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Nachfolgend geht es um die Marktergebnisse und aktuellen Entwicklungen. BBE 2002 Die vom GDV vorgelegten Statistiken weisen für die gebuchten Bruttobeiträge (Geschäftsjahr) eine Steigerung von 2,7% in 2002 aus. Dies ist gegenüber der Steigerung des Jahres 2001 mit 6,72% ein Rückgang, aber unter Berücksichtigung der allgemeinen Wirtschaftslage ein noch vorzeigbares Ergebnis. In absoluten Zahlen erreichten die klassischen Transportzweige eine Beitragseinnahme von 1.255 TEUR und die Sonderzweige weitere 510 TEUR. Zuzüglich der Pauschalmeldungen kommen wir auf insgesamt 1.793 TEUR. Es ist sicherlich schwierig, die Beitragseinnahmeentwicklungen mit den Außenhandelszahlen in Verbindung zu bringen. Denn wir mussten über viele Jahre feststellen, dass z. B. die Steigerung der Waren- oder gar Verkehrshaftungsprämien i.d.R. weit hinter der Steigerung der Im- und Exportzahlen zurück blieben. Dennoch dienen diese Zahlen einer Orientierung und zeigen den wirtschaftlichen Hintergrund auf. Im Jahr 2002 verzeichnete der Import einen Rückgang von 2,1%, der Export eine Steigerung von 2,6%. Die Warenprämie ist in diesem Zeitraum um 0,08% zurückgegangen. Wir liegen also auch hier durchaus im Rahmen der allgemeinen Entwicklung, aber weit hinter dem Vorjahr mit 7,13%. Die Verkehrshaftungsversicherung legte zwar mit 4,41% (Vorjahr 4,96%) moderat zu, liegt damit aber dennoch erfreulich spürbar über der Gesamtsteigerungsrate des Transportmarktes. Die Veränderungen, die insbesondere durch die Neuerungen in den Verkehrshaftungsbedingungen und den ADSp zum 1. Januar 2003 eingetreten sind, zeichnen sich natürlich noch nicht ab. Eine erfreuliche Steigerung haben wir im Kaskogeschäft zu verzeichnen. Hier konnte insgesamt ein Zuwachs von über 12% erzielt werden (Vorjahr 5,55%), und zwar in Seekasko 23,18%, in Fluss 2,76% und in Wassersport 10,75%. Die Sonderzweige sind vor allem im Valorenbereich um 36,13% (Vorjahr 2,97%) gewachsen. Hier mag die Euroeinführung eine Rolle gespielt haben. Beachtlich ist auch der erneut erhebliche Rückgang im Film- und Entertainmentgeschäft um 21,61% nach 26,56% in 2001. Die Sonderzweige erreichten insgesamt eine erfreuliche Steigerung von 4,01% (Vorjahr 1,24%). Brutto-Zeichnungsjahrstatistiken 2002 Die meisten Transportversicherer verfolgen das Geschäft nach wie vor auch in Zeichnungsjahren. Ich hoffe, dass die Vernunft und unser Durchsetzungsvermögen in unseren Häusern uns diese Grundlage der Beurteilung unseres Geschäfts weiterhin erhalten. Denn nur die Zeichnungsjahrstatistik ermöglicht es uns, die Auswirkungen zu erkennen und zeitlich zuzuordnen, die zum Beispiel mit der Einführung bestimmter Bedingungen und Klauseln ausgelöst wurden. Und in allen internationalen Märkten ist die Zeichnungsjahrstatistik nach wie vor eine maßgebliche Grundlage für die Beurteilung des Marine-Geschäftsverlaufes, für die Reservebildung, für Verhandlungen über Rückversicherungskonzepte usw. Die wichtigste Information, die wir aus diesen Statistiken ablesen können, sind die Schadenquoten und die Tendenzen der sog. "Abwicklung". Zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik 2002 Durch Anklicken wird die Abbildung in einem PDF-Dokument vergrößert dargestellt! (17 KB) Für die zusammengefasste Zeichnungsjahrstatistik ergibt sich eine Eingangsschadenquote für das Zeichnungsjahr 2002 von 89,73%. Damit haben wir zwar die Höhenflüge der letzten drei Jahre verlassen. 2001 lag die Eingangsschadenquote bei 104%, 2000 bei 102% und 1999 bei 103%. Aber nur die Jahre 1993, 1995 und 1996, die Eingangsschadenquoten von um die 84% aufwiesen, enden nach 4 Jahren mit einer Zeichnungsjahr-Schadenquote von etwa 65%. Selbst wenn wir auf die "guten" Jahre mit Schadenquoten von rund 65% noch Erwerbs-, interne Verwaltungskosten der Versicherer, Rückversicherungskosten und eine angemessene Verzinsung für das eingesetzte Risikokapital rechnen, so sind wir nach wie vor weit davon entfernt, unseren Aktionären einen deutlichen Ertrag auf das eingesetzte Kapital abzuliefern. Und im Hinblick auf die Eingangsschadenquote des Jahres 2002 gibt dies mehr als zu denken. Die einzelnen Sparten stellen sich sehr unterschiedlich dar: Warenversicherung Zeichnungsjahr 2002 Durch Anklicken wird die Abbildung in einem PDF-Dokument vergrößert dargestellt! (17 KB) Nicht zuletzt bedingt durch den hohen Anteil der Warenprämie am Gesamtbeitragsvolumen Transport von etwa 45% - ohne Sonderzweige sogar fast zwei Drittel - stellt die Statistik für die Warenversicherung eine ähnliche Entwicklung dar wie die aller Transportsparten. Die Eingangsschadenquote für 2002 liegt bei knapp 89% und ist damit fast gleich auf mit dem Jahr 1998 mit fast 90%. Die Jahre dazwischen liegen mit 107%, 103% und 107% deutlich höher. Auch hier sei der Hinweis auf die Jahre 1993, 1995 und 1996 angebracht - allerdings wiederum mit dem Vorbehalt der seitdem deutlich veränderten Risikoparameter. Verkehrshaftungsversicherung Zeichnungsjahr 2002 Durch Anklicken wird die Abbildung in einem PDF-Dokument vergrößert dargestellt! (17 KB) Auch in der Verkehrshaftungsversicherung beginnen wir mit 88 % im Jahr 2002 und starten damit etwa auf dem Niveau von 1998. Die Jahre dazwischen liegen auch in dieser Sparte mit 99%, 105% und 102% deutlich höher. Allerdings stellt sich die sogenannte "Abwicklung" in Ware und Verkehrshaftung unterschiedlich dar. Während in Ware eine Verbesserung der Schadenquoten von über 15% in fünf Jahren ermittelt wurde, dreht sich etwa seit 1998 die Abwicklungstendenz in der Verkehrshaftung und in den folgenden Jahren findet dann eine erhebliche Verschlechterung zwischen fünf und 15% statt. Seekaskoversicherung Zeichnungsjahr 2002 Durch Anklicken wird die Abbildung in einem PDF-Dokument vergrößert dargestellt! (17 KB) In der Seekaskoversicherung bleiben wir auch 2002 mit 155% auf einem sehr hohen Schadenniveau und liegen damit schon jetzt weit über den Vorjahren mit 115%, 130%, 143% und 103%. Schlechte Eingangsschadenquoten, schlechte Abwicklungen und die seit 1997 angesichts des internationalen Wettbewerbs nicht mögliche Sanierung prägen hier das Bild. Allerdings muss man die Seekaskosparte unter Berücksichtigung des sehr kleinen Volumens von 56 Mio. EUR im Geschäftsjahr 2002 und damit der Anfälligkeit für Großschäden betrachten. So belastete allein der Explosionsschaden auf dem MS "Hanjin Pennsylvania" den deutschen Seekaskomarkt mit 23 Mio. EUR. Flusskaskoversicherung Zeichnungsjahr 2002 Durch Anklicken wird die Abbildung in einem PDF-Dokument vergrößert dargestellt! (17 KB) Auch in der Flusskaskoversicherung verschlechterten sich die Eingangsschadenquoten seit 1998 kontinuierlich und zwar von 71% über 89%, 101%, 103% auf schließlich 107% in 2002, und das bei einem fast ausschließlich nationalen Anbieterkreis. Auch hier haben wir uns schon seit 1994 von einer Verbesserung der Schadenquoten durch Abwicklung verabschiedet. Eine Schlechterabwicklung von wenigstens 10%-Punkten muss für 2002 aufgrund der Erfahrungswerte kalkuliert werden. Zu denken gibt auch der Anstieg der Großschäden in diesem Sektor und zwar sowohl nach der Anzahl als vor allem auch nach der Schadensumme, die auch nach zwei Jahren trotz des Prämiennachlaufs auf einem Niveau von 25 bis 35% liegen. Wassersportkaskoversicherung Zeichnungsjahr 2002 Durch Anklicken wird die Abbildung in einem PDF-Dokument vergrößert dargestellt! (17 KB) In Wassersport zeichnet sich eine leichte Verbesserung gegenüber den Vorjahren ab, obwohl die Eingangsschadenquote von immer noch über 66% nach wie vor nicht "gewinnträchtig" aussieht. Berücksichtigt man auch hier die Erfahrungswerte der Vergangenheit, so können wir von einer weiteren Verschlechterung der Schadenquote nach Abwicklung von mindestens 10%-Punkten ausgehen. Großschäden Wiederholt wurde in der Vergangenheit darauf hingewiesen, dass die Belastung durch Großschäden erheblich zunimmt. Dies bestätigen die Marktzahlen einmal mehr. Wir haben z. B. in der Warenversicherung einen Anteil von über 30% nach 12 Monaten, mit einer Abwicklung von in der Regel einigen Prozentpunkten nach 24 Monaten. Länger als 24 Monate verfolgen wir die Abwicklung bei Großschäden nicht. Diesen prozentualen Anteil von rund 30% stellen wir seit 1997 fest. An konkreten Beispielen zeigt sich dies wie folgt (jeweils BBE nach 5 Jahren, SQ nach 2 Jahren, da diese nicht länger verfolgt werden): Wir sehen hieran, dass sich die BBE (ZJ) praktisch nicht verändert, der Schadenanfall der Großschäden sich jedoch zwischen 1995 und 1997 um gut 10%-Punkte verschlechtert hat und sich auf deutlich höherem Niveau einrichtet. Nicht überraschend ist, dass wir dann auch die entsprechende Verschlechterung von 10%-Punkten bei den Gesamtschadenquoten zwischen 1995 und 1997 wieder finden. Die erneute Steigerung der Gesamtschadenquote um 20%-Punkte zwischen 1998 und 2000 kann mit Großschäden allerdings nicht mehr erklärt werden, zumal der absolute Schadenaufwand in 1998 und 2001 ziemlich gleich war. Hier müssen wir wohl doch den sogenannten Schadensockel für die Steigerung verantwortlich machen. Marktschäden Der GDV hat mit der Statistikerhebung in diesem Jahr auch nach Marktschäden gefragt, wobei hier das Geschäftsjahr 2002 gemeint ist. Das sind Schadenereignisse, die mehrere oder viele Versicherer betrafen. Das Ergebnis sieht wie folgt aus: Nicht verschwiegen werden soll dabei, dass bei dem größten Schaden des MS "Hanjin Pennsylvania" der deutsche Anteil am Kaskoschaden bei 23 Mio. EUR liegt, der gesamte Kaskoschaden belief sich auf 43,5 Mio. EUR. Nur dem Zufall ist es zu verdanken, dass wir nur stark am Kaskoschaden und nicht in sehr viel größerem Umfang auch am Warenschaden beteiligt waren. Hier sind wir mit etwa 12 Mio. EUR relativ glimpflich davongekommen. Der Grund besteht darin, dass es sich um einen Transport von Asien nach Europa handelte und somit "lediglich" ein Import- und kein Exportschaden vorlag. Anders verhält es sich bei MS "Tricolor". Dieser Schaden bedeutet für den internationalen Transportmarkt wahrscheinlich eine Belastung von 200 Mio. USD – hochwertige Autos auf einem hochwertigen Autocarrier – nicht der erste teure Autocarrierschaden in den letzten Jahren. Der deutsche Warenschaden ist mit 28,5 Mio. EUR zwar kein Katastrophenschaden, aber dennoch beanspruchte er etwa 3,5% der gesamten BBE in diesem Jahr. Wie viele von solchen "normalen" Großschäden können wir uns erlauben? Beim Juli/August Hochwasser in Sachsen - und den zeitlich vorangegangenen Hagelschäden - wurden viele Fahrzeuge auf Parkplätzen beschädigt – ein Kumul in bisher nicht geahntem Ausmaß. Auch dieser Schaden verbrauchte weitere rund 4% der gesamten BBE. Die obigen Ausführungen gelten allerdings nur unter dem Vorbehalt der abschließenden Schadenermittlung, denn wie viele von den Marktschäden bereits in den Verbandsstatistiken enthalten sind oder noch nachlaufen, können wir nicht herausarbeiten. Erfreulich ist, dass der deutsche Transportversicherungsmarkt nach unseren Erkenntnissen von Großschäden im Zusammenhang mit dem Irak Krieg bisher verschont geblieben ist. Es galt das UN Embargo, das Transporte untersagte. Das wesentliche Risiko dürfte in der mittelbaren Beeinträchtigung von Transporten gelegen haben, z.B. durch Umleitungen, Verzögerungen und längeren Lagerungen, weil insbesondere auch der Luftraumverkehr Behinderungen hinnehmen musste. Es geht also in erster Linie um Vermögensschäden. Allerdings sind uns hierzu nur vereinzelte Schäden bekannt geworden. Das Risikopotential in solchen Situationen sollte aber nicht unterschätzt werden. Zwischenergebnis: Die Sanierung hat gerade erst begonnen Abgesehen von der Feststellung, dass die Sanierung in Transport allenfalls begonnen hat, sollte es uns sehr nachdenklich stimmen, in wie vielen Sparten etwa seit der zweiten Hälfte der 90er Jahre die Abwicklungen deutlich negativ ausfällt. Dies mag einerseits an der "zu dünnen Prämiendecke" liegen. Sowohl die Entwicklung der Großschäden als auch die eingetretenen Marktschäden und deren Schadenpotentiale belegen, wie stark sich die Risikoparameter für die Transportversicherer erhöht haben. Dies sollte für die Versicherer Veranlassung sein, die Prämiensituation zu überprüfen. Zurück zum Anfang Geschäftsergebnisse Traditionell werden in einer weiteren Statistik die Geschäftsergebnisse von 43 Gesellschaften aus dem selbst abgeschlossenen Geschäft zusammen gefasst. Es handelt sich um Zahlen, die in den Geschäftsberichten der Gesellschaften veröffentlicht werden und zu diesem Zeitpunkt schon zugänglich sind. Diese Statistik zeigt, dass die deutschen Transportversicherer in 2002 in der Zwischensumme wiederum einen Verlust von 91.839 TEUR verbucht haben. Gegenüber dem Vorjahr mit einem Minus von 281.196 TEUR ein großer Fortschritt, aber in Folge vieler Jahre eben immer noch ein Verlust. Für die Jahre 1995 bis 2002 summiert sich jetzt ein Verlust von 870.724 TEUR auf. Das ist deutlich mehr, als der Markt in der letzten Abschwungphase zwischen 1988 bis 1992 insbesondere aufgrund des Sonderphänomens "Wiedervereinigung" verbuchen musste. Zurück zum Anfang Langfristige Betrachtung Das Transportversicherungsgeschäft ist auch ein long tail business. Es ist daher wichtig, das Geschäft nicht nur über die Zeichnungsjahrstatistik über fünf Jahre zu verfolgen, sondern das Geschäft über mindestens 10 Jahre zu beobachten, um langfristige Entwicklungen zu erkennen und zu sehen, welche Auf- und Abwärtsbewegungen es gibt, wie lang die Zyklen sind und wie sich die Abwicklung der einzelnen Jahre insgesamt darstellt. IUMI Statistiken Beginnen wir mit dem internationalen Markt. Es ist allgemein bekannt, dass die IUMI erst seit 10 Jahren eine Statistik über die Weltprämie in Transport erhebt. 1992 belief sich das Beitragseinnahmevolumen auf 14,122 Mrd. USD. Es steigerte sich kontinuierlich auf 16,738 Mrd. USD in 1995, um sich dann ebenso kontinuierlich zurück zu entwickeln auf 10,534 Mrd. USD in 2001. Diese Entwicklung liegt nicht etwa in einem Mitgliederschwund auf Seiten der meldenden Mitgliedsverbände begründet. Auch nicht in Kursschwankungen, jedenfalls nicht in einer Größenordnung von nahezu 30%. Gestattet sei die Frage, wo sich in der Weltmarktprämie die deutlichen Wachstumsraten im Außenhandel, Preissteigerungen, Wertsteigerungen, Risikoveränderungen zum Beispiel durch Krieg und Terror und ähnliches abbilden. Der deutsche Markt Verglichen mit dem von der IUMI veröffentlichten Trend stehen wir auf den ersten Blick gar nicht so schlecht da. Der deutsche Markt erreichte 1992 ein Prämienaufkommen von 1.487 TEUR, 1995 1.569 TEUR und 2001 von 1.746 TEUR, erfuhr also eine Steigerung von etwa 15%. Aber was sind die eigentlichen Parameter unseres Marktes? Ich habe einige Grundzüge wie folgt zusammengestellt: Während der 90-er Jahre hatten wir nun ständig wechselnde Gewichte bei diesen Parametern. Der Anfang der 90-er Jahre war durch die Wiedervereinigung geprägt, die aus vielen Gründen die Risikoverhältnisse äußerst negativ beeinflusste. Der Kapitalmarkt spielte Ende der 90-er Jahre verrückt – wir hatten zu viel Risikokapital. Die Risikoverhältnisse im Logistikbereich haben sich stetig verändert: höhere und größere exponierte Werte wurden transportiert und versichert. Die Auswirkungen kann man bei einer Betrachtung der Markt-Statistiken über einen längeren Zeitraum sehr gut erkennen. Basis sind die Bruttobeitragseinnahmen der Geschäftsjahre und die Zeichnungsjahrstatistiken. Da letztere nur über fünf Jahre verfolgt werden, haben wir die Zahlen der Jahre 1991 bis 1997 nach fünf Jahren auf 12 Jahre fortgeschrieben. Für die Jahre 1998 bis 2001 geben die Statistiken noch keine vollen fünf Jahre Abwicklung her. Wir haben deshalb durch einen Aktuar - mit rein mathematischen Ansätzen - diese Jahrgänge auf fünf Jahre hochrechnen lassen, um eine Vergleichbarkeit zu erzielen. Bruttobeitrage 1991 bis 2002 Die Bruttobeitragseinnahmen über den Zeitraum 1991 bis 2002 stellen sich nur scheinbar positiv dar: Zwar haben wir eine konstante Beitragssteigerung zu verzeichnen. Lediglich in 1999 ist ein leichter Rückgang von ca. 1,5% eingetreten. Wir sind von massiven Einbrüchen, wie wir diese aus anderen Versicherungsbranchen kennen, immer verschont geblieben. Dies gilt grundsätzlich auch für die einzelnen Sparten. Die Seekaskoversicherung zeigt eine andere Entwicklung: Ich habe wiederholt erläutert, dass sich Marktteilnehmer des deutschen Marktes sehr gezielt zurückgezeichnet haben, weil diese den mörderischen internationalen Wettbewerb nicht mitmachen wollten. Der Vergleich der Schadenquoten des deutschen Marktes mit anderen Märkten spricht hier eine deutliche Sprache. Insgesamt aber verlaufen die BBE aller Kaskosparten zusammen auf einem zwar kleinen, aber relativ konstanten Niveau. Betrachten wir nun die Warensparten. Aus- und Einfuhren erreichten im Jahre 2001 neue Höchstmarken. Mit einer Zunahme von 7% gegenüber dem Vorjahr wuchsen die Warenexporte stärker als die Einfuhren, die nochmals um 1% zulegten. Sieht man sich den Zeitraum zwischen 1960 bis 2001 an, so ist allein der Außenhandel seitdem um das 25-fache gestiegen. Betrachtet man die letzten 10 Jahre, so ergibt sich bei einer Gesamtbetrachtung des Warenverkehrs von und nach Deutschland eine Steigerung um 542 Mrd. EUR von 638 Mrd. EUR auf 1180 Mrd. EUR. Damit hat sich der Warenverkehr in den letzten Jahren noch einmal verdoppelt. Und das Prämienvolumen? Es stieg von 1992 bis 2002 in der Warenversicherung von 660 Mio. EUR auf 806 Mio. EUR - inklusive Kriegsprämie - oder um 20% oder 2% p/a. Das Verhältnis zwischen Exposure und erzieltem Risikoentgelt kann folglich nicht mehr stimmen. Zusammenfassung der Statistiken über 4 bzw. 12 Jahre Wir haben - wiederum mit Hilfe des Aktuars auf rein mathematischer Basis - die "ultimate loss ratios" über 12 und 4 Jahre aufgrund der heutigen Datenbasis ermittelt: Die Aussage dieser Tabelle braucht nicht mehr kommentiert zu werden. Sicherlich mag es sein, dass die letzten vier Jahre z. B. bedingt durch vorsichtige Reserven und noch nicht eingegangene Regresserlöse etwas zu schlecht ausgefallen sind. Aber bitte bedenken Sie: wir melden dem Verband nur Einzelfallreserven - Pauschalreserven sind noch nicht enthalten. Die Kapitalkosten für die Bildung von Reserven sind auch nicht eingerechnet. Außerdem sind dies reine Brutto-Schadenquoten - ohne interne Kosten. Risikotransparenz, Buchungen und Zahlungseinflüsse Der Cash flow ist maßgebliche Beobachtungsgröße in unseren Unternehmen und ich stehe unter dem Eindruck, dass auch dem Thema der pünktlichen, zeitgerechten Prämienzahlung in Verbindung mit der Transparenz der Schadenverläufe und der Statistiken bisher noch viel zu wenig Bedeutung beigemessen wird. Würden wir heute als neuer Transportversicherer das Geschäft vollkommen neu beginnen, so stellen wir mit Erstaunen fest: Genaue Zahlen darüber, was der Markt eigentlich "an Exposure" versichert - sprich welche Risiken sich hinter den Prämien und Schadenquoten verbergen, gibt es nicht. Die GDV-Statistiken zeigen, dass wir für ein Zeichnungsjahr etwa erst nach zwei Geschäftsjahren die volle ZJ Prämie erhalten – dieser Prämienfluss definiert dann auch die GDV-Marktstatistik, die Schadenquoten und die Abwicklung. Wir versichern vom ersten Tag der Deckung an. Viele Versicherer kaufen – inzwischen meist auf Excess of Loss-Basis - Rückversicherungsschutz ein, zahlen dem Rückversicherer früh die Erstprämie und haben selbst noch keinen Euro Prämie für das entsprechende neue Zeichnungsjahr in der Kasse. Häufig werden Prämien gegen Schäden saldiert - wann wird der Überschuss überwiesen? Laut Zeichnungsjahr-Statistik dauert die Abwicklung der Schäden im Schnitt bis zu 5 Jahre – im Grunde sind vom Versicherer bei Schadeneintritt vom ersten Tag der Deckung bis zum end-gültigen Ablauf des Zeichnungsjahres und der Abwicklung aller Schäden Rückstellungen zu bilden. Reserven sind mit Kapital zu bedecken – was prämienseitig nicht verdient ist, kann auch damit nicht bedeckt werden. Und wer hat eigentlich einmal zinstechnisch berechnet, was dem Erstversicherer die Bedeckung von Reserven mit Kapital kostet, wenn die Prämie erst nach zwei Zeichnungsjahren in den Büchern steht? Wenn dann noch jemand behauptet, Transportversicherer würden aus der Nichtversicherungstechnik das Underwritingergebnis kompensieren, dann frage ich, mit welchem Goldesel wir dies tun. Das gute alte Handwerk in den Betriebsabteilungen und im Rechnungswesen ist wieder mehr denn je gefragt! Zurück zum Anfang Das Jahr 2003 Das Frühjahrsgutachten Die führenden deutschen Wirtschaftsforschungsinstitute haben am 15. April 2003 ihr Frühjahrsgutachten vorgelegt. Lassen Sie mich einige Aspekte zusammen fassen: Die Lage der Weltwirtschaft ist weiterhin labil. Nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 ist das Vertrauen der Investoren und Konsumenten in die weltpolitische Stabilität gesunken. Die Furcht vor neuen Anschlägen erfordert höhere Sicherheitsaufwendungen, welche die Rentabilität belasten. Insbesondere die Luftfahrt und der Tourismus sind durch die verschlechterte globale Sicherheitslage in eine Krise geraten. Auch der Einbruch der Aktienkurse an den internationalen Börsen rührt nicht zuletzt aus der weltpolitischen Unsicherheit her, die im Irak-Konflikt besonders deutlich wurde. Nur wenn neue geopolitische Erschütterungen ausbleiben, könnte der Welthandel in 2003 um 4,5% wachsen (2003 +3%). Unter derselben Voraussetzung könnte sich der Zuwachs 2004 auf 7,5% beschleunigen. Die Institute gehen dabei von einer kräftigen Erholung in den USA aus, während sie für Japan eine Fortdauer der Deflation erwarten. Der deutsche Export wird vor diesem weltwirtschaftlichen Hintergrund zunächst weiter gedämpft bleiben. Erst wenn es tatsächlich zu einer Erholung der Weltkonjunktur käme, würden, so prognostizieren es die Institute, auch die deutschen Exporte wieder angeregt. Sie könnten dann in 2003 um real 3,0% zunehmen (2002 + 2,6%) und 2004 sogar um real 6,3% steigen. Für den Import sehen die Zahlen ebenfalls recht optimistisch aus, auch wenn auch diese nur unter dem obigen Vorbehalt gemacht werden. Danach wird eine Steigerung des Imports in 2003 um 4% und für 2004 sogar um 6,1% für möglich gehalten. Nach einem Rückgang in 2002 um 2,1% wäre dies sicherlich ein positiver Aspekt. Nicht vergessen dürfen wir, dass die Transportversicherung nicht automatisch an einer solchen Entwicklung teilnimmt. Unterjährige Statistik 1. Quartal 2003 Unterjährig gibt es für Transport lediglich die Quartalsstatistiken auf Basis von Buchungszahlen. Die Schadenquoten werden nur im Verhältnis zu bezahlten Schäden ermittelt. Die Grundlage für eine Aussage zum laufenden Jahr ist daher sehr spärlich. Trotzdem ist es möglich, nicht zuletzt aufgrund der inzwischen 10 jährigen Erfahrung, aus diesen Zahlen Trends abzuleiten. Dieser Trend zeigte bereits 2002 eine weitere, wenn auch reduzierte Steigerung auf der Beitragseinnahmeseite und eine spürbare Verbesserung der Schadenzahlquote und zwar grundsätzlich in allen Sparten. Dieser Trend setzt sich im ersten Quartal 2003 fort und zeigt eine erneute Verbesserung der Schadenzahlquote um etwa 10%- Punkte in den klassischen Zweigen. Zurück zum Anfang Was haben wir getan, wie geht es weiter? Der Grundsatz Natürlich müssen wir sehr genau unterscheiden, was wir über den GDV bewegen oder anregen dürfen, und was ausschließlich in die Zuständigkeit der einzelnen Versicherer fällt. Hier kann ich nur die Möglichkeiten des GDV darstellen. Nach der neuen Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) dürfen wir als Verband Bedingungen nur bekannt geben. Bereits ein gleichmäßiges Umsetzen von Verbandsbedingungen kann eine kartellrechtliche Absprache sein. Wir dürfen auch keine Feststellung über den Grad der Umsetzung von Bedingungen machen, wenn diese geeignet ist, den Wettbewerb in Richtung gleichen Verhaltens zu beeinflussen. All dieses erschwert natürlich die Verbandsarbeit erheblich. Gefordert sind also vom Underwriter zunehmend mehr Eigeninitiative und Durchsetzungsvermögen. Das Argument "das ist am Markt üblich" ist ein gefährliches, denn es deutet auf eine Absprache hin. Der Verband kann nur ein gewisses Handwerkszeug zur Verfügung stellen und darauf hinweisen, dass andere Vereinbarungen möglich sind. Zu diesem Handwerkszeug gehören aus den letzten Jahren insbesondere die DTV-Güter 2000, die PoLaR-Klausel sowie die Verkehrshaftungsversicherungsbedingungen, die DTV-VHV 2003, von denen aber jedes Unternehmen in jeder Hinsicht abweichen darf. Bedingungsfragen Versicherungsbedingungen leben davon, dass sie regelmäßig angepasst werden an neue Entwicklungen in Rechtsprechung, Gesetzgebung, aber auch an nationale und internationale Marktusancen und den sich ändernden Bedarf. Für manche bedeutet dies eine stetige Verbesserung, oder richtiger gesagt, eine stetige Erweiterung des Deckungsumfangs. Die Verhältnisse haben sich aber grundlegend geändert. Nicht nur die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, sondern auch die Ergebnisse und die Risikoverhältnisse. Den Zusammenbruch der Kapitalmärkte hat niemand für möglich gehalten. Man war nahezu daran gewöhnt, dass schlechte versicherungstechnische Ergebnisse durch Erträge im Nicht-technischen Geschäft ausgeglichen werden konnten und die Kundenbeziehung wichtiger als das technische Ergebnis ist. Dies gilt in besonderem Maß auch für die Transportversicherung, die nicht nur marktweit, sondern auch in den vielen Versicherungsunternehmen keine bedeutende Rolle spielt. Und in Transport spielt der Umstand hinein, dass diese Praxis international üblich war und obendrein Rückversicherungsschutz entsprechend günstig zur Verfügung stand. Nun haben sich aber der Rückversicherungs- und der Kapitalmarkt gleichzeitig verändert. Wer hat sich noch vor wenigen Jahren ernste Gedanken über Terrorrisiken, insbesondere über die globale Verbreitung von Terroranschlägen gemacht? Wer hat Naturkatastrophen in dem heute zu vergegenwärtigenden Ausmaß und der steigenden Frequenz für möglich gehalten - auch wenn Studien maßgeblicher Rückversicherer auf diese Entwicklungen immer wieder hingewiesen haben? Und wer hat sich realistisch die rapide Entwicklung im technischen und logistischen Bereich sowie die damit zusammenhängenden Risikoerhöhungen vorstellen können? All diesen Entwicklungen können auch die Verbandsbedingungen Rechnung tragen. Das bedeutet natürlich nicht immer eine Klausel mit dem Vorschlag einer Deckungserweiterung, sondern auch eine solche mit dem Vorschlag für eine Formulierung einer Deckungseinschränkung. Auch wenn wir verbandsseitig Bedingungsfragen in erster Linie aus Erstversicherersicht beurteilen, so müssen wir dennoch auch einen Blick auf die internationale Rückversicherungspraxis werfen. Denn was nützen dem Erstversicherer und dem Kunden Bedingungen, wenn dafür im Erst- und Rückversicherungsmarkt keine Zeichnungskapazität zur Verfügung steht. Kommen wir zu weiteren Einzelfragen: Anpassung der AVB an die GVO neu Bekanntlich gilt seit dem 1. April 2003 die neue Gruppenfreistellungsverordnung. Der Verband hat ein Jahr Zeit, alle Bedingungen an die neue GVO anzupassen. Sicher ist, dass bezüglich der Versicherungsbedingungen die erforderlichen Neuerungen überschaubar sind. Dennoch müssen sämtliche Bedingungswerke geprüft und ggf. angeglichen werden. Dies beginnt damit, dass keine ausdrückliche Empfehlung mehr ausgesprochen werden darf und die sogenannten Öffnungsklauseln nicht mehr erforderlich sind. Aber auch materielle Änderungen müssen im Einzelfall vorgenommen werden. Immerhin haben wir uns mit mindestens 30 Bedingungswerken zuzüglich Klauseln und Besonderen Bedingungen zu befassen, was wir nur mit gewaltigen zusätzlichen Anstrengungen meistern werden. DTV-Güter 2000 Zunächst gilt das eben Gesagte auch für diese Bedingungen. Darüber hinaus haben sich die Waren- und Klauselkommission im letzten Jahr intensiv mit vielen Fragen zu Bedingungsänderungen beschäftigt, von denen ich einige erwähnen möchte: Nach wie vor ist das Thema der "Politischen Risiken" im Fokus der Warenversicherung. Nicht nur die hinreichend bekannten Schadenereignisse, sondern auch Überlegungen zu denkbaren Schadenszenarien und die Entwicklung in anderen Märkten veranlassen die Gremien, über Möglichkeiten und Notwendigkeiten von Bedingungsvorschlägen nachzudenken. Die im englischen Markt entwickelten Klauseln, nämlich besonders die "Institute extended radioactive contamination exclusion clause" und die "Institute chemical, biological, bio-chemical, electromagnetic weapons and cyber attack exclusion clause" spielen dabei eine gewisse Rolle. Will man diese Klauseln in deutsche Bedingungen integrieren, so müssen wir unsere Bedingungen anpassen. Bereits bedingt durch die "GVO alt" haben wir in den ADS 1973 in der Fassung 1994 die Regelungen über die Kündigung der politischen Risiken in der "laufenden Versicherung", und in der "Kriegsklausel" und in der "Streikklausel" ändern müssen. In den "DTV-Güter 2000" haben wir auf einen Regelungsvorschlag ganz verzichtet, weil die 1994-er Fassung in der Praxis problematisch war. Wir haben nur die Überschrift "Kündigung" stehen lassen, um zu signalisieren, dass hier Handlungsbedarf besteht. An dieser Stelle soll noch einmal hervorgehoben werden, dass die GVO in diesem Punkt selbstverständlich nur für den Verband relevant ist. Dem einzelnen Versicherer ist es unbenommen, beliebige Regelungen zu verwenden, auch aus anderen oder alten AVB. Die kartellrechtliche Prüfung der Zulässigkeit von Kündigungsregelungen in Anlehnung an die alten ADS Regelungen von 1984 sind vor einiger Zeit erneut aufgenommen worden und es scheint sich unter Berücksichtigung der neuen GVO eine Möglichkeit abzuzeichnen, vergleichbare und praktikable Bestimmungen wieder einzufügen. Dies wäre sehr zu begrüßen, denn das Bedingungswerk ist mit diesen Lücken ausgesprochen umständlich zu handhaben. Kasko-Bedingungen Die aktuelle Fassung der "DTV Kasko-Klauseln" stammt aus dem Jahr 1994 und ist überholungsbedürftig. Insbesondere müssen sie mit Blick auf internationale Hull-Klauseln und unter Berücksichtigung sonstiger Marktentwicklungen geprüft werden. Die "Besonderen Bedingungen für die Versicherung von Haftungs- und Reparaturrisiken von Schiffswerften" und die überarbeitete "DTV-Donauklausel" sind verabschiedet und können kurzfristig nach Abschluss der kartellrechtlichen Prüfung bekannt gegeben werden. Die "Besonderen Bedingungen für die Versicherung schwimmender Baggereianlagen" sind in Überarbeitung und werden voraussichtlich noch in diesem Jahr fertiggestellt. Versicherungspflicht gemäß § 7 a GüKG Eigentlich wollte ich dieses Thema erst wieder aufgreifen, wenn eine Erfolgsmeldung zu berichten wäre. Aber die Mühlen des Gesetzes mahlen langsam und eine Abstimmung oder gar Einigung mit mehr als einer Seite grenzt bekanntlich schon an ein Wunder. So ist es nicht überraschend, dass der Formulierungskompromiss, der im letzten Jahr mit den betroffenen Wirtschaftsverbänden gefunden wurde und auch vom Verkehrsministerium (BMVBW) mitgetragen wurde, immer noch nicht als Gesetzesvorlage eingebracht worden ist. Bekanntlich sieht dieser Kompromiss so aus, dass eine Mindestversicherungssumme von 600.000 EUR je Schadenereignis zur Verfügung gestellt werden muss und eine Vereinbarung einer Jahreshöchstersatzleistung zulässig ist, die nicht geringer als das zweifache der Versicherungssumme sein darf. Alle anderen Punkte waren unter den Verbänden und dem BMVBW schon seit langem unstreitig. Die Ressortabstimmung mit den anderen Ministerien, insbesondere dem Justizministerium, hat allerdings grundlegende Bedenken gebracht: Das BMJ möchte den Ausschluss des groben Organisationsverschuldens auf Vorsatz beschränken, äußert Bedenken an der Jahreshöchstersatzleistung, weil keine ausreichende Insolvenzabsicherung gewährleistet werden könne, befürchtet unkontrollierbare Einschränkungen des Versicherungsschutzes durch die Zulassung eines Selbstbehalts, plädiert für eine ersatzlose Streichung der Versicherungspflicht gemäß § 7 a GüKG. Die zur Zeit gültige Regelung von § 7 a GüKG eröffnet relativ viele Möglichkeiten zu individuellen Versicherungslösungen. Dies aber nur wegen der unzureichend klaren gesetzlichen Regelung. Aus diesem Grund hatten sich alle beteiligten Verbände für eine Revision eingesetzt, um mehr Rechtssicherheit zu erreichen. Allerdings führt eine detaillierte gesetzliche Regelung in einer Pflichtversicherung immer zu einer ungewollten Erschwerung des Marktzugangs für viele Versicherer. Darüber hinaus sind die Bedürfnisse der Frachtführer so unterschiedlich (wertloses Gut bis zu hochwertigen Gütern), dass eine pauschale und einheitliche Versicherungslösung keinen hinreichenden Raum mehr für wirtschaftlich sinnvolle und individuelle Gestaltung gibt. Eine Pflichtversicherung könnte in diesem Bereich eine Begünstigung der Unternehmer schaffen, die ihren Betrieb nicht sorgfältig führen, zu Lasten derjenigen, die in Sicherheit und Logistik investieren. Trotz erheblicher Bedenken hatten wir seinerzeit den vorliegenden Kompromiss akzeptiert und würden auch weiterhin eine solche Lösung mittragen. Wir geben aber zu bedenken, dass jede Verschärfung dieses Kompromisses die Balance zwischen Risiko und wirtschaftlicher Belastbarkeit des Gewerbes gefährdet, mit allen Konsequenzen, die sich daraus ergeben könnten. Besonders die Begrenzung des Ausschlusses auf Vorsatz müsste dazu führen, dass solche Schäden praktisch nicht mehr abgelehnt werden könnten, weil Vorsatz in der Regel nicht beweisbar ist. Darüber hinaus wären Sublimits für grobes Organisationsverschulden obsolet. Das hinter dem groben Organisationsverschulden stehende Problem mangelhafter Organisation kann nicht durch eine Haftungsverschärfung gelöst werden. Im Gegenteil: durch eine vordergründige Sicherheit (Pflichtversicherung) würden aktive Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und für eine flexiblere und verursachungsgerechtere Verteilung der Risiken verhindert. Wie geht es weiter ? Die Ministerien werden sich beraten und sich kurzfristig hoffentlich auf einen tragbaren Formulierungsvorschlag verständigen, zu dem wir noch einmal gehört würden, bevor über diesen durch das Parlament entschieden wird. Eine Selbstverständlichkeit noch zum Schluss: Die DTV-Verkehrshaftungsversicherungsbedingungen (DTV-VHV 2003) sind nicht nur für das Speditionsgeschäft, sondern auch für Frachtführer und Lagerhalter anwendbar. Wer also im Frachtführergeschäft diese Bedingungen verwendet, muss sie dem BAFin (als Nachfolgerin des BAV) gemäß § 13 d Nr. 7 VAG vorlegen. ICC - International Standard Banking Practice Rules (ISBP) Kurzfristig haben wir davon erfahren, dass die ICC am 30. Oktober 2002 diese neuen Bedingungen verabschiedet und in Kraft gesetzt hat, leider ohne die Versicherungswirtschaft zu befragen. Dies gilt nicht nur für Deutschland, sondern auch für andere Länder und internationale Organisationen wie die IUMI. Viele nationale und internationale Versicherungs-Verbände, einschließlich des GDV, haben sich deshalb an die ICC gewandt, um eine Änderung von Art. 187 zu erreichen und um für die Zukunft sicherzustellen, dass solche Pannen nicht wieder passieren. Art 187 enthält folgende Formulierung: ".... An insurance document that clearly reflects, by percentage or otherwise, the share of liability that each insurer will bear is acceptable provided joint liability is declared, or the leading insurer states that it bears 100% of the covered risk,” Die ICC ist unserer Forderung sehr kurzfristig nachgekommen und hat mitgeteilt, dass dieser Passus in dem Neudruck der ISBP nicht mehr erscheinen und eine entsprechende Korrektur auch in allen im Umlauf befindlichen Exemplaren eingefügt wird. Risikofragen Sicherheit von Containern: Auf den Containerverkehr kommen neue Probleme für die Versicherer zu. Nachdem im Rahmen der "Container Security Initiative (CSI)" bereits die Überprüfung von Containern in Exporthäfen eingeführt worden ist, wird zum 1.Juli 2004 der "International Ship and Port Facility Security Code (ISPS)" in Kraft treten, der von der IMO im Dezember letzten Jahres beschlossen worden ist. Nach diesem Code muss der Inhalt der Container exakt deklariert werden, um Falschdeklarationen zu unterbinden und auf diese Weise die mögliche Einfuhr von nuklearem, biologischem oder chemischem Material durch Terroristen zu verhindern. Abgesehen von dem enormen Aufwand müssen wir aus Versicherersicht feststellen, dass solche Regelungen für die Verhinderung von Diebstahl äußerst kontraproduktiv sind. Jahre-lang haben wir gepredigt, dass auf Verpackungen und in Ladepapieren eindeutige Hinweise auf den Inhalt vermieden werden sollen, um den Tätern nicht noch die Arbeit zu erleichtern. Ein solcher Code schafft geradezu eine ideale Basis, um mit Leichtigkeit die "richtigen" Container zu ermitteln. Fehlgriffe durch Diebe können dadurch auf ein Minimum reduziert werden. Aber hat auch jemand darüber nachgedacht, um wie viel Prozent das Diebstahlrisiko für die Versicherer steigt? Wieder einmal eine zusätzliche Belastung der Versicherungswirtschaft aus sogenannten übergeordneten politischen Interessen. Wir sollten dieses Risiko sehr genau im Auge behalten. Schadenverhütung Dieses Thema behandle ich nicht am Schluss, weil es in seiner Bedeutung hierher gehört. Im Gegenteil: Die Erfolge, die wir auf diesem Gebiet in den letzten Jahren vorzuweisen haben, haben der Transportversicherung und dem Verband zu den Themen Ladungssicherung und TIS zu einer nicht geahnten Bekanntheit verholfen. Dies gilt für den TIS sogar international. Mit dem Containerhandbuch werden wir den internationalen Erfolg wiederholen, dessen bin ich mir absolut sicher. Transport-Informations-Service (TIS) Es macht immer wieder Freude, das Thema TIS anzusprechen und über die steigenden Zugriffszahlen zu berichten. Im Jahr 2001 hatten wir 735.000 Zugriffe, 2002 bereits 1,4 Millionen und für 2003 rechnen wir für das ganze Jahr mit etwa 2 Millionen. Konkurrenz aus dem eigenen Hause haben wir bekommen durch das Containerhandbuch. Wir werden sehen, ob es sich um den kleinen oder den großen Bruder handelt. Wie auch immer: Beide stammen aus demselben Haus, so dass nur entscheidend ist, dass wir mit jedem Zugriff national oder international auf die deutschen Transportversicherer hinweisen. Containerhandbuch (CHB) Seit dem 12.12.2002 ist das Containerhandbuch online unter www.containerhandbuch.de. Im März hatten wir nur durch eine Presseveröffentlichung 55.000 Zugriffe. Danach haben sich diese zwar vorerst auf ein Niveau von ca. 30.000 eingependelt, Tendenz steigend. Einen deutlichen Zuwachs erwarten wir mit der englischen Version, die in Vorbereitung ist und im Sommer fertiggestellt wird, so dass wir diese auf der diesjährigen IUMI Konferenz im September präsentieren können. Sowohl die deutsche als auch die englische Fassung sollen auch als Druckversion angeboten werden, die Arbeiten daran laufen auf Hochtouren und wir hoffen, Ihnen diese noch in diesem Sommer anbieten zu können. Ladungssicherung Das Thema Ladungssicherung lässt uns nicht los. Wir wollen das auch gar nicht, sondern wollen so lang es geht und so lang es nötig ist, weiter Anstöße geben, damit sich die Verhältnisse auf den Strassen nachhaltig ändern. Wir haben in den letzten 10 Jahren schon sehr viel bewegt. Als wir anfingen, hat niemand das Thema auf der Tagesordnung gehabt, weder die Frachtführer, noch die Verlader, noch die Verbände, geschweige denn die Polizei. Keiner wollte die Zuständigkeit und Verantwortung für die Ladungssicherung auf sich nehmen. Die gesetzlich komplizierte und auch nicht so ganz eindeutige Situation hat das ihre dazu beigetragen, das Thema lange im Nebulösen zu lassen. Dies hat sich durch unsere jahrelangen Aktivitäten grundlegend geändert. Die Polizei hat ihr Interesse entdeckt, weil unsere Sachverständigen den Beamten bei vielen Schulungen und Kontrollen seit Jahren klargemacht haben, welches Gefahrenpotential von ungenügend gesicherter Ladung ausgeht und wie viele Unfälle auf diese Ursache zurückzuführen sind. Die Verbände haben Handlungsbedarf erkannt, weil sie unserem "Ladungssicherungshandbuch" nichts eigenes entgegenzusetzen hatten und insbesondere auf zunehmende Kontrollen und Anfragen ihrer Mitglieder reagieren mussten. Last not least sind viele Seminarveranstalter auf den Geschmack gekommen, weil sich herumgesprochen hat, wie groß das allgemeine Interesse und wie dürftig und fehlerhaft die Sachkenntnis ist. Richtig ist, dass wir unser Ziel zur ausreichenden Ladungssicherungsausbildung im Rahmen der Führerscheinausbildung noch nicht erreicht haben. Wir sind aber weiterhin an dem Thema. Mit gutem Erfolg kümmern wir uns zusammen mit der GAUSS um die Ausbildung von Moderatoren für die Ladungssicherung. Nicht unerwähnt bleiben sollen die Aktivitäten im Königsberger Ladungssicherungskreis, einem Verein, in dem sich vorwiegend Polizisten treffen, um sich zum Thema Ladungssicherung fortzubilden, sich mit Einzelfragen zu beschäftigen und ihr know how dann weiterzutragen und bei Kontrollen anzuwenden. Schlussbemerkung Die dargestellten Ergebnisse und der Bericht über unsere Aktivitäten im GDV zeigen, dass die Transportversicherung offenbar auf dem richtigen Weg ist. Langfristig gesehen haben wir aber noch eine lange Strecke vor uns, denn wir dürfen nicht vergessen, dass die "Altlasten" aus den letzten 10 Jahren bei weitem noch nicht abgetragen sind. Danken möchte ich allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im GDV, die die Transportversicherung betreuen, ebenso wie den Vorsitzenden und Mitgliedern unserer Kommissionen und dem Fachausschuss Transport für deren wiederum engagierte und erfolgreiche Arbeit. Solange wie ich die Verbandsarbeit in Transport kenne - und das sind nun auch schon 14 Jahre - , war diese stets vorzüglich - und das soll sie auch bleiben. Einen besonderen und herzlichen Dank widme ich auf diesem Weg Herrn F.-R. Golling, dem ich im Vorsitz nachfolge, für sein erfolgreiches Wirken im Verband und insbesondere auch als Vorsitzender im Fachausschuss Transport. Herr Golling hat über Jahre die Verbandsarbeit in Transport entscheidend geprägt und wir werden seine Arbeit als Vorbild nehmen für unsere zukünftigen gemeinsamen Anstrengungen in dieser Sparte. Auch wenn es von meinen Vorgängern im Amt und auch von anderen immer wieder betont wurde, so möchte ich es doch an dieser Stelle noch einmal sagen: Eine Sparte, die ein Gesamtvolumen von knapp 1,9 Mrd. EUR aufweist, ist für keinen Versicherer lebenswichtig. Nur wenn wir unser technisches Geschäft in den Griff bekommen und einen Underwritingprofit unseren Gesellschaften präsentieren können, werden wir bei den heutigen Verhältnissen langfristig überleben können. Ich bin mehr als zuversichtlich, denn die Transportversicherung gilt zwar als "Sieg der Hoffnung über die Erfahrung". Über 500 Jahre Tradition dieser Sparte haben aber gezeigt, dass unsere Vorväter noch ganz andere Entwicklungen und Herausforderungen überstanden haben, als wir dies heute tun müssen. Ich bin sicher, wir schaffen in Transport auch den "Sieg der Erkenntnis über die Hoffnung". 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