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MSC Napoli


Inhaltsverzeichnis

Unglückshergang
Untersuchung der Ursachen
Konsequenzen
Daten zur MSC Napoli
Weitere Informationen
Quellen





Unglückshergang

Am Morgen des 18. Januar 2007 geriet das 4419 TEU Containerschiff MSC Napoli beim Passieren des Ärmelkanals in schwere See, was zu einem starken Stampfen des Schiffes führte. Die Geschwindigkeit der MSC Napoli betrug zu diesem Zeitpunkt 11 Knoten, die Wellenhöhe lag bei ca. 9 m. Gegen 11:05 Uhr kam es zu einer gravierenden Beschädigung des Rumpfes, dabei brach Wasser im Bereich des Maschinenraums in den Schiffskörper ein. Aufgrund der Schwere des Wassereinbruchs wurde das Schiff umgehend über die Rettungsboote evakuiert. Alle 26 Crewmitglieder wurden später unverletzt von Hubschraubern aufgenommen und in Sicherheit gebracht.




Abbildung 1: Position der MSC Napoli beim Notruf
[Préfecture maritime de l'Atlantique, Bild Nr.: 66, 01.02.2007]


Das havarierte Schiff sollte daraufhin in den Hafen von Portland geschleppt werden, da geeignete Hafenplätze auf französischer Seite zu weit entfernt gewesen wären. Aufgrund des hohen Seegangs vergrößerten sich die Risse in Höhe des Deckhauses auf beiden Seiten des Schiffsrumpfs. Zudem lag das Achterschiff immer tiefer im Wasser, sodass ein Auseinanderbrechen des Schiffes immer wahrscheinlicher wurde. Um einen Totalverlust zu vermeiden, wurde die MSC Napoli daraufhin in der Lyme Bay in der Nähe von Sidmouth (50°40.38' N, 03°09.59' W) auf Grund gesetzt.




Abbildung 2: Die MSC Napoli in der Lyme Bay [MCA, Bild Nr.: 6, 01.02.2007]


Infolge des weiterhin schlechten Wetters wurde eine große Anzahl Container von Bord gewaschen und teilweise an die englische Küste angespült. Dadurch kam es zu Plünderungen seitens der Bevölkerung, was medienwirksam dokumentiert wurde.

Im Laufe der Bergungasarbeiten durch die niederländische Bergungsfirma Smit International gelang es dem Team, dass Schiff zu stabilisieren und die ersten Container von der MSC Napoli zu löschen. Die Bergungsarbeiten wurden wiederholt durch ungünstige Wetterverhältnisse erschwert oder unterbrochen. Am 17. Mai 2007 wurde der letzte Container aus dem Schiff geborgen.




Abbildung 3: Bigfoot 1 beim löschen der Container [MCA, Bild Nr.: 44, 01.02.2007]


Während der Havarie sind insgesamt ca. 60 - 100 t Öl in das Meer geflossen. Zu einer größeren Ölpest kam es zwar nicht, denoch wurden Strandabschnitte der englischen Küste verschmutzt und mussten von freiwilligen Helfern gesäubert werden.

Bereits bis Mitte Februar 2007 konnte das gebunkerte Öl fast vollständig abgepumpt werden.

Für die Bergung des gelöschten Schiffes wurden zunächst die zugänglichen Stellen des beschädigten Rumpfes provisorisch repariert, anschließend wurde das Wrack am 9. Juli 2007 gehoben und zur weiteren Untersuchung ca. 500 m in tieferes Wasser geschleppt. Da bei der Inspektion ein 3 Meter breiter Riss im Rumpf entdeckt wurde, musste die MSC Napoli erneut auf Grund gesetzt werden, um ein Auseinanderbrechen des Rumpfes zu verhindern.

Das Schiff wurde daraufhin durch kontrollierte Sprengungen in zwei Teile zertrennt. Das Bugteil konnte am 9. August 2007 nach Belfast zum Abwracken geschleppt werden. Ein Transport des kompletten Heckteils erwies sich als unmöglich, daher wurde dieser mittels weiterer Sprengungen in kleinere Segmente zerteilt.

Die Bergungsarbeiten der Hecksegmente dauerten aufgrund von Herbststürmen über das Jahr 2008 hinaus an. Nach den letzten Informationen des Devon County Council soll die Bergung der letzten Heckteile bis August 2009 abgeschlossen sein, sofern die Wetterbedingungen dies zulassen.


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Untersuchung der Ursachen

Um aus diesem Unglück entsprechende Erkennnisse zur Vermeidung zukünftiger Schadenereignisse zu ziehen, wurden durch die MAIB (Marine Accident Investigation Branch) und die DNV (Det Norske Veritas) umfangreiche Untersuchungen zur Schadenursache durchgeführt. Die DNV hat dabei besonders die Rumpfstrukturen unter Betrachtung der Schäden und Beanspruchungen untersucht.

Zunächst wurde in einer ersten Untersuchungsphase eine schnelle und vereinfachte Belastungsbewertung des Schiffs in einer Computersimulation durchgeführt. Dabei sollten die Belastungsänderungen der Rumpfträger während des Wassereinbruchs und der Beanspruchung durch den Seegang analysiert werden. Alle verfügbaren Daten zu den während des Unglücks herrschenden Wetterbedingungen wurden eingegeben. Es sollte überprüft werden, ob die maximale Belastungsfähigkeit des Rumpfes überschritten wurde.

Dabei stellte sich schnell heraus, dass die Rumpfbelastungen durch die Flutung des Maschinenraums und einer möglichen weiteren Flutung der dahinter anschließenden Laderäume nicht größer gewesen sein können als die üblichen Belastungen beim Hogging. Hogging nennt man die Situation, in der sich das Schiff auf einem Wellenberg befindet und, vereinfacht gesagt, sich in der Mitte nach oben durchbiegt. Dabei werden die Decksverbände gestreckt und die Bodenverbände gestaucht (Abbildung 4).




Abbildung 4: Hogging
[VDS: Alter schützt vor Torheit nicht.]


Eher das Gegenteil war der Fall: Durch den geringeren Auftrieb aufgrund des Gewichts des eingedrungenen Wassers wurden die Hogging-Belastungen reduziert.

Das lässt darauf schließen, dass lokale Knickbeanspruchungen und Deformationen durch Materialversagen zu den Rissen geführt haben. Dabei dürfte die Wellenbelastung, möglicherweise verstärkt durch harte Aufschläge des Hecks auf die Wasseroberfläche, die Belastungsgrenzen der tragenden Rumpfelemente im Bereich des Maschineraums überschritten haben.

Basierend auf dieser ersten Einschätzung der Schadenursache sollte überprüft werden, ob die Belastungen tatsächlich zu einem Versagen der Trägerstruktur des Rumpfes geführt haben können. Dies wurde in einer zweiten Untersuchungsphase getan.

Für die Untersuchungen der Beanspruchungen und Festigkeit des Schiffskörpers wurde ein nichtlineraes FE-Modell verwendet. Diese basiert auf der Finite-Elemente-Methode (FEM) und ist ein weit verbreitetes modernes Berechnungsverfahren im Ingenieurwesen. Es lassen sich damit Probleme aus verschiedenen physikalischen Disziplinen berechnen.

Dabei wurden alle Details des Schiffsrumpfes modelliert, unter besonderer Berücksichtigung der Rumpfstruktur im Bereich des Maschinenraums und der Bilgenpumpe in der ersten Ladeluke. Dabei wurde alle strukturellen Elemente wie Decks, Schotten, Spanten, Träger, Streben usw. dargestellt und die Belastungsrichtungen und -mechanismen simuliert.

Die Analysen und Berechnungen anhand dieses Modells waren sehr zeitaufwendig, konnten aber das Entstehen der Beschädigungen sehr realistisch simulieren. Somit kann als wahrscheinliche Unglücksursache folgendes Szenario angenommen werden:

Die Risse bzw. Brüche in der Schiffshaut entstanden im Bereich des Deckshauses, das sich im hinteren Viertel des Schiffs befindet (Abbildung 5):




Abbildung 5: Lage der Risse bzw. Brüche in der Schiffshaut


Durch eine hohe Welle, deren Kamm sich ungefähr im mittleren Abschnitt des Schiffskörpers befand, kam es zu einem Anheben des Mittschiffsbereichs. Gleichzeitig wirkte die Gravitationskraft des "in der Luft hängenden" Hecks vertikal nach unten. Im Bereich des Deckshauses wirkten dadurch Scherkräfte, die die Biegefestigkeit des Rumpfes überschritten und zu einem Reißen der Schiffhaut bzw. zu einem Bruch von Längsträgern in diesem Teil des Schiffsrumpfes führte, was einen Wassereinbruch zur Folge hatte (Abbildung 6):




Abbildung 6: Richtung der Gravitations- und Scherkräfte



Die Untersuchungen der MAIB wurden in einem abschließenden Untersuchungsbericht zusammengefasst und führten zu ähnlichen Ergebnissen. Die Hauptfaktoren, die zum Versagen der Schiffshülle beitrugen, waren demnach:

Mangelnde Knick- bzw. Biegefestigkeit des Rumpfes im Bereich des Maschinenraums.
Die zur Zeit der Schiffskonstruktion anzuwendenden Klassifizierungsregeln verlangten keine Berechnungen der Biegefestigkeit außerhalb des Mittschiffsbereichs.
Es lag kein oder kein ausreichender Sicherheitspuffer vor zwischen der offiziellen Belastungsfähigkeit des Rumpfes und der Bruchfestigkeit.
Die Belastungen des Rumpfes haben sich vermutlich durch massive Schläge des Rumpfes auf die Wasseroberfläche erhöht.
Die Geschwindigkeit des Schiffs wurden in der schweren See nicht ausreichend reduziert.



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Konsequenzen

Als Konsequenz dieses Unglücks und der analysierten wahrscheinlichen Schadenursache wurde bei sämtlichen großen Containerschiffen ähnlicher Bauart der kritische Rumpfbereich gescreent, auch bei in Bau befindlichen Schiffen. Dieses Screening wurden von allen IACS Gesellschaften durchgeführt und nur eine geringe Anzahl an Schiffen wurde als gefährdet eingestuft.



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Daten zur MSC Napoli


Allgemeine Daten

Name:   MSC Napoli
Flagge:   Großbritannien
Heimathafen:   London
Reederei:   ZODIAC MARITIME AGENCIES LTD
7-12, Tavistock Square,
London
UNITED KINGDOM
Besitzer:   Metvale Ltd.
P.O. Box 146 Road Town - Tortola
Virgin Islands (British)
Schiffswerft:   Samsung Heavy Industries Co. Ltd., Koje Shipyard
530, Jangpyung-Ri, Sinhyun-Up
Kyungnam 656-710
Street Address: 530 Jangpyung-Ri Sinhyun-Up
Republic of Korea
Klassifizierungsgesellschaft:   Det Norske Veritas
Historie der Schiffsnamen:   MSC NAPOLI ab 15.11.2004
CMA CGM NORMANDIE ab 06.02.2001
NEDLLOYD NORMANDIE ab 12.05.2000



Technische Daten

BRT:   53.409
NRT:   21.088
Baujahr:   1991
Typ:   330 - Containerschiff
TEU nominal:   4.960
Länge (m):   275
Breite (m):   37
Tiefgang (m):   13,50



Mögliche Staualternativen

20' Container unter Deck   2050
20' Container an Deck   2910
40' Container unter Deck   584
40' Container an Deck   1289



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Weitere Informationen


Ladung und vorgesehene Reise

Die MSC Napoli hat den Hafen von Antwerpen mit 2.318 Containern in Richtung Sines (Portugal) verlassen. Das eigentliche Ziel der Rundreise sollte Südafrika sein. Auf dem Containerschiff waren ca. 158 - 161 Container mit Gefahrgut verladen.



Entstandener Schaden

Die Schätzungen über die Schadenhöhe sind derzeit sehr vage. Für die Münchener Rück stellt die Havarie der MSC Napoli den größten Einzelschaden während des Orkans "Kyrill" dar. Sie schätzt den entstandenen Schaden auf einen niedrigen bis mittleren zweistelligen Millionenbetrag [M. Able, ("Belastung aus Orkan Kyrill", http://www.munichre.com/), München, 26.01.2007].



Rechtliches zu den "Fundsachen am Strand"

Die Gesetze in Großbritannien schreiben bestimmte Verhaltensweisen beim Finden bzw. beim Bergen von Waren oder Ausrüstungsgegenständen vor. Dies ist in den "Merchant Shipping Act" von 1995 geregelt.

Demzufolge begeht jede Person eine Straftat, die:

die Ladung der MSC Napoli versteckt, den Besitz erlangt oder die Auslieferung an den Eigentümer verweigert
die Bergung der Ladung oder der Ausrüstung der MSC Napoli behindert oder versucht zu behindern, bzw. Ladung oder Ausrüstung wegschafft.


Die Ordnungsstrafe beträgt bis zu 2.500 Pfund, zusätzlich muss dem Besitzer der doppelte Wert des Gutes ersetzt werden.


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Quellen


Pressemeldungen

Devon County Council

Meldungen über die Bergung der MSC Napoli und Statements der lokalen Behörden
Link: www.devon.gov.uk/msc-napoli-update


MAIB (Marine Accident Investigation Branch)

Abschlussbericht zur Untersuchung der Havarie der MSC Napoli
Link: www.maib.gov.uk/publications/investigation_reports/2008/msc_napoli.cfm


MCA (Maritime Coastguard Agency)

Bericht zum Unfallhergang der MSC Napoli vom November 2008
Link: www.mcga.gov.uk/...


Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft Aktiengesellschaft in München

Belastung aus Orkan Kyrill
Original Titel: Belastung aus Orkan Kyrill in Größenordnung bis zu 600 Mio. € vor Steuern Versicherter Marktschaden geschätzt auf 5 bis 7 Mrd. €
Link: www.munichre.com


Smit Salvage

Bergungsunternehmen, Bilder und Pressemeldungen
Link: www.smit.com


Zodiac Maritime Agencies Limited

Reederei
Pressemeldungen
Link: www.zodiac-maritime.com



Daten zum Schiff

DET NORSKE VERITAS

Klassifizierungsgesellschaft
Link: www.dnv.de


Equasis

Sicherheitsrelevante Informationen zu Seeschiffen
Kostenlose Anmeldung erforderlich
Link: www.equasis.org/EquasisWeb/restricted/ShipInfo?fs=ShipList


Zodiac Maritime Agencies Limited

Reederei
Informationen zur MSC Napoli
Link: www.zodiac-maritime.com/public/...



Bildnachweise

MCA (Maritime Coastguard Agency)

Küstenwache in Großbritannien
Bilder von der Bergung der Container und dem auf Grund gesetzten Schiff
Link: mcanet.mcga.gov.uk/press/MSC-Napoli-Salvage-Operation


Préfecture maritime de l'Atlantique

Französische Küstenwache
Bilder des Schiffes in Seenot, sowie der Schlepp-Aktion und von dem auf Grund gesetzten Schiff
Link: www.premar-atlantique.gouv.fr/galeries/MSC-Napoli?page=1


Videos

Diverse Videos über die MSC Napoli
Link: video.google.com/videosearch?q=MSC+Napoli





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