarbeit, ist aber wesentlich effektiver, als die zuvor ausgeführten Niederzurrungen.
Abbildung 14
Dieses Beispiel zeigt, wie
wichtig und wertvoll Schulungen für fahrendes und belandendes Personal
sind. Eine fachgerechte Kontrolle seitens der Verlader ist ebenso wichtig
wie wünschenswert.
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Betonplatten
Ein typisches Bild aus dem
Baustoffhandel. Betonplatten werden gebündelt, auf Paletten transportiert.
Abbildung 15
Abbildung 16
Aus
Gründen der Lastverteilung sind die Paletten auf dem Fahrzeug verteilt;
Ladelücken von nahezu 1,5 m sind entstanden. Vom Betonverband
wurden Reibbeiwerte für Beton auf Holz von µ = 0,4 ermittelt, und die
Reibbeiwerte von Paletten auf einer Stahlladefläche werden bei µ = 0,3 liegen.
So ist die Ladung allein nach vorn mit 50 % ihres Eigengewichtes ungesichert auf
dem Fahrzeug transportiert worden. Da die Ladung nicht wirkungsvoll zu einer
Ladeeinheit zusammengefasst wurde, muss die Ladungssicherung einmal die
Bündelung bzw. die Verbindung mit der Palette und der Ladefläche selbst
leisten. Sinnvoll ist es, diese Ladung im Block zu laden, so wie es der
Lastverteilungsplan des Fahrzeuges ermöglicht. Nach vorn kommt eine
Direktsicherung, z. B. durch aufgestellte Paletten und zwei Umspannungen, in
Frage. Zur Seite könnten die Ladelücken mit Paletten ausgefüllt werden. Ist
dies nicht möglich, sind auch hier Umspannungen einzusetzen.
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Landmaschinen
Abbildung 17
Abbildung 18
Abbildung 19
Als positives Beispiel für die
Sicherung von Landmaschinen auf einem Fahrzeugtransporter ist diese
Verladung hervorzuheben. Das landwirtschaftliche Gerät ist ausschließlich durch Direktzurrungen gesichert. Der Fahrer
hat die Wirkrichtungen nach vorn, zur Seite und nach hinten
berücksichtigt. Soweit möglich, hat er sogar bei der seitlichen Sicherung
jeweils 2 Direktzurrungen im Schwerpunkt des Gerätes eingesetzt. Der
einzige Wehrmutstropfen in der vorbildlichen Sicherung ist, dass leider mit
mehreren ablegereifen Gurten gearbeitet wurde, welche die an sich
hervorragende Sicherungsarbeit um 50 und zum Teil um 70 % wieder schmälern.
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Stahlbauteile
Abbildung 20
Das Sattelkraftfahrzeug hat
mit einigem Abstand zur Stirnwand zwei Stahlkonstruktionen à 12 t geladen.
Diese Konstruktionen sind mit insgesamt 6 Niederzurrungen
"gesichert". Des Weiteren ist das obere Konstruktionsteil mit
sinnvollen Direktzurrungen auf dem unteren Konstruktionsteil gesichert. Bei
einer genaueren Untersuchung fallen folgende Mängel auf:
- Die Ladung ist mit
erheblichen Ladelücken zur Stirnwand verladen.
- Das obere Stahlbauteil ist zwar sinnvoll und richtig durch Direktzurrungen mit dem unteren Stahlbauteil
verbunden, dieses wiederum ist aber nicht mit der Ladefläche gegen seitlichen Verschub
gesichert. Die einzige Sicherung ist die Reibung mit der Ladefläche (Hartholz/Metall).
- Die Stahlbauteile,
welche zum Gießen von sogenannten -Deckenträger verwendet werden, sind auf der
Oberseite poliert und zwecks Korrosionsschutz mit Öl eingesprüht.
Durch diese Umstände sinkt der Reibbeiwert zwischen dem oberen und unteren
Stahlbauteil von 0,1 auf 0,01 µ, so dass die angebrachten 6
Niederzurrungen nur einen marginalen Sicherungseffekt haben.
Die Ladungssicherung konnte
durch mehrere Direktzurrungen, die an den Stahlbauteilen hervorragend zu
befestigen waren, verbessert werden.
Abbildung 21
Allerdings konnten nicht alle Gurte
verwendet werden, da 4 der 6 Gurte ablegreif sind.
Generell gilt: Stahlbauteile sind nur sinnvoll durch Direktzurrungen zu sichern.
Wenn die Reibung untereinander derart minimiert wird, sind sie
ausschließlich durch Formschluss bzw. durch Direktzurrungen zu sichern.
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Ferrari
Abbildung 22
Abbildung 23
Ein häufig zu beobachtendes
Phänomen ist, dass wertvolle Ladungen, wie dieses hochwertige Fahrzeug, recht
gut gesichert sind. Man hat nach vorne Formschluss zu den Stirnwänden
durch die Paletten hergestellt. Hierzu ist das Fahrzeug direkt mit dem Reifen
an die Paletten herangeladen worden. Zusätzlich ist das Fahrzeug vorn und hinten zu
beiden Seiten diagonal verzurrt worden. Sofern die Abschleppösen hierzu geeignet sind,
ist dies eine gute Sicherung. Wozu hinter das Fahrzeug noch Paletten gelegt
wurden, konnte uns der Fahrer auch nicht erklären.
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Absetzmulde
In Abbildung 24 sind Keile zu erkennen,
die extra auf dem Fahrzeug befestigt sind, damit die Mulde formschlüssig
herangeladen werden kann. Diese Ladungssicherungsmöglichkeit wurde bei der
Verladung außer Acht gelassen. Eine seitliche Ladungssicherung hat ebenfalls
nicht stattgefunden. Zusätzlich müsste diese Ladung abgedeckt werden, da
Metallspäne vom Fahrtwind teilweise abgeweht werden kann (s. Abb. 25).
Abbildung 24
Abbildung 25
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Stahlplatten
Abbildung 26
Abbildung 27
Stahlplatten verschiedener
Stärken und Formate auf einem offenen Pritschenfahrzeug ohne Formschluss.
Hier wurde "chaotisch" verladen, weder reibungserhöhende
Unterlagen, noch formschlüssige Verladung untereinander bzw. zur Stirnwand
wurde berücksichtigt. Diese Art der Verladung birgt Gefahren für das
Fahrzeug, den Fahrer sowie für Dritte; sie ist als tödlicher
Leichtsinn zu bezeichnen.
Abbildung 28
Auch hier wurden Stahldrähte
zur "Sicherung" eingesetzt. Sie wurden zum Niederzurren
eingesetzt, die bei dieser Ladung und Verladungsart als wirkungslos und
wirtschaftlich unsinnig zu bezeichnen sind. Die so schon geringe Sicherungswirkung, wird durch die minimalen
Winkel nochmals erheblich herabgesetzt. Hinzu kommt, dass die Vorspannung der
Drähte derart gering war, dass sie ohne Anstrengung von Hand von der Ladung
gehoben werden konnten.
Abbildung 29
Die Ladungssicherungswirkung aller Drähte
ist gleich null.
Bei derartiger Ladung kann mit reibungserhöhenden Mitteln, Formschluss zu
Fahrzeugteilen und Umspannungen bzw. direkten Zurrungen eine ausreichende
Sicherung erreicht werden.
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© Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Berlin 1999-2012 |
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